排气后处理

摘要： 为了快速有效地进行柴油机颗粒过滤器(DPF)故障辨识与预警,基于AVL-Boost软件对后处理系统关键部件进行了建模与故障仿真,研究了DPF单一故障和氧化催化器(DOC)与DPF复合故障的排气特性,并根据DPF故障时特征参数的变化,提出了基于数据融合的故障诊断策略。结果表明:单一故障下,DPF载体堵塞、破损均使得末端温度和压降明显变化;发生复合故障时,DPF压降主要受到自身状态的影响,入口温度与DPF故障无关,出口温度由上游DOC和DPF状态共同决定;可以选用DPF前后压差和温差的均方根值、裕度和峭度指标进行加权融合,得到故障诊断参数S作为诊断依据,并根据其值大小实现DPF不同故障的甄别。

摘要： 符合最新排放标准的柴油机必须配备废气后处理系统,包括柴油机氧化催化剂(DOC)、柴油机微粒过滤器(DPF)和选择性催化还原(SCR)体系。然而,在后处理系统(DOC+DPF+SCR)与柴油机最终集成之前,必须完成对催化转化器的合理结构优化和大量的台架标定试验,涉及的成本大、开发周期长。为此,本文对重型柴油机尾气后处理系统进行设计和优化。首先,建立废气后处理系统的一维(1D)和三维(3D)计算模型,并考虑了催化转化器的结构参数。然后,在标定模型的基础上,研究了催化器的结构参数对其主要性能指标的影响,包括各种废气污染物的转化以及催化器的温度和压降。最后,得到了最佳设计方案。在三维模型的基础上研究了固体基片的温度分布和催化转化器的压力分布。本文提出的方法对柴油机后处理系统的优化具有一定的指导意义。

摘要： 固态SCR系统技术可以有效地解决储氨密度低,低温环境尿素水溶液启喷时间长及低排温时NOx去除效率低等问题.通过自主搭建的固态SCR系统,对储氨材料Sr(NH3)8CI2的氨气吸附和脱附特性进行了研究,并通过TGA、BET、SEM等表征方法分析了 SrCI2氨气吸附量衰减的原因.分析表明:吸附结块是导致吸附衰减现象发生的主要原因.制备了 SrCI2/活性炭复合吸附剂,通过改善吸附剂的孔隙结构来改善吸附衰减现象.试验结果表明:应用Sr(NH3)8CI2/活性炭的固态SCR系统,在180°C的低排温段仍具有81％的NOx去除效率,且氨气启喷时间最短为40 s,性能优于传统Adblue-SCR系统.

摘要： 为了提高柴油机排气后处理系统的工作性能,本文利用CFD软件对某型号柴油机排气后处理系统进行了数值模拟.通过分析SCR入口NH3浓度均匀性、速度均匀性和混合器前后压降等重要参数,为柴油机排气后处理系统的设计提供优化方向.结果表明,SCR入口NH3浓度均匀性、速度均匀性均大于0.92;混合器前后的压降主要由环形挡板导致.

摘要： 五十铃公司正致力于进一步提高柴油机的效率及环保车辆的开发,研制高效环保的新型发动机.此次推出小型卡车用高效清洁柴油机不仅能满足日本后新长期排放法规,而且获得了低排放车辆的认证.介绍了新发动机在改善排放性能及燃油经济性方面采用的先进技术及其概况.

摘要： Delphi公司专门为中国和印度载货车市场开发了一种产品系列.作为废气净化领域的实例,Delphi公司的产品能满足汽车和发动机制造商的不同要求,并能以不同策略降低废气排放.

摘要： 采用稀氮氧化物(NOx)捕集器(LNT)+选择性催化还原(SCR)的复合排气后处理系统,使柴油车满足低排放车第2阶段及特低排放车70标准的要求.同时使燃油耗最小化.通过对LNT功能性及LNT+SCR复合排气后处理系统特点进行分析,建立一种不同于现有LNT系统的新型控制策略.在温度不低于200°C的条件下,SCR能够提供最稳定的NOx转化效率.对LNT的浓气再生进行优化,从而减缓其老化,并使燃油耗最小化.在SCR无法净化NOx期间,快速加热策略与原始NOx还原之间的优化匹配使LNT的NOx转化效率达到最大化.研究采用相当于15万mile①全生命周期的台架老化催化剂.在高速公路行驶循环中,SCR的转化率通常很高,此时可通过使LNT的降NOx量最小化及提高发动机燃烧效率来改善燃油经济性.为复合排气后处理系统的优化提供一种解决办法,获得能够满足美国环境保护署(EPA) 15万mile排放法规要求的试验结果.还发现,能够满足海平面EPA美国联邦试验工况(FTP-75)排放法规的LNT+SCR系统,也能够满足高海拔条件下高速公路排放法规的要求.

