横向加速度

摘要： 为研究迂回式匝道上横向加速度的变化特征和统计特性,在重庆市内4条迂回式匝道上采集小客车的横向加速度、车辆行车影像等信息,分析匝道上横向加速度的变化特性以及横向加速度与圆曲线半径、驾驶人性别的关系,并进行行驶舒适性评价。结果表明:匝道上横向加速度的变化特征可以分为3个阶段,入弯阶段增大,圆曲线阶段相对稳定,出弯阶段减小;匝道上横向加速度受驾驶员性别差异影响较小;匝道上横向加速度与圆曲线半径呈负相关关系;双车道匝道上横向加速度波动幅度小,其行驶舒适性优于单车道匝道。

摘要： 为明确互通立交直连式右转匝道的真实运行状态和驾驶行为特征,在重庆市内环快速路茶园立交和鹿角立交开展了实车驾驶试验。使用车载仪器采集自然驾驶状态下的汽车运行参数,基于汽车行驶速度和加速度数据,对直连式右转匝道的速度分布、速度变化模式、匝道入口减速度及横向加速度分布特征进行研究。结果表明:小客车在直连式右转匝道的速度变化模式为“减速—加速”,其加速特征在快速路进口匝道时更加明显;小客车在进入右转匝道前伴随减速行为,驶入出口匝道时比驶入进口匝道拥有更长的减速距离,减速过程在进口匝道入口附近结束,而在进入出口匝道150m附近结束;进口匝道的减速距离主要集中于100~150m,而出口匝道的减速距离主要集中于50~200m,且出口匝道有36.3%的驾驶员减速距离超过了变速车道的长度规定,导致车辆之间的冲突水平增加;进口匝道横向加速度分布较为集中,出口匝道的横向加速度分布更加离散,部分驾驶员选择较快的行驶速度导致进/出口匝道的横向加速度峰值超过不舒适阈值。

摘要： 为明确互通立交匝道的运行特性和驾驶风险,在重庆市南山立交和江南立交开展了超过30位被试者的小客车实车驾驶试验,通过Speedbox和Mobileye等车载高精度仪器采集了小客车在4条迂回式匝道上的连续运行数据,包括行驶速度、横向加速度、纵向加速度等,明确了迂回式匝道的车辆运行状态,然后运用表征横、纵向加速度关系的G-G图分析了匝道行驶过程中的驾驶风险,确定了立交匝道不同位置的危险等级及危险驾驶行为的高发路段.研究结果表明:①立交匝道上小客车的横向加速度与速度呈三角形分布,纵向加速度与速度呈椭圆形分布;②小半径曲线匝道上出现危险驾驶行为的比例要高于大半径曲线匝道;③通过统计不同断面的危险驾驶行为点占比,将匝道的危险断面分为低风险、中风险、高风险3个等级;④男性驾驶员在立交匝道上的危险驾驶行为占比要高于女性驾驶员,冒险型驾驶员的危险驾驶行为占比要高于其他驾驶风格的驾驶员;⑤立交匝道的危险高发路段通常位于速度变化剧烈的路段,即入弯减速段和出弯加速段.

摘要： 轨检车车体横向加速度是评价轨道状态的重要项目,影响横向加速度的出分原因众多,结合实际检测中遇到的诸多案例进行分析,通过分析说明并总结出相应应对措施,从而引导工务部门正确并客观对待横向加速度项目出分的评价,以及对指导工务维修单位现场的检查维修大有益处。

摘要： 为实现车辆自主避撞,改善道路交通安全状况,提出一种基于线性路径跟踪控制的换道避撞控制策略.为实时确定制动和换道时机,获取跟车状态下自车和前车车速、加速度、相对距离以及驾驶人制动反应时间计算制动安全距离和换道安全距离,并在此基础上分别引入制动危险系数B和换道危险系数S评估制动与换道风险,使得车辆发生追尾碰撞的危险程度和主动干预阈值更直观.根据车辆期望横向加速度和期望横向位移的变化特性,采用5次多项式法规划符合驾驶人换道避撞特性的避撞路径.为保证换道避撞过程中驾驶人的安全舒适,采用最大横向加速度约束换道避撞轨迹.为实现对换道避撞路径的线性跟踪控制,保证车辆的操纵稳定性和横摆稳定性,基于车辆稳态动力学模型建立前馈控制,结合线性反馈控制消除换道路径的位置和横摆角偏差,修正参考路径实现直车道场景追尾避撞控制.仿真和实车交叉验证试验表明:根据车辆期望横向加速度和期望横向位移建立的符合驾驶人换道避撞特性的五次多项式换道路径与驾驶人实际换道避撞路径基本吻合,结合碰撞时间和车间时距的制动避撞控制策略能够在保证车辆行驶安全舒适性的同时有效避免车辆追尾碰撞,减少交通事故的发生.

