桩板结构

摘要： 采用有限元Plaxis 3D软件建立三维模型,分析沪宁城际铁路接轨工程中桩板结构和路基填筑等施工对既有线路及周边地层的扰动影响。模拟研究结果表明:桩板结构施工对既有线路变形影响较为明显,既有线路最大横向水平及竖向位移均出现在桩基钻孔成桩过程;施工过程中路基两侧帮宽处逐渐出现明显沉降槽,槽底最大沉降发生于联络线右线侧桩板结构板浇筑阶段。

摘要： 以台州市和合大道工程下穿在建杭绍台铁路椒江特大桥为依托,运用有限元分析软件模拟了桩板结构的施工过程,得到了椒江特大桥在道路工程附加荷载作用下的墩顶位移及桩基承载力检算结果。结果表明:在和合大道桩板结构施工及运营阶段,高铁桥梁墩顶位移(沉降量、差异沉降量、顺桥向水平变形量和横桥向水平变形量)及其桩基承载力均能满足安全限值要求。

摘要： 通过分析自然环境下膨胀土含水率随深度的变化规律,建立竖向膨胀力与膨胀率、上覆荷载的关系方程,并探讨水平膨胀力的计算方法。开展桩板结构水平膨胀力室内模型试验研究,结合试验结果与已有研究基础,提出膨胀土边坡桩板结构水平膨胀力的“反K形”分布模式。根据桩板结构特点,基于水平膨胀力的“反K形”分布、梯形分布模式推导桩板结构的桩体剪力和弯矩计算公式,并将桩体弯矩计算结果与现场试验结果进行对比。研究结果表明:基于水平膨胀力“反K形”分布得到的桩身内力具有较高的可靠性,验证了桩板结构水平膨胀力“反K形”分布的合理性和有效性。研究成果可为膨胀土边坡桩板结构的工程设计提供借鉴和参考。

摘要： 近年来随着高速铁路建设的蓬勃发展,由于其功能上的优越性,在深厚软土地区桩板结构得到了广泛应用。本文结合某道路下穿高铁的“桩板结构”与“桥梁结构”方案比选,阐释了各方案应区别设计的内容。通过大型有限元软件计算,研究了两个方案对铁路桥梁及堤坝位移的影响,从而为同类型设计施工提供参考。

摘要： 以茶坊路下穿金甬铁路新昌江特大桥工程为背景,阐述了为何选择桩板结构下穿,并对桩板结构进行建模分析,模拟其在施工过程和后期运营中对高速铁路桥梁墩身附加位移变形和桩基附加力变化的影响,得出桩板结构下穿对高速铁路桥梁影响可控的结论,并对施工过程中高速铁路桥梁的监测要求和相关改造内容进行了总结论述,可供类似工程参考借鉴。

摘要： 贵南高铁某段路基下伏基底岩层具有强膨胀性,采用非埋式桩板结构以解决膨胀岩(土)地基浸水后膨胀上拱及路堤荷载作用下的沉降问题。实测结果表明:工后432天内最大下沉值为2.96 mm,最大上升值为4.03 mm,完全满足规范要求。

摘要： 以池黄铁路为背景,介绍了新建铁路邻近运营宁安客专路基的工程背景和设计方案。利用有限元软件,模拟采用桩板结构设计时,不同施工工况对既有线宁安客专的变形情况。结果表明,既有线路基结构的变形与新建铁路施工过程密切相关,不同工况对既有线路基的变形均产生影响;随着施工的进行,变形量逐渐增加,最终趋于稳定,数值计算结果满足变形控制值要求。

摘要： 以池黄铁路为背景,介绍了邻近运营宁安客专架空式桩板结构的工程背景和设计思路。通过有限元软件模拟架空式桩板结构的受力状态,并对计算结果进行分析研究,优化了结构配筋。最后简述了该结构的施工过程,数值模拟分析了施工工况对既有线的影响。研究结果表明,该结构在邻近运营高铁的设计和施工中具有广阔的前景。

