不锈钢车体

摘要： 根据某不锈钢车辆上下侧墙板搭接结构形式,采用涂导电密封胶的电阻点焊技术,实现结构连接的同时保证了车辆密封。为验证该工艺的可靠性,采用预涂导电密封胶的电阻点焊技术分别对三种搭接结构试件进行焊接试验。焊后根据相关标准分别对三种搭接结构进行电阻点焊接头试验,包括外观检验、剥离试验、剪切拉伸试验和金相检验,并对点焊接头的表面凹陷尺寸、熔核直径、拉剪载荷、熔核内部裂纹、缩孔缺陷等进行分析。结果表明,电阻点焊接头性能满足结构要求,基于导电密封胶的电阻点焊技术在不锈钢车体上的应用是可行的,可用于项目生产;同时验证了所设定的点焊参数是合理的,为基于导电密封胶的电阻点焊技术在不锈钢车体中的应用提供了数据支持。

摘要： 针对某不锈钢地铁车体结构,采用BS 7608、Eurocode3和IIW标准分别对焊缝进行了疲劳寿命评估,结果表明Eurocode 3和IIW的评估结果要严于BS 7608的结果。

摘要： 文中以某不锈钢点焊车体为研究对象,利用有限元仿真软件,对该车体进行静强度计算.分析计算结果,并基于超单元法和变密度法,对侧墙上直径为7 mm的焊点进行拓扑优化,分析优化结果并加以合理的人工改进.最终在静强度满足相关标准及技术条件的前提下,共去除侧墙冗余焊点977个,占侧墙焊点总数的10.5％,优化过程高效,优化结果显著,为日后不锈钢点焊车的焊点布局设计提供有益参考.

摘要： 针对某不锈钢地铁车体结构,采用BS 7608、Eurocode3和IIW标准分别对焊缝进行了疲劳寿命评估,结果表明Eurocode 3和IIW的评估结果要严于BS 7608的结果.

摘要： 对于整个轨道车辆来讲,不同的车辆所使用的车体的材料都各不相同,所以在轨道客车的类型当中可以分成这几种,分别是碳钢车、铝合金车以及不锈钢车.基于此,本文从轨道客车不锈钢车体材料、焊接技术、组装工艺等方面,对不锈钢车体的焊接工艺特点进行详细的分析,本文围绕铁路客车以及城轨客车的不锈钢车体的制造过程分析焊接工艺技术在轨道交通行业的应用现状和发展趋势,为行业焊接技术的发展和应用提供思路和方向.

摘要： 文中以双层不锈钢车体底架鱼腹侧墙焊接变形为研究对象,对采用熔焊与点焊焊接工艺的底架鱼腹侧墙部位产生焊接变形的原因进行分析,通过改进焊接顺序,改善点焊焊接工艺,选择合理的熔焊与点焊焊接参数等措施,降低了底架鱼腹侧墙骨架变形,减少了调修工作量,保证了底架鱼腹侧墙平面度,满足精益生产要求.

摘要： 本文针对不锈钢材料的特点,总结了不锈钢材料应用于轨道车辆车体的优势与不足.针对所设计的不锈钢车体,通过分析车体结构,建立车体有限元仿真模型,确定了分析车体静强度的典型工况.根据仿真分析结果获得各工况下车体的应力分布和不同部位的安全系数,利用不锈钢样车车体进行实验验证,并对仿真和实验结果进行了对比分析.仿真和实验结果显示,所设计的不锈钢车体结构满足静强度要求;仿真与实验结果趋势相同,在绝大多数区域,二者误差较小,但车门角焊缝区和侧墙连接板的仿真和实验结果误差较大.

摘要： 本文结合生产实际情况,简单介绍了电阻点焊的基本原理、不锈钢板电阻点焊的工艺特点,重点介绍了电阻点焊常见焊接接头缺陷和工件变形产生的原因,以及相应的工艺预防措施,对提升不锈钢车体的焊接质量具有借鉴意义.

摘要： 本文从不锈钢车体的基本构造和采用的焊接方式出发,介绍了电阻焊在不锈钢车体中的应用和特点,说明了电阻焊是绿色环保的焊接方式,详细阐述了电阻点焊参数之间的关系、确定电阻焊焊接工艺参数的过程和影响焊点质量的因素.

摘要： 介绍了目前铁路车辆不锈钢车体三种不同的波纹地板结构,在此基础上,采用有限元仿真分析手段,针对波纹地板结构在底架骨架之上的情况,以某型不锈钢车体为例,在纵向压缩载荷下,分别计算了波纹地板在牵枕缓处断开和连续时,车体的应力分布情况。最后通过对比分析,得出不同波纹地板结构将会影响车体结构的应力分布,尤其对底架结构的应力分布影响最大。

摘要： 不锈钢车体的侧墙与底架连接全部采用的是连接板长焊缝焊接结构.根据FEA计算分析,侧墙与底架之间连接焊缝为车体疲劳计算中的关键焊缝,为了消除焊趾处的应力集中,提高焊缝的抗疲劳性能,在生产过程中,需要对侧墙与底架之间连接焊缝局部应力较大处进行圆滑过渡处理.现有技术是通过设计的结构补强或者圆角打磨过渡等方案提高焊缝的抗疲劳等级;类似技术方案复杂、操作空间受到一定限制、成本高;使用TIG焊对其样件再熔合,通过焊接试验验证TIG焊熔合具备可操作性,通过宏观金相观察结果进一步证明试样合格,样件形成的圆弧外观焊证明其焊接释放应力的工艺合理性.

