桥建合一

摘要： "桥建合一"型地铁高架车站的轨道梁刚接在站房结构框架梁上,存在严重的车致振动舒适度问题。为了研究列车过站时"桥建合一"型地铁高架车站的振动舒适度规律,以某典型侧式"桥建合一"型地铁高架车站为研究对象,采用数值计算软件Matlab建立27自由度列车模型,采用有限元软件Ansys建立车站有限元模型,基于分离迭代法实现列车-车站的耦合作用,并对比实测数据验证列车-车站耦合振动分析模型的准确性。采用已验证的列车-车站耦合振动分析模型计算列车到发站时站房的振动舒适度敏感点,并研究列车车速、楼板厚度和桥墩跨度参数对站房振动舒适度的影响。研究结果表明:"桥建合一"型地铁高架车站的结构动力特性具有特殊性,典型楼板的1阶竖弯频率为28.91 Hz,是高铁客运站的4.7~7.7倍;站厅层振动舒适度敏感点位于结构缝附近和车站端部悬挑区域,列车到站时站厅层振动超标最大为32%;站房的车致振动相应总体上随列车车速的增加而增大,列车正线过站时60~80 km/h速度区间与列车会车过站时20~40 km/h和60~80 km/h速度区间的楼板振动增幅较为显著;楼板的车致振动在其自振频率附近会产生"共振效应",楼板厚度参数对楼板自制频率的影响较小,桥墩跨度参数对楼板自振频率的影响较大,合理设计桥墩跨度可以有效避免楼板产生"共振效应"。

摘要： 目前,大型高铁站房逐渐发展成为集铁路、城市轨道交通、长途车站等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。车站功能的复合化也要求空间布局由原来的平面化模式向立体化模式转变。而立体化模式使得建筑层高往往受铁路轨道层高程及地铁轨道层高程的双重影响,导致出现建筑层高及空间受限的问题。以京张高铁清河站设计为例,提出一种建桥合一结构体系,结合承轨层采用U形梁并兼做地下一层屋面层的设计思路,相比传统框架混凝土结构体系,该做法柱间距增加了2.78倍,高度增加了1.18倍,并充分利用冠状盖梁间的空间作为设备管线夹层,管线空间增加1.98倍,满足了站房层高受限时建筑的功能需求,解决了下部换乘空间局促压抑的问题。

摘要： 研究目的:为掌握线下式车站车致振动和噪声的形成机理、传递路径及分布特性差异,建立“列车-轨道-结构-土体”耦合动力学模型研究列车过站时引发的站房车致振动,利用声学有限元方法计算二次结构噪声,利用统计能量分析计算站厅内环境噪声,并根据研究结果开展线下式桥建合一车站低振动噪声设计。研究结论:(1)相比桥建分离车站,桥建合一车站候车厅在30 Hz以上的振级增幅达30 dB,而在人体更敏感的30 Hz以下低频范围内振级差异仅3.5 dB;(2)桥建合一车站因其承轨层与周边结构硬连接,承轨层振动更小,二次结构噪声较桥建分离车站低5.5 dBA,环境噪声低1.4 dBA,总体上对乘客来说具有更好的声振舒适性;(3)采用重型减振轨道能够有效抑制站房振动,楼板的垂向振动加速度减小10倍以上,二次结构噪声降幅可达25 dBA以上;在站台层和站厅层内采取吸声、隔声措施可使候车厅内环境噪声降幅达15 dBA以上;(4)相关振动噪声控制方案可为综合交通枢纽的减振降噪设计提供参考。

摘要： 某工程为一个“桥建合一”的公共连桥,既要满足桥梁规范,又要满足建筑结构规范.该项目采用两个软件复核验算多遇地震作用,针对计算结果,设定性能化设计目标;验算罕遇地震作用下的位移变形;对盆式支座进行单独分析,验算支座承载力、位移及刚度;对超长结构进行温度应力分析;验算桥梁竖向振动,满足舒适性要求.

摘要： "桥建合一"型地铁高架车站,相比于传统的"桥建分离"型高架车站,具有更严重的振动和结构噪声问题.以某典型"桥建合一"型地铁侧式高架车站为工程背景,通过实测列车到发站时站房结构振动和结构噪声响应,分析这类结构型式的响应规律,同时对不同功能区进行舒适度评价.研究结果表明:"桥建合一"型地铁高架车站的振动更剧烈,站厅层峰值加速度是"桥建分离"型高架车站的2～6倍;相比于柱顶/底,楼板振动的优势频段为10～60 Hz,低频振动被放大,并在楼板一阶竖弯频率处出现共振;相比于柱顶/底,悬挑端部振动在低频处被放大,受雨棚立柱的约束作用,站台层悬挑端的振动放大效果弱于站厅层;列车到发站时站厅层不满足振动舒适度要求;休息室内结构噪声影响较振动严重,最大超标量为21.02 dB.