摘要： 以某城市道路下穿普速铁路桥梁为例,采用Midas GTS/NX软件建立三维有限元模型,分析道路路基方案在开挖、换填、路面施工和运营阶段对铁路桥墩的位移影响。分析结果表明,随着车行道与铁路承台距离的增大,道路对桥墩位移的影响逐渐变小,但此道路即使机动车道位于桥跨中间时,铁路桥墩产生的竖向位移仍不满足规范要求。进而提出此道路在涉铁段采用桩板结构方案,以进一步减小对铁路桥梁的影响。

摘要： 基于常规的道路下穿既有铁路桥梁形式,通过对桩板结构结合普通路基段下穿既有铁路桥梁建立三维数值模型,计算分析两种道路结构形式对铁路桥梁的影响。结果显示,软基处理工况对铁路桥墩的影响较大,相邻桥墩承台沉降差超限。故对原设计提出优化建议后再次进行数值分析,得出下穿段全部采用桩板结构,或优化软基处理布置形式、施工工艺等会降低对铁路桥梁的影响,相比之下,建议优先选用桩板结构形式下穿既有铁路桥梁。

摘要： 针对城市轨道交通与既有高速铁路并行段桩板结构路基施工问题,利用有限元软件Plaxis3D Tunnel建立三维有限元模型,分析计算了不同桩长,不同下卧层土体和不同间距下地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基水平位移及沉降.结果表明由地铁桩板结构路基施工引起的既有高速铁路路基变形较小,且桩板结构路基填土是引起其位移的主要因素.

摘要： 在铁路建设中,新建或增建铁路下穿既有公路桥时,设计需考虑减小对既有桥梁安全的不利影响,本文以符夹线增建复线下穿合徐高速公路为研究背景,阐述了桩板结构在下穿既有桥梁中的应用。该铁路路基下穿桥梁段采用桩板结构+悬臂式挡墙形式，桩板结构承载板底部设置钻孔灌注桩，使路基及列车荷载由桩基承载，并传递至深层土中，减小对高速公路桥梁的影响。经检算工后沉降及承载力均满足规范要求。此外施工中对桥墩的水平及竖向监测数据均满足正常运营要求，实践证明采用桩板结构下穿既有桥梁方案是可行的，为今后同类工程提供了实践经验。

摘要： 桩板结构是一种新型的铁路路基结构形式,然而其在理论研究方面仍然不够成熟,尤其是在深厚层黄土路基方面.本文以高速铁路中卫至兰州客运专线黄土路基桩板结构处理地段为研究对象,采用FLAC软件进行数值模拟,分析了黄土路基采用桩板结构处理前后的沉降量和变形规律.研究表明:桩板结构能够有效的控制路基的沉降范围和沉降量,使工点内的沉降量减少了78.97％;工前沉降和工后沉降随着深度的变化趋势是一致的,都是随着深度的增加,沉降量逐渐减小,但工前最大沉降量大于工后最大沉降量.

摘要： 客运专线对结构沉降差要求很高,本文针对郑西客运专线新华山车站建设工程采用的埋入式路基桩板结构,基于数值计算方法研究了不同填土高度下桩板结构桩基础的承载特性及其负摩阻力的产生范围.研究结果表明:桩基承载力随着填土高度的增加而降低,填土高度从3m增加到9m,桩的承载力降低7.9％～26.9％,降低值受桩长影响很小;不同填土高度下合理桩长差异较大,与无填土情况相比,填土高度3～9m下的合理桩长由33m增至50m,增幅达51.5％;根据分析结果,建议工程中通过地基处理或增加桩长的方法减少负摩阻力.郑西客运专线新华山车站建成至今的使用结果表明:数值计算成果可科学指导客运专线桩板结构的设计与施工,研究成果对相关工程沉降问题的解决具有重要的借鉴价值.

