曲线半径

摘要： 目前国内已颁布多部轨道交通快线方面的设计规范和标准,也有多条速度超过 100 km/h的轨道交通运营线路,但各规范、标准和各线对于竖曲线半径取值的规定及应用情况不尽相同,技术标准也未统一。文章通过对上述规范、项目在竖曲线半径技术标准方面的梳理对比,分析速度 100 km/h 以上轨道交通快线竖曲线半径计算中竖向加速度等参数的合理取值范围,计算确定速度 120~160 km/h 轨道交通快线线路设计中竖曲线的半径,并根据车站站台长度确定车站端部竖曲线半径的合理取值。

摘要： 冶金企业工艺铁路线路主要特点是线路轴重大、道岔多、曲线半径小等。由于冶金企业铁路小号(7号)道岔采用的基本是木枕结构,因厂内调车作业频繁,冶金车辆整体载重量大,造成道岔病害多,尤其是木枕易腐烂失效,致使日常维修工作量加大,直接影响和制约冶金企业铁路的行车安全。因此,积极采用新技术、新设备,加快冶金企业铁路技术改造,对提升铁路行车安全,降低维修成本具有重要意义。

摘要： 为研究连续曲线双箱钢-混组合梁的弯扭性能,以实际工程为背景,以曲线半径和横隔板连接方式为参数,设计了3根1∶10的缩尺模型,并对其进行静力加载试验,研究试验梁跨中截面的荷载-挠度曲线、横向挠度分布和钢梁与混凝土板间的相对滑移规律。结果表明,3根梁的破坏形式一致,均为弯扭破坏,负弯矩区在0.1P;(P;为极限荷载)时就会开裂;极限荷载时,试验梁跨中截面外侧挠度达内侧的1.37倍;试验梁的抗弯刚度和抗扭刚度均随着曲线半径的增大而提高,横隔板连接方式对其弯扭性能影响不大;混凝土板与钢梁结合面切向滑移随着曲线半径的增大而减小,横向栓接试验梁的滑移量小于横向焊接试验梁的;切向滑移量最大值出现在跨度的3/4处,径向滑移量最大值出现在中支点附近处。

摘要： 新普马雷霍大桥(New Pumarejo Bridge,见图1)位于哥伦比亚巴兰基亚市,跨越马格达莱纳河,全长约4 km,是1972年建成的旧桥(里卡多·莫兰迪设计)的替换桥。主桥为长830 m的斜拉桥,跨径布置为(70+155+380+155+70)m,斜拉索采用半竖琴式布置,桥塔左右各40 m范围为无索区。塔梁固结,其余桥墩上安装盆式支座。右侧引桥跨径布置为12×70 m+55 m,平面曲线半径461 m;左侧引桥由跨径均为70 m的3跨组成,前2跨宽度与其它引桥跨相同,第3跨为变宽截面,与3条分叉接线道路连接,并入城市道路网。

摘要： 将钢轨视为Euler曲梁,将钢轨扣件视为弹簧-阻尼器单元,利用振型叠加法和龙格-库塔数值方法计算得到移动荷载作用下整体式曲线轨道的响应特征。研究表明,在现有列车速度下,竖向挠度随着列车速度的增加而增加,增加幅度与曲线半径有关。扭转位移随列车速度增加降至零后基本不变,径向挠度则先降为零后快速增大,存在一个理想车速。当曲线半径小于轨道最小半径要求时,增加曲线半径可以减少曲梁挠度的大小,当满足最小半径后,继续增大曲线半径反而会增大扭转位移和径向挠度。超高角改变对曲梁的竖向挠度影响不大,但对径向挠度或扭转位移有重要影响,增加曲线半径可以减少径向挠度为零时对应的超高角值。在列车速度一定时,合理匹配曲线半径和超高角可以达到减少曲线轨道振动响应的目的。

摘要： 为研究曲线线路参数对钢轨横向模态整体影响规律,建立钢轨-扣件-轨道板曲线钢轨三维有限元模型,分别改变扣件刚度、曲线半径和扣件间距,通过谐响应分析获取轨道固有频率,与标准工况下对应阶固有频率对比,统计模态整体变化规律,获取轨道参数对500~3000 Hz频率内横向振动特性影响规律。结果表明:随着统计阶数的增多,多阶固有频率变化均值趋近于恒定值;多阶固有频率变化均值与扣件刚度和曲线半径正相关,与扣件间距负相关;单阶固有频率随扣件刚度、曲线半径和扣件间距近似线性变化,扣件刚度敏感性系数为0~0.5 Hz(/kN/mm),曲线半径敏感性系数约0.01 Hz/mm,扣件间距敏感性系数约-1 Hz/mm。