摘要： 为研究横向加速度在双车道公路小半径曲线段上的变化特性以及与横向偏移量的关系,运用驾驶模拟器进行小半径曲线段上车辆行驶的仿真实验,获得车辆的横向加速度与横向偏移量.针对双车道公路小半径曲线段横向力作用大的特点,对曲线段上的横向加速度变化特性进行分析,通过Matlab软件建立车辆横向加速度预测模型、横向加速度与横向偏移量相关性的数学模型.结果表明,随着车速的增加,横向加速度增大,在圆缓(YH)点附近横向加速度与横向偏移量达最大值,圆曲线段的横向加速度与横向偏移量成对数正相关关系.研究成果为评价双车道公路小半径曲线段行车安全性提供了理论支持.

摘要： 列车横向加速度信号具有较低频率特性,是受到列车运行速度的影响而变化的非平稳信号.用传统方法滤波很难准确提取出列车离心加速度信号,根据小波分析的多分辨率分析原理,应用Daubechies正交小波对列车进入弯道横向加速度信号进行多分辨率分析,消去列车横向振动信号,提取出列车通过弯道时的横向离心加速度信号,以便及时准确地为摆式列车提供倾摆控制指令.

摘要： 介绍了静电伺服微加速度计的基本组成、工作原理,详细分析了加速度计的稳定性与横向加速度、电容间隙、偏置电压的关系,指出当满足机械刚度大于偏置电压电刚度,同时偏置电压还应小于与横向加速度、电容间隙、反馈电压有关的一个临界电压时,微加速度计才能处于稳定状态.

摘要： 拉索疲劳分析不仅包括拉索由于荷载产生的索力的变化,还应包括拉索振动时,拉索动构型偏离静构型产生的振动附加索力.本文提出一种在频域内,利用拉索横向加速度信号计算拉索振动附加索力的方法.并对影响参数Irevin参数、频率和观测点位置进行了讨论,发现在拉振动索附加索力计算时可以忽略转角位移的影响.最后,本文选取上海闵浦二桥F14号拉索进行了仿真计算,验证了本文方法的可行性.

摘要： 一种倾斜弯道检测系统通过感测车辆的垂直加速度和横向加速度确定车辆在倾斜弯道上的存在。当所述垂直加速度和横向加速度中的每一者均大于先前感测到的垂直加速度和横向加速度，所述横向加速度小于预期参考横向加速度值，并且所述垂直加速度大于重力时，确定倾斜弯道。所述参考横向加速度值基于横摆角速率、转向角和车轮速度。当满足加速度条件时，由于车辆正在倾斜弯道上被驾驶，电子稳定性控制调整参数。一旦加速度条件不再有效，所述电子稳定性控制就返回正常操作。

摘要： 一种基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法，本发明涉及基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法。本发明的目的是为了解决现有透视图、三维动画检查等方法存在的不能对道路线形从力学原理上进行定量评价等缺点。一种基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法。步骤一、选取评价指标；步骤二、确定各评价指标的标准；步骤三、根据选取的评价指标和确定的各评价指标的标准对道路平竖曲线进行评价。本发明用于道路评价领域。

摘要： 本发明涉及横向加速度限制装置、包括该装置的系统和横向加速度限制方法。横向加速度限制装置可以包括：处理器，其配置为计算车辆的当前横向加速度，预测前方横向加速度，确定预测横向加速度和当前横向加速度是否大于预定的参考值；控制器，其以通信的方式连接至处理器，并配置为根据处理器确定的结果来确定是否生成警告或是否调整转向扭矩；以及转向扭矩调整装置，其以通信的方式连接至控制器，并配置为根据控制器的控制来调整转向扭矩。