摘要： 桩板结构是一种新型的铁路地基基础处理工法.根据相关规定,桩板结构在设计时应考虑地震荷载作用.但目前国内外针对桩板结构的地震响应研究非常有限.建立桩、板、土体三维数学分析模型,加载"5,12"汶川地震波,对斜坡桩板结构路基在地震荷载下的各动态响应进行系统分析,探讨承载板厚、桩板连接方式、桩间距等不同设计参数在地震作用下对桩板结构响应的影响规律.研究结果表明:①在地震荷载作用下,斜坡桩板结构路基动力响应最大的部件是桩,位置为斜坡软土地基与路堤的交界面处;同时分析表明,桩的动态变形为水平摇摆变形,其中桩顶位置位移最大;②桩与承载板采用固结方式连接,在地震力作用下会产生应力集中现象,是结构的薄弱环节,抗震设计时应给予关注;③承载板厚度、桩间距等设计参数对桩板结构的地震响应有明显影响,建议进行桩板结构设计时充分考虑地震力的影响而合理设计;④分析不同烈度区PGA放大系数表明,在9级及以上地区采用桩板结构应进行特殊设计.

摘要： 为研究和分析软土地区桩板结构路基的沉降特性,采用离心模型试验方法对不同预压时间(6/12个月)下的桩板结构路基进行了模拟试验.试验结果表明,桩板结构路基沉降主要发生在施工期,预压时间超过16个月后,沉降比例超过80％;预压土卸载期间路基回弹与否与土层性质和预压时间有关;超载预压可以显著降低工后沉降,预压12个月后路基工后沉降相比预压6个月沉降减小了71％;在桩板结构路基施工过程中,桩基存在负摩阻力,中性点位置的变化是一个动态的过程,其与桩长的比例在0.47～0.70之间.

摘要： 针对桩板结构中跨部分，板两端固定情形，基于弹性理论和合理假定，建立了板的受力及变形微分方程，推导出了桩板结构中跨部分板的设计解析计算方法。该方法计算过程简单、明确，容易为工程设计人员所掌握，且计算参数都是工程设计常用参数、容易获取，有较好的普适性。计算结果能够反映桩板荷载分担与传递的一般力学性状规律，可为桩板结构理论研究和工程设计提供理论指导。

摘要： 桩板结构是处理深厚软土、松软土和湿陷性黄土的有效方法.这种结构形式适应性强,曾在国内外多条高速铁路软土路基等复杂线路上成功应用.某新建铁路路堤工程通过软土地区,临近既有线路基.通过针对性的地质调查及工程地质勘察试验等综合手段,详细查明了工点区域内的地层岩性、水文地质情况,确定了软土、松软土的性质、厚度及成因类型.在此基础上,通过更新设计理念和优化设计方案,采用钻孔灌注桩+托梁+U形结构加固的处理措施,可以有效控制路基工后沉降,且大大减少了施工及运营期间对既有线路基的影响.

摘要： 石武客运专线为时速350km/h无砟轨道铁路,对路基工后沉降要求十分严格。沿线深厚粉质软弱土分布广泛,路基沉降控制是建设中的一个难点。本文采用桩板结构、CFG桩联合堆载预压等措施对粉质软弱土地基进行加固处理,通过代表性工点设计与现场试验,对路基基底应力、土工格栅受力、地面沉降与分层沉降等进行了试验测试和分析研究,对工后沉降进行了预测,提出了粉质软弱土地基沉降建议计算方法,验证了设计合理性,有效地控制了路基工后沉降,对类似工程设计具有参考意义。

摘要： 郑州至西安铁路客运专线为时速350千米的无砟轨道铁路,其路基竣工后不允许发生15 mm以上的沉降,为满足该要求,开展了相关试验研究,确定了湿陷性黄土地基处理原则,采用水泥土挤密桩、长短桩及埋入式连续桩板结构成功地对地基进行了处理,取得的成果对即将修建的西宝客专、宝兰客专、西成客专及大西客专具有借鉴意义.