摘要： 我国城市轨道交通车辆的车体主要采用不锈钢和铝合金材料.本文利用寿命周期费用分析法,比较和分析了普通钢、不锈钢和铝合金车辆的采购费、能耗费和维修费,得到了三种不同材料城轨车辆的寿命周期费用值,对城市轨道交通车体的选择有所借鉴.

摘要： 不锈钢薄板搭接激光深熔焊参数,是研究激光焊接不锈钢车体制造技术的重要内容。本文通过试验研究提出不锈钢薄板搭接激光深熔焊参数,具有明显的阈值特征,并为选择不涂装不锈钢车体激光深熔焊参数提出建议。

摘要： 不锈钢材料具有清洁、环保、耐用、高强度和抗腐蚀等优良性能,因此受到广大用户的青睐,由不锈钢的材料特性,焊接后特别容易变形,必须采取一定的工艺措施。通过项目完成,逐步总结出车体变形的规律,找出生产中变形的部位,并进行分析,针对变形的原因,提出了解决措施,工艺方法改变,车体变形得到有效控制。

摘要： 不锈钢车体侧墙与骨架之间采用激光搭接焊；取代传统的电阻点焊；具有更好的强度,且两种焊接方法在疲劳实验中具有不同的断裂形势。从力学角度可能与两种接头的应力分布状态和应力集中程度不同有关,而应力集中是引起焊接接头疲劳破坏的主要因素。本文基于ABAQUS有限元分析软件,对这两种接头在不同外加载荷作用下,其应力分布进行了数值分析,计算了应力集中系数,并预测了接头疲劳裂纹的起裂位置和扩展趋势。结果表明:电阻点焊接头在车体侧墙一侧的应力集中系数,高出激光搭接焊接头的4.42倍,在骨架一侧高出2.76倍,疲劳实验裂纹萌生位置在最大应力集中处,与模拟结果一致。

摘要： 建立了三种最具有代表性的环焊焊核模拟方式，通过有限元分析得到试件的振动特性。以体单元模拟环焊的模态分析结果为基准，其他模拟方式与之进行对比，从而找到最合理的环焊接头有限元模拟模型，为仿真计算过程中，对环焊模型的合理简化提供依据。

摘要： 本发明的铁素体系不锈钢板的一个形态为以质量％计含有C：0.03％以下、N：0.05％以下、Si：1％以下、Mn：1.2％以下、Cr：14％以上且28％以下、Nb：8(C+N)以上且0.8％以下及Al：0.1％以下，剩余部分包含Fe及不可避免的杂质，并且在表面上形成有满足式1的覆膜，其中，df表示覆膜的厚度(nm)、Crf表示覆膜中的Cr阳离子分率、Sif表示覆膜中的Si阳离子分率、Alf表示覆膜中的Al阳离子分率。df×Crf+5(Sif+3Alf)≤2.0(式1)。

摘要： 本发明的目的在于，提供维持与以往同等的机械特性、同时具有比以往更优异的耐放射线照射性和耐应力腐蚀裂纹性且低成本的奥氏体系不锈钢钢材和该不锈钢钢材的制造方法、以及由该不锈钢钢材形成的制造物。本发明的弥散强化型奥氏体系不锈钢钢材，其特征在于，其化学组成含有16～26质量％的Cr、8～22质量％的Ni、0.005～0.08质量％的C、0.002～0.1质量％的N和0.02～0.4质量％的O，进一步含有0.2～2.8质量％的Zr、0.4～5质量％的Ta、和0.2～2.6质量％的Ti中的至少一种，余量由Fe和不可避免的杂质构成，所述Zr成分、所述Ta成分和所述Ti成分与所述C成分、所述N成分和所述O成分一起形成夹杂物粒子，所述不锈钢钢材的平均晶体粒径为1μm以下，最大晶体粒径为5μm以下。

摘要： 本发明公开了一种增材制造用不锈钢粉末，由不锈钢原料粉末进行配料、熔炼、制粉、分筛、时效热处理后获得的，所述不锈钢原料粉末中铜的质量含量为1wt％‑10wt％。本发明的制备方法：先制备不锈钢粉末；对不锈钢粉末进行一次时效后进行增材制造，将增材制造得到的合金在1050‑1200°C下固溶处理0.5‑3h，然后再进行二次时效热处理，即得到不锈钢。本发明的方法制备的不锈钢相对于传统不锈钢，其室温下屈服强度与拉伸强度、延伸率都得到提高。