摘要： 基于2019年1月至2021年1月期间川黔(重庆—贵阳)铁路K022—K416区段4次钢轨磨耗测量数据,统计分析了钢轨垂直磨耗和侧面磨耗演变规律,研究了曲线半径和未平衡超高对外轨侧磨的影响。结果表明:测量周期内,直线段钢轨垂直磨耗增长缓慢,侧面磨耗基本不发展或增长缓慢;部分曲线区段侧面磨耗呈现初期基本不变、后期快速增长的趋势;对于曲线区段,外轨侧面磨耗随曲线半径的增大而减小,曲线半径超过600 m后侧面磨耗较小,几乎不超过3 mm;曲线半径不大于600 m时,0~20 mm欠超高曲线外轨侧面磨耗较小,而过超高和较大欠超高的曲线外轨侧面磨耗较大。

摘要： 通苏嘉甬铁路是我国“八纵八横”高速铁路主通道中沿海通道的组成部分,是长三角城市群的重要城际通道。为解决通苏嘉甬铁路合理引入苏州北站的问题,根据高速铁路选线原则,结合苏州北站进站端现状建筑物、城市道路、既有铁路以及苏州市相城区规划,分别提出以5500 m半径、4000 m半径和3000 m半径平曲线引入苏州北站等3个方案,并从工程投资、城市规划、行车速度和环境影响等方面进行综合比选研究。结果表明,4000 m半径方案线路主要走行于规划地块边缘或者绿化土地内,对城市规划影响小,工程投资较低,且进站曲线半径相对较大,行车速度较高,运行时间较短,予以推荐。

摘要： 为了研究横向双支承桥梁各参数对抗倾覆稳定性的影响,选取有代表性的桥梁布置形式为背景,使用有限元软件MIDAS/Civil建立模型,通过对桥宽、支庄间距、曲率半径、联长等影响参数进行有限元数值分析,结果表明:桥梁的抗倾覆稳定性对桥宽、支庄间距、曲率半径的变化较敏感,而桥梁联长的变化对抗倾覆稳定性的影响较小。

摘要： 本文采用定量比较方法,改变小半径人行桥的曲线半径或者支座间距大小的同时,控制其他因素不变,从而分析出曲线半径和支座间距对抗倾覆系数的具体影响.结果表明:在小半径人行桥中,曲线半径或者支座间距的增大使得桥梁的倾覆系数有所改善;在使用小半径曲线桥梁时,若抗倾覆不通过,采用墩梁固结的方法改善桥梁的倾覆问题,且发现边跨的内力有所改善,中跨的内力有所增加,对于墩顶由于刚度的整体提升,墩顶负弯矩在整体上表现为增大,设计人员应着重考虑边中跨及墩顶的配筋优化.研究结果为小半径人行景观桥的设计提供了一定参考价值.

摘要： 分析了铁路曲线整正中圆曲线半径的计算方法,曲线特征点选取对曲线参数识别的影响,结果表明平差算法可以较好的计算出曲线半径,特征点的选取不同影响曲线参数的计算,特征点选取至关重要,分析了曲线特征点的选取方法.

摘要： 分析了铁路曲线整正中圆曲线半径的计算方法,曲线特征点选取对曲线参数识别的影响,结果表明平差算法可以较好的计算出曲线半径,特征点的选取不同影响曲线参数的计算,特征点选取至关重要,分析了曲线特征点的选取方法.

摘要： 根据不同的车速要求和路面状况得出的停车视距,研究了对隧道的曲线半径的影响,并建立了对应的影响关系模型,计算出隧道中满足停车视距要求的最小圆曲线半径,从而对实际的设计过程进行一定程度的理论指导.

