放热率

摘要： 在1台高压共轨柴油机上研究了柴油-异丙醇混合燃料的燃烧与排放特性。结果表明:在不同发动机负荷和不同EGR率下,与柴油相比,柴油-异丙醇混合燃料的滞燃期明显延长,预喷燃料峰值放热率增加,主喷燃料峰值放热率略有降低,中高负荷下扩散燃烧强度明显增加,峰值缸内平均温度增加;NO_(x)排放略有增加,炭烟排放、颗粒物数量浓度和体积浓度均显著降低。与燃用柴油相比,柴油-异丙醇混合燃料联合EGR可以同时降低NO_(x)和颗粒物排放。

摘要： 研究了掺混聚氧甲基二甲醚(PODE)对CFR发动机柴油着火特性的影响.将PODE以0~30%的体积分数掺入柴油.在CFR发动机的均质压燃(HCCI)燃烧模式下,获得了当量比为0.5的柴油/PODE混合燃料的临界压缩比和放热率.实验结果表明,PODE掺混比越高,混合燃料临界压缩比越低.所有实验燃料均呈现高、低温两段式放热,混合燃料中PODE含量越高,高、低温两阶段放热相位提前,低温放热的比例越高.数值计算结果显示,PODE的分解反应可产生大量的CH_(2)O基团,促进混合燃料低温反应的进行.此外,由于PODE的高含氧量,掺混PODE可促进与O*和O_(2)相关的反应,进一步提高了混合燃料的反应活性.

摘要： 为了研究部分节气门开度下掺氢比和废气再循环(EGR)率对天然气发动机性能的影响,在一台6缸火花点火天然气发动机上进行了不同掺氢比和EGR率下的性能和排放特性试验.试验时,发动机转速恒定为1000 r/min,节气门开度为50％,过量空气系数 Φa=1.研究结果表明:最佳点火提前角随着EGR率的增大而提前,随着掺氢比的增加而推迟.平均有效压力(BMEP)随着EGR率的增大而降低,随着掺氢比的增加呈现先减小后稳定的趋势.NOX排放量随EGR率和掺氢比的变化趋势与HC排放量的变化趋势相反.CO排放量随EGR率增大变化不大,随掺氢比的增加而降低.发动机在此工况下的最佳掺氢比为40％,最佳EGR率为15.8％.

摘要： 基于一台11130单缸柴油机改装的点燃式甲醇发动机,研究了不同氧含量对缸内直喷甲醇发动机冷启动的未燃甲醇及甲醛的排放影响,结果表明:提高氧含量能够促进缸内甲醇混合气燃烧有效降低未燃甲醇的排放;同时提高氧含量能够促进甲醇燃烧中间产物甲醛的产生;但是由于缸内燃烧温度整体偏低因此甲醛不能及时被氧化,因此会增加甲醛的排放.

摘要： 为解决船用柴油机NOx, soot, CO等过高排放的问题,以实验室4190ZLC-2型船用中速机为研究对象,运用AVL-FIRE软件构建燃烧室模型,并验证模型的准确性.通过采用仿真实验,研究不同甲醇掺混比对柴油机燃烧及排放特性的影响,在保证柴油机正常燃烧性能情况下,得出最佳的甲醇掺混比.研究结果表明:与纯柴油相比,甲醇-柴油混合燃料使得缸内最大爆发压力有所降低,对应相位略有提前;放热率曲线呈单峰分布且峰值增加,相对曲轴转角滞后;额定工况下随着甲醇的掺混比例增加,CO排放显著增加,NOx, soot排放量呈降低趋势.经分析,在掺混比为20％, NO排放较原机降低5.4％, CO含量增加49.2％, soot排放量降低71.2％.

摘要： 为解决船用柴油机NOX,soot,CO等过高排放的问题,以实验室4190ZLC-2型船用中速机为研究对象,运用AVL-FIRE软件构建燃烧室模型,并验证模型的准确性.通过采用仿真实验,研究不同甲醇掺混比对柴油机燃烧及排放特性的影响,在保证柴油机正常燃烧性能情况下,得出最佳的甲醇掺混比.研究结果表明:与纯柴油相比,甲醇-柴油混合燃料使得缸内最大爆发压力有所降低,对应相位略有提前;放热率曲线呈单峰分布且峰值增加,相对曲轴转角滞后;额定工况下随着甲醇的掺混比例增加,CO排放显著增加,NOX,soot排放量呈降低趋势.经分析,在掺混比为20％,NO排放较原机降低5.4％,CO含量增加49.2％,soot排放量降低71.2％.