摘要： 一种基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法，本发明涉及基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法。本发明的目的是为了解决现有透视图、三维动画检查等方法存在的不能对道路线形从力学原理上进行定量评价等缺点。一种基于横向加速度和竖向加速度的道路平竖线形力学性能评价方法。步骤一、选取评价指标；步骤二、确定各评价指标的标准；步骤三、根据选取的评价指标和确定的各评价指标的标准对道路平竖曲线进行评价。本发明用于道路评价领域。

摘要： 一种倾斜弯道检测系统通过感测车辆的垂直加速度和横向加速度确定车辆在倾斜弯道上的存在。当所述垂直加速度和横向加速度中的每一者均大于先前感测到的垂直加速度和横向加速度，所述横向加速度小于预期参考横向加速度值，并且所述垂直加速度大于重力时，确定倾斜弯道。所述参考横向加速度值基于横摆角速率、转向角和车轮速度。当满足加速度条件时，由于车辆正在倾斜弯道上被驾驶，电子稳定性控制调整参数。一旦加速度条件不再有效，所述电子稳定性控制就返回正常操作。

摘要： 提供一种横向加速度和横摆角速度信号采集系统，该系统包括传感器模块，所述传感器模块包括横向加速度传感器和横摆角速度传感器；其特征在于，还包括数据接收模块和数据处理模块，所述数据接收模块与传感器模块连接，所述数据处理模块与数据接收模块连接；所述数据接收模块接收来自横向加速度传感器和横摆角速度传感器采集的信号；所述数据处理模块对来自数据接收模块的信号进行数字滤波处理。本发明提供的横向加速度和横摆角速度信号采集系统对所采集到的信号具备预处理能力，使得传感器所采集到的信号的精度提高，从而减轻了其他应用系统的ECU的运算负荷。

摘要： 本发明提供了一种动车组用横向加速度传感器及其灌胶方法，涉及灌胶技术领域。具体而言包括有四次独立的灌胶步骤，通过对灌胶时传感器的角度、灌胶位置和灌胶限度，以及静置时的处理方式作出限定，最大限度地将可能于灌胶过程产生的气泡去除，将横向加速度传感器产品在灌胶工艺中产生气泡的概率降到最低甚至零气泡产生，进而避免了灌胶完成后横向加速度传感器的金属壳内气泡的产生，解决了因为灌胶过程的异常导致元件附近的胶体有气泡，造成元件焊点损坏，最终导致元件开路的问题，降低了横向加速度传感器的失效概率，有效地提高了横向加速度传感器的使用寿命。

摘要： 本发明涉及使用在车辆内的各位置处检测到的横向加速度值来检测涉及车辆的区域外碰撞。在一个示例方法中，电子处理器从至少两个加速度传感器中的第一加速度传感器接收车辆中心线处的第一加速度值。电子处理器还从所述至少两个加速度传感器中的第二加速度传感器接收车辆中心线处的第二加速度值。该方法还包括利用电子处理器基于第一加速度值和第二加速度值导出车辆中心线处的近似偏航加速度。该方法还包括利用电子处理器将近似偏航加速度与阈值进行比较，并且利用电子处理器响应于偏航加速度超过阈值而发起一个或多个动作。

摘要： 本公开涉及用于自主驾驶的横向加速度控制。确定车辆的目标横向加速度的方法用于自主控制车辆沿着道路行驶，该方法包括以下步骤：在关于道路的模型预定义的多个关键横向位置处评估(S41)多个标量速度函数中的各个标量速度函数，以生成相应的标量速度值的集合；组合(S42)针对各个关键横向位置计算的速度值以生成相应的目标横向速度值，针对关键横向位置中的各个关键横向位置计算的速度值通过将零和速度值中的最大者与零和速度值中的最小者相加而组合；通过在目标横向速度值之间进行内插来生成(S43)横向速度场；以及使用横向速度场和所测量的车辆的横向速度来确定(S44)车辆的目标横向加速度。

摘要： 本实用新型揭示了一种横向加速度和横摆角速度信号采集装置，所述信号采集装置包括横向加速度传感器、横摆角速度传感器、A/D转换器、CAN控制器、CAN收发器、处理器以及存储单元；所述处理器通过A/D转换器连接横向加速度传感器、横摆角速度传感器，所述处理器通过CAN控制器连接CAN收发器，所述处理器连接存储单元。本实用新型提出信号采集装置采集精度高，实时性好；抗干扰能力强，数据准确；同时，本实用新型功能强，配置灵活，且体积小，接口简单。