摘要： 本公开提供了一种用于管板结合桩码头施工的加长板桩结构和板桩加长方法。加长板桩结构包括：主体板桩，所述主体板桩包括第一板状主体、第一外侧面和第一内侧面；板桩加长件，所述板桩加长件包括第二板状主体、第二外侧面和第二内侧面，其中，所述第二板状主体具有与所述第一板状主体相同的厚度并连接到所述第一板状主体，使得所述板桩加长件的第二外侧面延长所述主体板桩的第一外侧面并且所述板桩加长件的第二内侧面延长所述主体板桩的第一内侧面；以及多个矩形连接板，所述多个矩形连接板被构造成用于将所述主体板桩和所述板桩加长件固定连接。

摘要： 本公开提供了一种用于管板结合桩码头结构的板桩施打工艺，所述工艺包括如下步骤：S1：将板桩加长件固定连接到板桩的板状主体的上边缘；S2：使用旋挖钻在板桩施打点附近的土层处形成至少一个钻孔；S3：起吊板桩以将所述板桩放置在临时稳桩器中，其中，板桩的上边缘的板桩加长件暴露在外，以便于振动锤夹持板桩的上边缘的板桩加长件；S4：将振动锤和待施打的板桩吊装到板桩施打点上方，其中，板桩的侧边缘对准相邻管桩的对应锁扣；S5：使用振动锤将板桩施打到土层的预定深度处；S6：开挖板桩施打点附近的土层，以露出板桩加长件；以及S7：将板桩加长件从板桩上切除，并对切除部位进行防腐处理。

摘要： 一种支护桩桩间板结构，包括支护桩(1)，桩间板(2)，冠梁(16)，支护桩(1)上设置有支护桩凹槽(3)，用于填塞泡沫板(4)及固定预制的桩间板(2)；支护桩(1)的钢筋笼上设置有水平环筋凹槽(6)，桩间板(2)的左右两端固定于支护桩凹槽(3)内；上、下相邻的桩间板(2)通过挤压在凹凸结合处形成咬合状态。该支护桩桩间板结构提高了支护结构的稳定性和安全性，防水效果好。

摘要： 一种支护桩桩间板结构施工方法：在支护桩(1)混凝土浇筑前采用泡沫板(4)堵塞水平环筋凹槽(6)，待支护桩(1)混凝土施工完成后，分层分段开挖基坑，清除相邻桩身预留凹槽内的泡沫板(4)，插入桩间板(2)，下层土方开挖完成后，插入桩间板(2)并与之前的桩间板(2)连接后，将桩间板(2)向下推移、挤压，以此循环，直至桩间板(2)施工完成，最后将防水水泥砂浆注入支护桩(1)与桩间板(2)结合处及上下桩间板(2)结合处。该支护桩桩间板结构施工方法减少了施工湿作业，提高了工作效率，缩短了工期，施工步骤简单。

摘要： 本实用新型提供一种充电桩操控面板结构及充电桩，包括外面板、内安装板、环形指示灯、液晶显示屏和RFID基板，在充电桩门板上开设有用于安装外面板的安装通孔，外面板背面喷涂有涂层，外面板背面粘接于内安装板；内安装板连接于充电桩门板背面。充电桩门板外侧面上只设置一块竖向设置的近椭圆形外面板，状态指示灯、液晶显示屏和RFID刷卡指示区均集成在外面板上，只需要在外面板背面喷涂分区，结构简单，零部件少，节约了成本。状态指示灯采用环形指示灯，美观大方。环形指示灯、液晶显示屏、RFID基板均安装在内安装板上，方便生产制造时，先组装成操控面板模组，再一起安装到充电桩门板上，方便进行精细化制造管理，提高产品品质。

摘要： 本实用新型涉及桩顶梁板技术领域，且公开了一种用于高层建筑的双排桩桩顶梁板结构，包括桩体，所述桩体的顶端包括梁板，所述梁板的下表面与桩体的顶端搭接，所述桩体的顶部开设有活动槽，所述活动槽的内部包括活动杆，所述活动杆的表面与活动槽的内部活动连接。该用于高层建筑的双排桩桩顶梁板结构，通过活动杆与挡杆之间的配合，达到可以将安装柱进行旋转，通过插板插入卡槽内部，达到可以经过插板的转动而带动安装柱转动，通过卡块与固定块之间的配合，达到将梁板与桩体之间进行固定安装，解决了目前用于高层建筑的双排桩桩顶梁结构在进行组合时，由于采用单纯焊接或者结构之间的组装，一个影响了牢固性，一个不便于操作的问题。