摘要： 用数值计算方法详细分析了静态接触情况下,轮轨接触质点间蠕滑力、粘滑区的分布随曲线半径和轴重的变化,利用模拟试验研究了曲线半径对钢轨试样磨损特性的影响。通过数值计算与模拟试验验证表明：钢轨磨损量随曲线半径的增大呈非线性减小,在小于1200m的小曲线半径范围内,钢轨磨损量值随曲线半径的减小而急剧增大。随着曲线半径的增大,轮轨接触斑中最大滑动量逐渐减小,滑移区的面积减小,而粘着区的面积增大。结果对进一步研究轮轨磨耗问题和探讨钢轨使用寿命具有一定的参考价值。

摘要： 本文针对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(2012年,征求意见稿)中弯箱梁抗倾覆稳定性的计算方法,以实际工程为背景,采用三维实体有限元软件Midas FEA对其正确性进行验证性分析,并针对不同曲线半径的连续箱梁,进行抗倾覆稳定系数计算,以期得出曲线半径对箱梁抗倾覆稳定性的影响,并对如何提高结构的抗倾覆稳定性提出一些措施.结果表明,数值计算方法与实体模型计算方法得出的结构抗倾覆系数基本一致,但该规范中倾覆轴线的位置的表述与本文所述的不一致;数值计算方法假设结构是个完全刚体,忽略了结构的剪切、弯曲、扭转等变形,与实际的受力情况有些差别.曲线半径R=400m时,结构的抗倾覆稳定性最低,曲线半径大于400m时,抗倾覆稳定系数随着曲线半径的增大而增大,曲线半径小于400m时,抗倾覆稳定系数随着曲线半径的减小而增大;采用混凝土梁、加大支座间距、采用抗拉支座、设置支座预偏心、采用墩梁固结体系等措施可增加结构的抗倾覆稳定性.

摘要： 曲线箱梁斜拉桥是一种主梁由曲线箱梁组成的斜拉桥,其既有弯桥的受力特点又有斜拉桥的结构性能,是一种受力极为复杂的桥梁结构形式.利用板单元、索单元、实体单元及杆系单元相结合的空间有限元模型对曲线箱梁斜拉桥的受力性能进行了全面的研究.分析了曲线箱梁对斜拉桥支反力分布、斜拉索受力状态、主梁变形情况及桥塔受力性能的影响,并研究了不同曲线半径对结构的影响.针对其受力特性提出了在曲线箱梁斜拉桥设计中需要注意的设计计算要点.发现曲线箱梁斜拉桥可以通过调整曲线内外侧索力的不平衡性来消除主梁在恒载下扭转效应,活载的扭转效应由主梁的扭转刚度和拉索的不平衡索力共同承担,能使主梁达到较理想的受力状态.这种设计思路可为其他同类桥梁的设计分析提供一定的借鉴和参考.

摘要： 根据铁路建设新思路,将增开低速列车上线作为更好地满足经济社会发展新要求和人民群众新期待的方式之一.文章从已建和拟建高速(快速)铁路探讨低速上线对旅客列车舒适度的影响进行分析,全面检算各种速度目标值条件下低速上线对超高设置和曲线半径的要求,从而得出低速上线需要满足的线路平面条件,供感兴趣的同仁共同探讨.

摘要： 本文利用SIMPACK建立了三种结构形式的货车转向架动力学仿真模型，采用磨耗指数和磨耗功率作为评定手段，分析了圆曲线半径、欠超高和轨底坡对轮轨磨耗的影响。计算仿真分析结果表明：小曲线半径上轮轨磨耗严重，合理设置欠超高有利于轮轨磨耗的降低，1:20的轨底坡有利于改善曲线的轮轨磨耗状态，另外，三种结构形式的转向架中，副构架自导向式轮轨磨耗明显低于另外两种结构形式的转向架。

摘要： 不同的曲线参数对列车的曲线通过性能有较大的影响。在理论分析基础上,以60辆编组的长大货物列车为例,研究了列车曲线通过性能及其影响因索。通过实例计算表明:曲线半径、曲线参数、坡道等对列车曲线通过性能有不同程度的影响。随曲线半径或缓和曲线长度的增加,曲线通过性能得到提高；随坡道高度的增加,曲线通过性能降低。另外,在同一时刻,处于线路不同位置的车辆有不同的曲线通过性能。

摘要： 磁浮列车是21世纪极其竞争力的无接触地面有轨交通工具,德国的TR高速常导磁浮系统和日本的MLX高速超导磁浮系统是目前世界上技术应用成热或接近成熟的高速磁浮交通系统,随着上海高速示范线成功运营,可以预见我国将和世界同步迎来磁浮交通技术的高潮。高速磁浮交通线路技术是磁浮技术实现国产化、降低系统造价及新的项目建设中亟待解决的问题。本文在研究德国技术资料基础上,结合我国实际情况,应用行驶动力学理论,结合工程技术条件,对平曲线、竖曲线地段速度、圆曲线半径、缓和曲线长度和横坡等主要技术参数匹配关系进行了量化研究,得到了一系列结合线路具体技术条件的参数合理匹配取值,本文研究结论为完善高速磁浮线路设计标准提供了理论依据。