摘要： 为对船舶柴油机缸内燃烧过程进行快速诊断,提出一种船舶柴油机燃烧起终点识别的新方法.该方法通过构建韦伯燃烧模型模拟缸内压力曲线,然后建立缸内燃烧和散热模型.根据计算出的燃烧放热率、缸内温度和缸内压力升高率,分析其燃烧起点,并通过缸内压力变异分析研究燃烧终点.结果 表明:与实测压力相比,用韦伯燃烧模型得到的压力在燃烧相和膨胀相上呈现出较好的相似性,可替代实测压力对其波动进行修正,且计算时间短.船舶柴油机瞬时燃烧放热率、缸内温度、缸内压力升高率均能提供燃烧起点特征信息;在燃烧终点缸内压力变异系数有突变现象;瞬时传热对燃烧起点无直接影响.两种传热模型均表明船舶柴油机样机缸内燃烧的速燃期和缓燃期均由两个阶段组成.

摘要： 在一台由轻型柴油机改装的正丁醇/柴油双燃料发动机上,研究了上止点附近喷射柴油条件下不同质量浓度的正丁醇预混合气对正丁醇/柴油复合燃烧及排放的影响规律.结果表明:缸内温度达到1150～1200 K时,正丁醇预混合气发生自燃,且自燃始点随着负荷和正丁醇喷射量的变化保持恒定;随着正丁醇喷射量的增加,燃烧持续期大幅度缩短,且放热率较高;在平均有效压力pB≤0.50 MPa时,NOx和soot排放均小幅度降低,HC和CO排放随正丁醇预混合气的质量浓度的增大呈线性增加;在pB>0.78 MPa时,HC,CO和NOx排放几乎维持在纯柴油燃烧模式排放的水平,但soot排放大幅度降低.

摘要： 针对内燃机瞬态工况下燃烧过程的测试具有高动态性和难于测试的特点,基于内燃机热力学工作过程原理,采用高速多通道同步数据采集的现代测试手段,通过LabVIEW开发了燃烧分析数据采集系统与燃烧分析软件,对内燃机的瞬态工况下缸压进行动态测试,研究了内燃机瞬态工况下燃烧放热率.通过试验测试与对比分析,结果表明:开发的测试系统放热率计算具有0.1°CA曲轴转角的精度,能够为满足国Ⅳ及以上排放要求的高压共轨柴油机燃烧开发和电控标定提供可视化测试手段和技术支持.

摘要： 双燃料发动机能较好的均衡动力与排放的要求,而逐渐得到推广应用.由于气缸内同时存在天然气和柴油两种燃料的燃烧,其燃烧放热特性与船用气体机或柴油机均存在差异.因此,针对船用双燃料发动机放热率的研究具有重要意义.本文利用实测的缸压曲线,结合双燃料发动机燃烧特性,在MATLAB/SIMULINK平台上建立了应用于双燃料发动机的燃烧放热率计算模型,阐述了Vibe参数的选取,分析了替代率对双燃料发动机燃烧特性的影响.研究结果表明,随着天然气替代率的提高,燃烧开始角延后,燃烧结束角提前,且柴油的预混合燃烧阶段占整个燃烧过程的比例增大.

摘要： 船用天然气发动机的燃烧特性不同于传统内燃机,其放热率计算对研究发动机的动力性、排放性、经济性等具有重要意义.本文利用实测的缸压曲线,以热力学基本公式组成的微分方程组为基础,结合天然气发动机燃烧特性,在MATLAB/SIMULINK平台上建立了天然气发动机的放热率计算模型,并研究了传热损失与压力曲线不确定性对计算精度的影响.研究结果表明,燃烧反应百分数的终值随Q、C3的增大而增大,压力曲线右移和下移使燃烧百分数减小,而左移与上移使之增大.