摘要： 本发明公开了装配式桩板结构路基的桩板一体连接构造，每两块相邻的预制承载板之间均通过多个连接件连接；每一连接件均设置在预制承载板的预留连接孔内；多个连接件中，从最外侧的两个向内设置两个以上预制管桩；每一预制管桩上端均设有牛腿；每一牛腿均包括一个与相应的两块预制承载板接缝处的下面对应拼接的上平面；每一上平面靠近中部位置均设有十字形柱体；每一十字形柱体的上部对应相应的连接件均设有十字柱预留连接孔；每一十字形柱体朝向相应的两块预制承载板的侧面，靠近相应的上平面的下部均设有限位凸榫；每一预制承载板对应相应的每一十字形柱体的位置均设有预留凹槽。本发明的应用极大地提高了桩板结构路基的施工速度。

摘要： 本申请实施例提供了一种螺旋钢桩桩板结构及施工方法，螺旋钢桩桩板结构包括：钢筋混凝土承载板、螺旋钢桩和碎石垫层；所述螺旋钢桩的数量为多个，多个所述螺旋钢桩间隔设置；多个所述螺旋钢桩的一端与所述钢筋混凝土承载板连接，多个所述螺旋钢桩远离所述钢筋混凝土承载板的一端固定在持力层中；所述碎石垫层铺设在所述钢筋混凝土承载板靠近持力层的一侧。本申请实施例的螺旋钢桩桩板结构及施工方法无需挖掘土地或灌注水泥，施工扰动小，能减小对既有铁路的影响，控制其附加沉降，同时，该螺旋钢桩桩板结构的作业面小，施工快捷，成桩速度快，且螺旋钢桩桩板结构的性能优良，稳定性好，能够对新建铁路路基的沉降变形进行很好地控制。

摘要： 本申请实施例提供了一种螺旋钢桩桩板结构，螺旋钢桩桩板结构包括：钢筋混凝土承载板、螺旋钢桩和碎石垫层；所述螺旋钢桩的数量为多个，多个所述螺旋钢桩间隔设置；多个所述螺旋钢桩的一端与所述钢筋混凝土承载板连接，多个所述螺旋钢桩远离所述钢筋混凝土承载板的一端固定在持力层中；所述碎石垫层铺设在所述钢筋混凝土承载板靠近持力层的一侧。本申请实施例的螺旋钢桩桩板结构无需挖掘土地或灌注水泥，施工扰动小，能减小对既有铁路的影响，控制其附加沉降，同时，该螺旋钢桩桩板结构的作业面小，施工快捷，成桩速度快，且螺旋钢桩桩板结构的性能优良，稳定性好，能够对新建铁路路基的沉降变形进行很好地控制。

摘要： 本实用新型公开了预制GFRP管混凝土桩与混凝土板顶置式路基桩板结构，包括GFRP管混凝土桩、钢筋混凝土板、碎石褥垫层和路堤填土，碎石褥垫层设置于钢筋混凝土板的下方，GFRP管混凝土桩的顶部与碎石褥垫层的底部接触或贯穿碎石褥垫层与钢筋混凝土板的底部连接，路堤填土设置于钢筋混凝土板的上方、下方或包裹在钢筋混凝土板的外部，本实用新型一方面，利用钢筋混凝土板均化上部传递到地基的荷载，再利用GFRP管混凝土桩将荷载传递至地基深处持力层；另一方面，GFRP管对混凝土形成约束，使混凝土处于三向受力状态，提高混凝土延性，从而提高了GFRP管混凝土桩的承载能力和抗震延性，且GFRP管具有极强的耐腐性能，对其内部混凝土和钢筋起到极好的保护作用。