摘要： 一种小半径曲线及缓和曲线上加固铁路的方法，采用特制木枕，并用U型螺栓将木枕锁定于D型便梁上方，用短木把特制木枕和D型便梁纵梁内壁顶死以防U型螺栓松动发生横向滑移，从而保证线路双轨稳定，同时调整原线路的混凝土枕落于D型便梁钢枕之间，保证线路双轨横向间距要求，采用在D梁端头加设埋入品字形钢轨，对D型便梁进行固定，抵抗曲线地段行车横向扭矩产生的线路滑移，采用该组合结构形式进行小半径曲线及缓和区段的线路加固，可以保证线路要素不变和行车安全。宽泛了D型便梁的使用条件，降低了造价，提高了施工效率，降低了结构技术风险和施工风险。为今后的工程施工提供了参考，积累了经验，经济效益及社会效益显著。

摘要： 一种小半径曲线及缓和曲线上加固铁路的方法，采用特制木枕，并用U型螺栓将木枕锁定于D型便梁上方，用短木把特制木枕和D型便梁纵梁内壁顶死以防U型螺栓松动发生横向滑移，从而保证线路双轨稳定，同时调整原线路的混凝土枕落于D型便梁钢枕之间，保证线路双轨横向间距要求，采用在D梁端头加设埋入品字形钢轨，对D型便梁进行固定，抵抗曲线地段行车横向扭矩产生的线路滑移，采用该组合结构形式进行小半径曲线及缓和区段的线路加固，可以保证线路要素不变和行车安全。宽泛了D型便梁的使用条件，降低了造价，提高了施工效率，降低了结构技术风险和施工风险。为今后的工程施工提供了参考，积累了经验，经济效益及社会效益显著。

摘要： 本发明公开了一种小半径曲线盾构机掘进姿态控制及管片选型施工工法，涉及盾构机施工技术领域，包括以下步骤：S1、进行线路、设备、地层以及周边环境的分析；S2、对盾构机进行设备分析；S3、对盾构机进行设备检查；S4、进行盾构提前预转弯处理；S5、进行盾构掘进的参数控制；S6、进行管片选型；S7、进行监控量测；S8、进行二次注浆。该小半径曲线盾构机掘进姿态控制及管片选型施工工法通过在掘进前对线路进行充分分析，明确盾构所需掘进的小半径曲线长度、周边环境、地质环境，掘进过程中严格控制掘进参数、选择合适的管片类型与点位，同时利用盾构机自身铰接系统来进行转弯，从而保证盾构按设计线路掘进、成型隧道质量符合要求。

摘要： 本发明公开了一种小半径多曲线地铁盾构施工中盾构姿态的控制方法，属于盾构姿态控制技术领域，包括以下步骤：S1：盾构姿态模拟；S2：施工准备；S3：盾构掘进；S4：管片拼装；S5：同步注浆；S6：盾构、管片姿态量测；S7：盾构姿态模拟；S8：调整管片姿态；S9：二次注浆。本发明采用动态监测调整盾构机姿态的方式，最大程度的减少了超挖量，从而减少地面沉降；采用注浆量控制的方式，隧道顶部设置注浆口，由上往下对称注浆，相比较传统直接注浆的方式，减少了注浆量和因管片错台等导致的原材料消耗；每个掘进循环均模拟盾构姿态，盾构掘进做到环环纠偏，纠偏后需对盾构姿态进行重新模拟，盾构姿态正确方可继续掘进，避免误差积累。

摘要： 本发明公开了一种钢横隔梁小半径曲线梁桥装配建造模板及施工方法，该模板包括梁模板和动态微调梁端模板，动态微调梁端模板契合设于梁模板内部两端，通过调整动态微调梁端模板在梁模板内部的位置和动态微调梁端模板与梁模板所成的角度以实现梁长和梁端转角的变化，动态微调梁端模板包括底板、设于底板外侧的可调节板结构以及设于可调节板结构外侧的密封结构，底板、可调节板结构和密封结构由内向外依次重叠，通过调整可调节板结构向外延伸的距离，实现动态微调梁端模板整体大小的调节，密封结构设于梁模板的转角处，防止浇筑时混凝土溢出。本发明解决了曲线梁曲线内外梁长不一、梁端转角变化的问题，降低施工难度，提高施工效率。