摘要： 以某V型6缸增压中冷柴油机为研究对象,通过在柴油机高原环境模拟试验室,通过改变海拔高度和中冷后温度进行试验.对比分析了不同海拔高度下,中冷后温度的改变对增压中冷柴油机扭矩、涡轮入口温度、空气流量的影响.分析了在4500m海拔下不同中冷后温度的瞬时放热率.试验结果表明:中冷后温度的变化对发动机动力性的直接影响不明显,中冷后温度每上升10°C,扭矩值下降幅度小于1％;但在高海拔环境下,过高的中冷后温度会导致涡轮入口温度超限.在发动机低速大负荷工况,中冷后温度升高容易引发喘振.中冷后温度主要影响滞燃期和预混燃烧阶段.

摘要： 为了深入分析二次喷油策略对柴油引燃天然气双燃料发动机燃烧和排放的影响,本文在一台6缸4冲程水冷的重型柴油引燃天然气发动机上进行了试验研究.在基于最优单次喷油时刻的基础上进行二次喷油,实验结果表明,当第一次喷油时刻(start oinjection1,SOI1)在60°CA BTDC～40°CA BTDC之间变化,第二次喷油时刻(start of injection2,SOI2)为35°CA BTDC时,缸内燃烧类似于HCCI燃烧,放热率呈三角状,随着第一次喷油时刻的提前,两次喷射的柴油和天然气充分燃烧,有效热效率升高,缸内氧浓度低,NOx排放降低,THC和CO排放较低.当SOI1为35°CA BTDC,SOI2在25°CA BTDC～-5°CA BTDC之间变化时,随着SOI2向上止点推迟,放热率出现较为明显的两个峰值且峰值降低,放热始点明显后移,NOx排放低,THC和CO排放较高.SOI2从-15°CA BTDC～5°CA BTDC区间变化时,SOI2-SOC逐渐降低至负值.这表明在燃烧开始时二次喷射的柴油还没有进入缸内,第一次喷射的柴油先开始燃烧,因此放热的先后过程为第一次喷射柴油预混合燃烧,以及一部分预混天然气的扩散燃烧,之后是二次喷射入缸内柴油的扩散燃烧以及天然气的扩散燃烧.

摘要： 以煤基燃料F-T柴油为基础,利用煤基燃料F-T柴油的高十六烷值特性和正丁醇的含氧性,按照体积分数配制出正丁醇占比10％的F-T/正丁醇混合燃料,通过与0#柴油和F-T柴油的对比来研究混合燃料对发动机性能的影响.研究结果表明:相同工况下,F-T柴油燃烧始点最早,0#柴油最迟,混合燃料处于两者之间;混合燃料的缸内压力峰值和放热率峰值也处于F-T柴油和0#柴油之间;混合燃料的油耗率相对减小,并且动力性和经济性都大幅提升.在排放方面,CO、NOx和碳烟排放都显著降低,体现了含氧燃料的优势.

摘要： 本文以某型高速柴油机为研究对象,采用三维数值仿真方法研究了过量空气系数在1.5～2.0情况下的缸内燃烧过程.通过引入湍流混合速率、混合均匀度两个表征参数分析了油气混合特性.同时引入滞燃期、燃烧重心、燃烧持续期、预混燃烧分割点、预混燃烧放热比例等五个放热率表征参数研究了燃烧放热特性.研究表明:过量空气系数对缸内的混合和燃烧均有较大的影响.随着过量空气系数的降低,混合均匀性变差.随着过量空气系数的升高预混燃烧结束的时刻推迟,预混燃烧阶段放热的比例降低,燃烧重心更靠近上止点,燃烧持续期缩短.

摘要： 本文在云内动力YN33CRD1型电控高压共轨柴油机上研究了不同的喷油策略对F-T煤制油柴油机的性能影响.固定柴油机运行在典型工况2000r/min-50％负荷.结果表明:喷油压力由62MPa增大至143MPa时,燃烧提前7°CA、滞燃期缩短30.2％、燃烧持续期延长26.7％.SOOT排放降低94.5％,NOx排放升高16.2％,CO与HC排放分别下降6.7ppm和7.8ppm;主喷正时由-10.4°CA ATDC推迟至-4.4°CA ATDC时,燃烧推后0.8°CA、滞燃期延长8°CA,燃烧持续期缩短39.4％,SOOT排放增加1.19mg/m3,NOx降低44ppm,CO与HC排放分别上升3ppm和23ppm.柴油机性能对喷油压力的变化更为敏感.