摘要： 针对跨座式轨道交通领域中的"桥建合一"独柱大悬臂高架车站结构抗震冗余度低,涉及铁路、城市轨道交通两个领域的建筑、结构、桥梁等多个专业,目前缺乏统一的设计标准等问题,以多个工程实例为背景,采用有限元计算对比分析的方法,对该结构体系的特点及材料选择、设计标准和抗震设计方法、基础模拟方式、盖梁的次弯矩和扭矩、钢屋盖对整体结构影响等5个设计要点进行研究.研究表明:(1)在抗震设防烈度7度以上的高烈度地区,采用钢-混组合结构可获得更优的性价比;(2)从结构的安全可靠出发,计算模型中基础模拟宜考虑桩土相互作用的影响,并采用较"小震弹性"要求更高的抗震性能化设计;(3)钢屋盖对整体计算结果有较大影响,悬挑盖梁根部的次弯矩和扭矩影响不容忽视.

摘要： 济青高铁青岛红岛站为全高架桥建合一的铁路枢纽站房,由站房和站台雨棚组成,其中站房面积约7万m^(2),雨棚覆盖面积约4万m^(2)。主站房最大平面尺寸为268m×310m,为地上2层(局部3层)大跨框架结构,站台层及其以下为钢筋混凝土结构,站台层以上为钢结构。站房承轨层采用桥建合一的结构体系,结构形式为普通钢筋混凝土梁+钢骨混凝土柱;高架候车层采用"钢管混凝土柱+大跨度钢桁架+钢次梁"结构,减轻了楼盖结构自重,有利于在结构高度范围内布置设备管线;钢屋盖采用双向空间管桁架结构。南北入口处浪花造型结构形式采用空间网格钢结构。对主站房结构进行了结构静力分析、振型分解反应谱法分析、动力弹塑性时程分析和楼盖舒适度分析等。详细结构分析表明,红岛站结构体系传力明确,结构安全、可靠,同时具有良好的经济性和美观性。

摘要： 济青高铁青岛红岛站站房采用建桥合一的钢-钢筋混凝土混合框架结构。广场层、承轨层与两条正线桥之间设缝脱开,候车层按不设缝设计。高架候车层上的钢屋盖为保证使用功能整体不设缝,中部采用倒三角形空间管桁架,南北浪花造型采用空间网格结构,二者之间通过矩形过渡桁架连成一个整体。结构设计时,进行了温度作用单工况分析、多点输入地震反应时程分析补充计算、钢屋盖整体稳定分析、钢屋盖极端荷载受力分析、钢屋盖施工模拟分析、典型节点有限元分析,还进行了结构罕遇地震动力弹塑性分析、防连续倒塌分析等。分析结果表明,钢屋盖结构设计安全合理、抗震性能良好。

摘要： 以"桥建合一"理念设计的高速铁路站房昆明南站工程中常用桩基结构为研究原型,依托大型振动台进行"桥建合一"桩-土-上部结构相互作用动力特性模型试验,选取0.4g和0.8g 2种不同震级的EI Centro波作为输入地震波,并通过监测整个模型结构不同位置的加速度、应变及液化砂土中孔隙水压力的变化情况,分析桩-土-上部结构在地震动作用下砂土孔压的变化情况、加速度的响应规律及结构峰值弯矩的分布特征,并提出相应建议用于实际工程.

摘要： 铁路杭州东站站房采用桥建合一的设计理念。沪昆(浙赣)正线桥位于站房地下室内、地铁车站上空。施工制约因素多，质量、安全、进度等要求高，施工难度上。通过多方面的方案比选，采用的以结构立柱为支点、以贝雷架为基本拼装构件的架空施工平台施工效果良好，在今后类似工程中具有较大借鉴作用。

摘要： 本发明涉及一种山地工程的边坡稳定建筑结构设计方法，利用建筑结构挡土、解决山坡稳定性不足的问题；建筑结构包括：筏板基础、桩基础和建筑结构；筏板基础设置在山坡面上，利用山体自身的承载力承担部分建筑荷载，利用坡面结构将边坡的水平土压力传至平地结构；平地结构下设桩基础，山坡水平力传来后，平地结构前排桩受压，靠近山坡的后排桩受拉，形成类似门式结构的挡土结构，提高边坡结构的稳定性，避免边坡滑坡等地质灾害的发生。

摘要： 本发明正方形二合一炉桥和长方形二合一炉桥，统称方形二合一炉桥，方形二合一炉桥又分平面炉桥和凸面炉桥，形成方形平面二合一炉桥和方形凸面二合一炉桥，方形二合一炉桥与二合一炉桥相比，方形二合一炉桥卸渣更彻底，方形二合一炉桥改变了传统卸渣方式。

摘要： 本发明公开了一种设有桥下车道1、桥上车道2、桥洞7、高架桥8、转向车道3、右转向车道4、环盘车道5构成的盘式左环立交桥建桥方法。该桥左转时为直行爬坡,平行左转,左转、右转均十分方便,特别是桥下车道1左转到桥上车道2时,更有利于重车爬坡行驶,三层高度,四层路线,原来可降低一层高度,降低了成本,增加了行驶动力,左转为平转四分之一环盘车道,缩短了路程,节约能耗,路面上可便于标上方向标志,便于行驶。