摘要： 本申请涉及一种小半径曲线无缝线路监测方法、系统、装置和计算机设备。所述方法包括：获取当前目标图像，并确定靶标于当前目标图像中第一目标位置；获取靶标于前一目标图像中的第二目标位置，并根据第一目标位置与第二目标位置，分别计算钢轨的第一单位形变量与第二单位形变量根据钢轨的激光测距结果，得到钢轨的第三单位形变量；第三单位形变量为单位时间内第三方向上的形变量，第一方向、第二方向和第三方向两两垂直；根据第一单位形变量、第二单位形变量和第三单位形变量，进行失衡预警。采用本方法能够可以全面分析钢轨的稳定性。

摘要： 本发明公开了一种富水复杂地层小半径曲线小净距叠交隧道盾构施工方法，它包括叠交区域先建的下部正线隧道和盾构施工的上部曲线隧道；上部隧道施工前，对下部隧道进行地面加固、隧道间夹层土注浆加固、隧道内增设临行支撑体系以及全断面前进式超前注浆等控制措施，确保上下区间隧道沉降的稳定；上部隧道转弯掘进过程中，采用调整盾构千斤顶的组合进行盾构纠偏，采用微量石棉橡胶楔形材料进行管片纠偏，使用加密加勤VMT自动导向系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测，通过对盾构掘进隧道进行数据分析和理论计算，建立掘进模型，对轴线进行预偏设置。本次发明有效的控制了叠交隧道盾构施工期间的地层变形，确保了上部和下部隧道的结构安全。

摘要： 本发明涉及换轨周期预测方法技术领域，尤其涉及一种山区铁路小半径曲线换轨周期预测方法。其步骤包括将钢轨伤损以及钢轨磨耗的数据导入到程序中，根据修规标准进行分类，分割成不同曲线半径下的数据种类；根据线路的实际情况设计好物理模型的计算工况，并进行钢轨磨耗的修正；将磨耗修正后的钢轨监测数据输入到生存分析模型，进而量化分析异质性因素对钢轨使用寿命的影响；得到钢轨在不同累积通过总重下的可靠性，并计算不同曲线半径下钢轨生存寿命的期望值作为钢轨的换轨周期。本发明利用两种模型的优势实现对钢轨换轨周期的预测，估计和预测山区铁路钢轨服役的可靠性以及相应的换轨周期，进而指导铁路工务部门的日常养护维修工作的安排。

摘要： 本发明公开了一种路面可调曲线半径模板，包括调节板以及设置在所述调节板一侧的曲线半径调节器，所述曲线半径调节器包括骨架、设置在所述骨架上的若干连接部以及设置在相邻所述连接部之间的花篮螺栓，所述花篮螺栓一端与所述连接部连接，另外一端与相邻所述连接部连接；本发明通过在调节板上设置花篮螺栓，并通过调节花篮螺栓的长度，达到对调节板的曲率调节的目的，解决曲线路面传统模板工艺的安装质量差、组装工序复杂、周转率低、易产生路面病害等质量及经济成本问题，保证混凝土路面的施工质量，确保施工精度满足规范要求，可以用于各种设计半径的曲线路面，通用性强、周转率高，同时，节省大量的加固支撑材料，降低施工成本。

摘要： 本申请涉及小曲线半径既有轨道交通不停运原位加固结构及施工方法，属于既有铁路线加固技术领域，包括预制的框架立交桥，所述框架立交桥用于埋设于既有线路的下方以横穿既有线路；还包括加固结构，所述加固结构包括现浇墩柱、纵梁和横梁，所述浇墩柱位于既有线路两侧的路肩上，所述纵梁架设于既有线路两侧的路肩上且两端均位于浇墩柱上，所述横梁横跨既有线路的钢轨，既有线路的钢轨承接在横梁上，所述横梁的两端均搭接在纵梁上；还包括在加固后既有线路下方开挖出的涵洞，还包括顶入机构，所述顶入机构用于驱使框架立交桥移入涵洞内。本申请具有减少既有线路停运的时间的效果。