摘要： 本文在云内动力YN33CRD1型电控高压共轨柴油机上研究了不同的喷油策略对F-T煤制油柴油机的性能影响.固定柴油机运行在典型工况2000r/min-50％负荷.结果表明:喷油压力由62MPa增大至143MPa时,燃烧提前7°CA、滞燃期缩短30.2％、燃烧持续期延长26.7％.SOOT排放降低94.5％,NOx排放升高16.2％,CO与HC排放分别下降6.7ppm和7.8ppm;主喷正时由-10.4°CA ATDC推迟至-4.4°CA ATDC时,燃烧推后0.8°CA、滞燃期延长8°CA,燃烧持续期缩短39.4％,SOOT排放增加1.19mg/m3,NOx降低44ppm,CO与HC排放分别上升3ppm和23ppm.柴油机性能对喷油压力的变化更为敏感.

摘要： 本文在云内动力YN33CRD1型电控高压共轨柴油机上研究了不同的喷油策略对F-T煤制油柴油机的性能影响.固定柴油机运行在典型工况2000r/min-50％负荷.结果表明:喷油压力由62MPa增大至143MPa时,燃烧提前7°CA、滞燃期缩短30.2％、燃烧持续期延长26.7％.SOOT排放降低94.5％,NOx排放升高16.2％,CO与HC排放分别下降6.7ppm和7.8ppm;主喷正时由-10.4°CA ATDC推迟至-4.4°CA ATDC时,燃烧推后0.8°CA、滞燃期延长8°CA,燃烧持续期缩短39.4％,SOOT排放增加1.19mg/m3,NOx降低44ppm,CO与HC排放分别上升3ppm和23ppm.柴油机性能对喷油压力的变化更为敏感.

摘要： 本申请是一种可形成具有高导热性的放热构件的放热构件用组合物、放热构件、电子装置、放热构件的制造方法。本申请的放热构件用组合物为如下放热构件用组合物，其包含：与偶合剂的一端键结的导热性的第1无机填料；及与偶合剂的一端键结且在所键结的所述偶合剂的另一端进而键结有2官能以上的聚合性化合物的导热性的第2无机填料；且通过硬化，所述第1无机填料所键结的偶合剂的另一端与所述第2无机填料的所述聚合性化合物键结。

摘要： 本发明提供了一种油墨状或膏糊状的放热组合物以及使用该放热组合物的放热体及其制造方法，可以防止制造时粉尘的发生，抑制放热组合物的放热反应，防止制造时因放热反应引起的损失及放热组合物质量下降或凝固。此外由于采用了网板印刷或涂敷等印刷、转印法，使放热组合物的均匀分布成为可能，而且可以进一步提高放热组合物的厚度和分布的精度，使制品的品质更加稳定，可以简便地以高速制造超薄形的放热体，还可以通过将放热组合物转印到吸水性的发泡薄膜、薄片、无纺布、织布或多孔质薄膜、薄片或者在这些之上形成的吸水层上，使放热组合物均匀地分布、固定于袋材上，从而防止放热组合物的移动、偏置，另外通过使放热体薄型化，可以尽量避免放热组合物的过剩放热反应。

摘要： 本发明是一种可形成具有高导热性且可控制热膨胀率的放热构件的组合物及放热构件。本发明的放热构件用组合物的特征在于包含：与第1偶合剂的一端键结的导热性的第1无机填料；及与第2偶合剂的一端键结的导热性的第2无机填料；所述第1偶合剂与所述第2偶合剂的至少一者为液晶硅烷偶合剂，且所述第1偶合剂的另一端与所述第2偶合剂的另一端具有可相互键结的官能基，通过硬化处理，所述第1偶合剂的另一端与所述第2偶合剂的另一端键结。

摘要： 本发明获得一种可形成同时具有高的耐热性与高的导热率的放热构件的组合物。本发明的放热构件用组合物为含有如下成分的放热构件用组合物：与第1硅烷偶合剂(11)的一端键结的第1无机填料(1)、与第2硅烷偶合剂(12)的一端键结的第2无机填料(2)以及二官能以上的羧酸酐(21)。