摘要： 针对低燃油耗、低废气排放、良好的功率输出和持续不断的轻量化结构,Audi公司对新一代3.0 L-V6涡轮增压直喷式轿车柴油机进行重新开发.通过优化热管理、内部摩擦和燃烧过程等措施提高效率,并集成近发动机布置的排气后处理装置是重要的结构设计任务,为此,对基础发动机进行了更为全面的改进.介绍新一代发动机的机械结构设计.

摘要： Audi公司开发的新一代V6涡轮增压直喷式(TDI)柴油机系列使柴油动力装置获得进一步发展,其开发目标是在满足欧6排放法规要求的同时降低燃油耗,并进一步提高功率和扭矩.其中,集成模块化近发动机布置的排气后处理装置对达到上述目标起到关键作用,全新设计的链传动机构能为此提供自由的安装空间,因而能在低CO2排放水平下获得最佳的排气后处理效果.详细介绍新型V6-TDI柴油机的热力学、应用和排气后处理系统.

摘要： 本文简要介绍了国内外柴油机车排气后处理技术方面取得的研究成果、现状及存在问题,并对今后柴油车排气后处理技术的发展重点作了展望.

摘要： 现在,在世界范围内来讲,实现国Ⅳ阶段排放的技术路线就是良好的机内净化和适当的排气后处理装置.目前阶段,柴油机实现国Ⅳ乃至更高的排放标准必须依靠先进的后处理技术.现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车国Ⅳ排放的技术路线有两种:一种是SCR路线,一种是EGR路线.目前,国Ⅲ柴油机广泛采用高压共轨技术,具备在发动机设计和制造设备不作大的变更的基础上,通过优化燃烧过程和排气后处理装置,升级到国Ⅳ排放的潜力,而且可以大大缩短开发周期.针对目前我国的实际国情和行业现状,由于国家相关配套设施以及相关标准的制定较排放标准滞后,采用"DOC+POC"是当前阶段最适当的技术方案.

摘要： 本文通过对柴油机有害排放物的生成机理及影响排放的技术因素、使用因素的分析,从燃油品质控制、燃油供给系统、排气后处理技术等方面综述控制柴油机排放物的措施与策略,以满足不断严格的排放法规和环保要求.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 本文结合催化转化器结构特性及工作环境特性对其几种失效方式原理进行了分析研究,并结合试验结果指出现代催化转化器产品主要失效方式为热老化导致的转化效率降低及载体夹持力损失造成的机械破坏.

摘要： 提供了一种方法和发动机布置，用于监测排气后处理系统(EATS)中的部件，该排气后处理系统(EATS)包括柴油氧化催化器(DOC)、柴油微粒过滤器(DPF)和选择性催化还原催化器(SCR)。在柴油氧化催化器(DOC)和柴油微粒过滤器(DPF)之间的第一位置处测量第一O2水平，在选择性催化还原催化器(SCR)下游的第二位置处测量第二O2水平，在所述第一位置处测量第一NOx水平，在所述第二位置处测量第二NOx水平，基于第一NOx水平和第二NOx水平来计算选择性催化还原催化器效率，并且基于第一O2水平是否在第一O2目标内、第二O2水平是否在第二O2目标内以及选择性催化还原催化器效率是否在选择性催化还原催化器效率目标内来确定柴油氧化催化器(DOC)、柴油微粒过滤器(DPF)和选择性催化还原催化器(SCR)是否正在正常工作。

摘要： 一种用于内燃机(1)的排气后处理系统(2)，具有布置在内燃机(1)下游的颗粒分离器(3)，该颗粒分离器包括用于移除来自排出气体的烟灰和灰分颗粒的至少一个颗粒分离器模块(6)，其中待清洁的排出气体可经由至少一个排出气体供给管线供给至颗粒分离器(3)，其中在颗粒分离器(3)中，清洁的排出气体可经由至少一个排出气体排放管线从颗粒分离器(3)排放，其中相应的颗粒分离器模块(6)包括多个排出气体流动通路(10)，排出气体可流动穿过该多个排出气体流动通路，出自排出气体供给管线的排出气体可经由该多个排出气体流动通路沿排出气体排放管线的方向传导，其中排出气体流动通路(10)由相邻的流动控制元件(8,9)界定。

摘要： 本发明属于天然气发动机技术领域，具体涉及一种排气后处理系统、车辆及监控排气后处理系统的方法。本发明中的排气后处理系统包括第一催化器，所述第一催化器设于增压器的出气端，所述第二催化器的进气端与所述第一催化器的出气端相连通，所述第二催化器的出气端与外界相连通。通过使用本技术方案中的排气后处理系统，由于催化器的转化效率与排温相关，第一催化器布置在增压器后，这样可以保证第一催化器的入口温度进行快速提升，从而使得第一催化器的转化效率提升，减少了催化器的贵金属用量，提高了产品适用性，同时结合第二催化器进行整体的催化作用，能够降低冷机状态下发动机的排放。