摘要： 一种单层立交桥的建桥方法涉及一种建在道路交叉路口上的单层立交桥的建桥方法。主要是为解决现有立交桥层次多、造价高等问题而设计的,本发明分为地上单层立交桥、地下单层立交桥和高速路交叉立交桥三种,共同特点是在设主桥的同时,设转向桥洞及上、下转向车线;在引桥、坡路段的两侧及上、下转向车线的外侧都留有一定宽度的车道。优点是不用红绿灯,车辆畅通无阻,建桥造价仅相当于现有同功能立交桥的几分之一。

摘要： 一种长联无缝桥建合一高架车站结构，以降低结构超静定次数，释放温度及收缩、徐变次内力，大幅度降低车站工程建设及维护费用。包括车站上部结构和沿线路方向间隔设置的墩柱、承台。墩柱包括柔性连接墩柱、刚性连接墩柱。柔性连接墩柱设置在车站上部结构的两纵向端部，其上端、下端通过混凝土铰分别与车站上部结构、对应的承台形成柔性连接，车站上部结构和承台与柔性连接墩柱之间可产生纵向转角，将上部传递而来的纵向弯矩通过纵向转角释放，仅竖向分力由混凝土铰传递至柔性连接墩柱或承台。刚性连接墩柱设置在两侧柔性连接墩柱之间，其上端、下端分别与车站上部结构、对应的承台固结为一体，车站上部结构所产生的纵向力通过各刚性连接墩柱分担。

摘要： 一种具有周期性结构的桥建合一高铁站房隔振系统，以有效耗散来自承轨层楼板传来的振动波能量，减少振动波通过结构柱向上下层结构的传播，避免列车运行时引起站房振动。高铁站房包括支撑承轨层楼板的地面层结构柱，以及构造于承轨层楼板上的承轨层结构柱，道砟层铺设在承轨层楼板上。承轨层结构柱侧壁外径向间隔设置同轴线的后浇钢筋混凝土筒体，各后浇钢筋混凝土筒体的下端口与承轨层楼板形成固定连接。相邻两后浇钢筋混凝土筒体的侧壁之间、最内层后浇钢筋混凝土筒体的侧壁与承轨层结构柱的侧壁之间填充阻尼材料形成环形阻尼层。

摘要： 一种桥建合一高铁站房承轨层结构柱的吸振系统，以有效吸收承轨层结构柱中的振动波能量，减少振动波向上下层结构的传播，避免列车运行时引起的站房振动。桥建合一高铁站房包括承轨层楼板和候车层楼板，以及支撑承轨层楼板的出站层结构柱和在承轨层楼板上支撑候车层楼板的承轨层结构柱，轨道层铺设在承轨层楼板上。所述承轨层结构柱侧壁外粘贴设置阻尼材料层，阻尼材料层侧壁外设置对其形成包围的钢板围壳，钢板围壳的内壁上分布设置加劲肋。

摘要： 本实用新型涉及桥建合一技术领域，提供了一种桥建合一系统及其站房承轨层结构，其中桥建合一的站房承轨层结构，包括承轨层柱，均固定连接在承轨层柱上的两道纵梁以及两道横梁，两道纵梁和两道横梁围合形成方形框架，两道纵梁沿横桥向互相平行设置，两道横梁沿顺桥向互相平行设置；在两道纵梁之间间隔布设有互相平行的两道次纵梁，任一次纵梁均与任一纵梁平行；在两道横梁之间间隔布设有若干道次横梁，任一次横梁均与任一横梁平行，每一次纵梁与各次横梁均正交。本实用新型通过采用纵梁、横梁、次纵梁及次横梁交错布置，结构刚度得到很大提升，充分利用型钢混凝土梁刚度大、承载力高等优点，对振动有良好的抵御，便于施工，能很好地满足各项使用功能的要求。

摘要： 本实用新型公开了一种桥建合一型式反双停地铁车站施工装置，包括移动基座和安装在移动基座顶端的工作台，工作台上安装有定位机构和输送机构，输送机构外端安装有装料台，输送机构包括两个安装在工作台表面两端的输送台，输送台表面安装有阻挡座，阻挡座表面设置有限位槽，两个输送台之间设置有出料槽，两个输送台相对一端均连接有阻挡架，阻挡架外端连接有金属座，定位机构包括安装在工作台表面的支撑柱，支撑柱连接有固定座，固定座底端连接有升降液压杆，升降液压杆底端连接有自动夹紧组件，工作台表面设置有位于出料槽正下方的落料槽，通过移动式施工的方式，实现钢材的快速运输和铺设，同时施工精准，提高了整体的施工效率。

摘要： 本实用新型公开了一种桥建合一的T形站台桥梁结构，包括桥墩、雨棚、轨道梁和轨道梁两侧的站台梁；每个站台梁还包括顶板和顶板正下方沿轨道方向设置内侧腹板、中间腹板和外侧腹板；其特征在于：所述外侧腹板正上方的顶板上设置有雨棚柱。本实用新型的T型梁结构满足架设雨棚柱的构造要求，并且能够承受由雨棚柱传递下来的结构自重、风、温度和地震等荷载效应，满足受力的需要。