摘要： 本发明是一种可形成具有高耐热性、进而导热率也高的放热构件的组合物。本发明的放热构件用组合物的特征在于包含：与第1偶合剂的一端键结的导热性的第1无机填料；及与第2偶合剂的一端键结的导热性的第2无机填料；且例如如图2所示，通过硬化处理，所述第1偶合剂11的另一端与所述第2偶合剂12的另一端分别键结于二官能以上的倍半硅氧烷21，或者所述第1偶合剂与所述第2偶合剂的至少一者在其结构中包含倍半硅氧烷，且例如如图3所示，所述第1偶合剂13的另一端与所述第2偶合剂12的另一端相互键结。

摘要： 本申请发明是一种可形成具有高导热性的放热构件的组合物及放热构件。本申请的放热构件用组合物为如下放热构件用组合物，其包含：与偶合剂的一端键结的导热性的第1无机填料；及与偶合剂的一端键结且在键结有所述偶合剂的另一端进而键结有2官能以上的聚合性化合物的导热性的第2无机填料；且通过硬化，所述第1无机填料所键结的偶合剂的另一端与所述第2无机填料的所述聚合性化合物键结。

摘要： 本发明提供了一种油墨状或膏糊状的放热组合物以及使用该放热组合物的放热体及其制造方法,可以防止制造时粉尘的发生,抑制放热组合物的放热反应,防止制造时因放热反应引起的损失及放热组合物质量下降或凝固。此外由于采用了网板印刷或涂敷等印刷、转印法,使放热组合物的均匀分布成为可能,而且可以进一步提高放热组合物的厚度和分布的精度,使制品的品质更加稳定,可以简便地以高速制造超薄形的放热体,还可以通过将放热组合物转印到吸水性的发泡薄膜、薄片、无纺布、织布或多孔质薄膜、薄片或者在这些之上形成的吸水层上,使放热组合物均匀地分布、固定于袋材上,从而防止放热组合物的移动、偏置,另外通过使放热体薄型化,可以尽量避免放热组合物的过剩放热反应。

摘要： 本发明涉及内燃机的放热率波形计算装置及放热率波形计算方法。将混合气的燃烧期间中的、从点燃时期(FA)至放热率成为最大的放热率最大时期(dQpeakA)为止的期间规定为作为放热率波形的特征值之一的前半燃烧期间(a)。基于放热率最大时期的缸内体积(放热率最大时缸内体积)而不依赖于内燃机负载率、EGR率、空燃比、油温水温以及排气阀的开闭时机中的任一者、并进行使用将与滚流比相应的值设为指数的发动机转速的指数函数的修正来推测该前半燃烧期间(a)，使用该推测出的前半燃烧期间(a)来制作放热率波形。

摘要： 本发明属于预测方法，具体涉及一种基于蒸发过程的柴油机燃烧放热率预测方法。它包括下述内容：步骤1，确定公式；步骤2，两种模态放热率归一化换算；步骤3，两种模态归一化燃料消耗率计算；步骤4，两种模态蒸发速率计算；步骤5，总燃料蒸发速率计算。本发明的显著效果是：(1)本发明利用蒸发速率主控燃烧速率很大程度上还原了真实的燃烧过程；(2)复现了实际的喷油、蒸发和燃烧的时间逻辑关系；(3)可以用于对多种工况下柴油机燃烧放热率的快速预测。

摘要： 本发明公开了一种基于目标放热率的燃烧系统设计方法，属于柴油机燃烧室设计技术领域，包括：基于米勒、撒巴特循环耦合模型获取最优理想放热率；基于双韦伯函数模拟最优理想放热率，得到目标放热率；构建放热率与活塞几何参数、喷油参数之间的映射关系，映射关系包括目标燃烧起点为喷油正时、滞燃期的函数、预混燃烧持续期是燃烧室喉口半径、喷油压力与喷孔直径的函数、预混燃烧质量为喷油压力与喷孔直径的函数、扩散燃烧为活塞凹坑深度的函数；基于映射关系和目标放热率求解目标活塞几何参数和目标喷油参数；根据目标活塞几何参数和目标喷油参数设计燃烧系统。该方法不依赖于经验，无需进行多方案设计，大大减少计算时间，缩短燃烧系统研发周期。