摘要： 一种排气后处理系统，包括第一组排气后处理部件、第二组排气后处理部件、该排气后处理系统的入口、该排气后处理系统的出口、以及阀和管道装置，该阀和管道装置能够配置在多种模式中。在第一模式中，进入入口的排气流过第二组排气后处理部件，然后流过第一组排气后处理部件，然后流过出口。在第二模式中，进入入口的排气流过第二组排气后处理部件而不流过第一组排气后处理部件，然后流过出口。在第三模式中，进入入口的排气流过第一组排气后处理部件，然后流过第二组排气后处理部件，然后流过出口。

摘要： 用于内燃机的SCR排气后处理系统，即用于混合前还原剂的前身物质与排气的混合设备，具有壳体，其中壳体提供混合腔室和消音器，其中壳体在入口侧处包括用于供给管线的入口连接件，排气可经由供给管线而引入到壳体中，其中壳体在与入口侧相对的出口侧处包括用于排出管线的出口连接件，排气和与排气混杂的还原剂可经由排出管线从壳体中排出，其中入口连接件和出口连接件的纵向轴线相对于彼此偏移且彼此平行地延伸，其中壳体接收引入装置以在排气中引入还原剂的前身物质，引入装置在入口侧处定位在出口连接件的纵向轴线的区域中，其中在壳体的入口侧和出口侧之间的壳体的长度以及因而混合腔室的长度等于入口连接件的直径的至少1.9倍且最大7倍。

摘要： 用于内燃机的排气后处理系统(2)，该排气后处理系统具有布置在内燃机(1)下游的用于从排气中滤除烟粒的颗粒过滤器(4)，并且具有布置在颗粒过滤器(4)的上游和内燃机(1)的下游的用于使SO

摘要： 通过测量AHI喷射事件期间，柴油机氧化催化剂(DOC)上释放的热量(QDOC)以及DOC和柴油机颗粒过滤器(DPF)上释放的热量(QEATS)，通过计算利用全运行AHI喷嘴，执行AHI喷射事件，从AHI燃料输入的热量(QAHI)，以及通过在不使用AHI时，在SCR对馈送气体成分敏感的条件下，测量选择性催化还原系统(SCR)从NOX到N2的NOX转化效率(ηSCR)，监视用于柴油机的排气后处理系统(EATS)中的部件，使用这些测量和计算，识别故障部件。

摘要： 确定排气后处理系统中的尿素供给的方法及对应的排气后处理系统和车辆。该排气后处理系统包括：第一选择性催化还原(SCR1)系统，其包括第一选择性还原催化剂(SCR1c)和第一剂量分配器，该第一剂量分配器在SCR1系统上游供给尿素；至少一个颗粒过滤器(PF)，该PF在SCR1系统下游或作为SCR1c的基底；和在PF下游的第二选择性催化还原(SCR2)系统，该SCR2系统包括第二选择性还原催化剂(SCR2c)和第二剂量分配器，该第二剂量分配器在SCR2c上游供给尿素，该方法包括以下步骤：估计PF中的颗粒量；和基于发动机运行状况确定要由相应的第一剂量分配器和第二剂量分配器供给的尿素量，并使得：a)PF中的颗粒量在预定义的颗粒量范围内，并且b)离开SCR2系统的排气的NOx水平在预定的NOx水平范围内。

摘要： 本发明属于天然气发动机技术领域，具体涉及一种排气后处理系统、车辆及监控排气后处理系统的方法。本发明中的排气后处理系统包括第一催化器，所述第一催化器设于增压器的出气端，所述第二催化器的进气端与所述第一催化器的出气端相连通，所述第二催化器的出气端与外界相连通。通过使用本技术方案中的排气后处理系统，由于催化器的转化效率与排温相关，第一催化器布置在增压器后，这样可以保证第一催化器的入口温度进行快速提升，从而使得第一催化器的转化效率提升，减少了催化器的贵金属用量，提高了产品适用性，同时结合第二催化器进行整体的催化作用，能够降低冷机状态下发动机的排放。

摘要： 本发明涉及一种用于操作具有排气后处理装置的机动车的方法，其中，借助于车载电子计算装置：接收(14)表征该排气后处理装置的还原剂耗用量的耗用信息(10)；接收(14)表征还原剂罐液位的罐信息(12)；结合所述耗用信息对所述罐信息进行有关分歧的评估(16)；并且当确定所述罐信息和耗用信息之间存在分歧时，将错误信息存储(18)在表征机动车的区块链中并触发(20)机动车的行动。