摘要： 本发明的双相不锈钢的一方式以质量%计，含有C：0.03%以下、Si：0.05～1.0%、Mn：0.1～7.0%、P：0.05%以下、S：0.0001～0.0010%、Ni：0.5～5.0%、Cr：18.0～25.0%、N：0.10～0.30%、Al：0.05%以下、Ca：0.0010～0.0040%以及Sn：0.01～0.2%，剩余部分包括Fe和不可避免的杂质；Ca和O的含量的比率Ca/O为0.3～1.0；用（1）式表示的孔蚀指数PI低于30；PI＝Cr＋3.3Mo＋16N （1）。

摘要： 本发明的铁素体系不锈钢板的一个形态为以质量％计含有C：0.03％以下、N：0.05％以下、Si：1％以下、Mn：1.2％以下、Cr：14％以上且28％以下、Nb：8(C+N)以上且0.8％以下及Al：0.1％以下，剩余部分包含Fe及不可避免的杂质，并且在表面上形成有满足式1的覆膜，其中，df表示覆膜的厚度(nm)、Crf表示覆膜中的Cr阳离子分率、Sif表示覆膜中的Si阳离子分率、Alf表示覆膜中的Al阳离子分率。df×Crf+5(Sif+3Alf)≤2.0？？？？？？？？(式1)。

摘要： 一种不锈钢、不锈钢钢材和不锈钢的制造方法，其在减少S的同时抑制了硬质夹杂物的生成，关于当量圆直径5μm以上的夹杂物，平均组成以质量％计，CaO：0％以上且15％以下、SiO2：0％以上且20％以下、Al2O3：50％以上且70％以下、MgO：10％以上且40％以下的第一夹杂物的个数密度为0.5个/mm2以下，CaO：10％以上且70％以下、SiO2：10％以上且65％以下、Al2O3：20％以下、MgO：5％以上且50％以下、CaF2：0％以上且5％以下的第二夹杂物的个数密度为0.2个/mm2以下，CaO：5％以上且40％以下、SiO2：10％以上且40％以下、Al2O3：10％以上且40％以下、MgO：5％以上且30％以下、CaF2：5％以上且40％以下的第三夹杂物的个数密度为0.005个/mm2以上且0.5个/mm2以下。

摘要： 本发明的目的在于，提供维持与以往同等的机械特性、同时具有比以往更优异的耐放射线照射性和耐应力腐蚀裂纹性且低成本的奥氏体系不锈钢钢材和该不锈钢钢材的制造方法、以及由该不锈钢钢材形成的制造物。本发明的弥散强化型奥氏体系不锈钢钢材，其特征在于，其化学组成含有16～26质量％的Cr、8～22质量％的Ni、0.005～0.08质量％的C、0.002～0.1质量％的N和0.02～0.4质量％的O，进一步含有0.2～2.8质量％的Zr、0.4～5质量％的Ta、和0.2～2.6质量％的Ti中的至少一种，余量由Fe和不可避免的杂质构成，所述Zr成分、所述Ta成分和所述Ti成分与所述C成分、所述N成分和所述O成分一起形成夹杂物粒子，所述不锈钢钢材的平均晶体粒径为1μm以下，最大晶体粒径为5μm以下。

摘要： 本发明公开了一种增材制造用不锈钢粉末，由不锈钢原料粉末进行配料、熔炼、制粉、分筛、时效热处理后获得的，所述不锈钢原料粉末中铜的质量含量为1wt％‑10wt％。本发明的制备方法：先制备不锈钢粉末；对不锈钢粉末进行一次时效后进行增材制造，将增材制造得到的合金在1050‑1200°C下固溶处理0.5‑3h，然后再进行二次时效热处理，即得到不锈钢。本发明的方法制备的不锈钢相对于传统不锈钢，其室温下屈服强度与拉伸强度、延伸率都得到提高。

摘要： 本发明的双相不锈钢的一方式以质量%计，含有C：0.03%以下、Si：0.05～1.0%、Mn：0.1～7.0%、P：0.05%以下、S：0.0001～0.0010%、Ni：0.5～5.0%、Cr：18.0～25.0%、N：0.10～0.30%、Al：0.05%以下、Ca：0.0010～0.0040%以及Sn：0.01～0.2%，剩余部分包括Fe和不可避免的杂质；Ca和O的含量的比率Ca/O为0.3～1.0；用（1）式表示的孔蚀指数PI低于30；PI＝Cr＋3.3Mo＋16N （1）。

摘要： 本实用新型提供一种不锈钢换热器的不锈钢散热管，主要包括不锈钢散热管(4)、热源进口(5)、热源出口(6)，其特征在于：不锈钢散热管(4)一端设置热源进口(5)，另一端设置热源出口(6)，中间设置平行排列的多个竖直不锈钢散热管，在竖直不锈钢散热管之间半圆圆弧形连接。还公开了一种不锈钢换热器的不锈钢散热管制成的不锈钢热水器。本实用新型的有点效果：利用在竖直不锈钢散热管之间半圆圆弧形连接的不锈钢散热管的设计，使内部不锈钢散热管的焊点大大减少，这样不仅节约了原材料，而且也降低了泄漏率。