扭矩控制

摘要： 自动寻边功能是通过在PLC中采集到的伺服电机实时扭矩值进行控制的一种磁力分张器自动移动功能,当实时扭矩值达到或超过设定扭矩值时认为已寻找到料垛边缘。通过此功能可在正常精度范围内自适应料垛摆放的位置,保证每垛板料均可达到最佳的分张效果。

摘要： 在传递扭矩的瞬时突变工况下,纯电动汽车传动系统和驱动电机的结构特性容易引起整车产生冲击、噪声与抖动等问题,严重降低驾乘舒适性。系统性阐述某纯电动汽车加速撞击异响问题的分析解决过程,建立基于电驱动系统试验台架的排查方法,根据齿轮啮合间隙理论和整车扭矩控制机理,提出具体的工程控制措施与方案,优化电机扭矩过零策略,通过实车实验验证改进方案的有效性,有关结论对解决纯电动汽车传动系统在瞬态工况下的振动噪声问题,具有较重要的工程指导意义。

摘要： 对扣件系统进行受力分析,并与普通螺栓连接进行对比分析拧紧过程的不同点;对扣件弹条进行有限元仿真,观察弹条的扣压力变化特性,并设计扣压力试验和拧紧力学实验,研究扣件系统拧紧力学特性;基于扣件力学规律设计相应的动态拧紧策略,并通过实验验证了算法的可靠性和有效性,可有效提高拧紧扭矩的质量。

摘要： 电动汽车续航里程不足仍然是当前电动汽车发展的技术瓶颈,而电动汽车能量回收技术在现有条件下弥补了续航里程的不足。当电动汽车处于滑行或刹车制动状态,电机由电动机切换为发电机,通过执行负扭矩从而实现将动能转换为电能存储到电池当中。文章通过对电动汽车能量回收技术的分析,针对滑行和刹车制动分别设计不同的扭矩控制策略,在充分回收电能的同时,保证了整车的驾驶感受。

摘要： 螺栓连接是车身制造过程中的主要连接方式之一,常用在一些无法焊接区域。螺栓拧紧后的扭矩质量直接影响整车质量,近年来随着整车质量要求提高,车身扭矩控制要求也越来越高。本文介绍了基于大数据的车身扭矩控制方案并在新项目中进行了验证。

摘要： 目前,试验室普遍采用的液压摆动缸为ARP25/180型液压摆动缸.某工程操纵系统操作试验驾驶盘需要扭矩传感器的加载控制,为满足后续试验需用,特设计本试验以验证液压摆动缸和扭矩传感器的闭环控制方式是否正确,为后续试验提供借鉴.

摘要： 螺纹联接主要是指螺栓联接和螺钉联接,螺栓联接具有装配简单、拆卸方便、效率高、成本低且可以重复使用,能够抵抗外力等众多优点,但对生产装配中的扭矩质量要求也越来越精密.中航飞机股份有限公司长沙起落架分公司在零件装配中常用螺纹联接方式,但操作工在零件连接时对连接力产生的扭矩大小没有理性的认识,只是通过感觉,造成拧紧不到位或过拧紧现象,影响整机的安全质量.通过对螺纹联接的连接件进行受力分析,掌握螺栓与连接件间扭矩、夹紧力的关系及计算,达到有效、合理地控制连接,推进螺栓拧紧扭矩控制从最初的"体感"发展到量化,有利于改进和提高生产装备的性能.

摘要： 针对传统机械扳手在扭矩控制方面存在的精度低、稳定性较差等问题,设计了一种基于模糊自适应PID控制算法的螺栓扳手扭矩控制系统.该控制系统外环采用模糊自适应PID控制器作为转速环调节器,内环采用传统PID控制器控制电流,使用电流传感器和霍尔转速传感器采集电机转动过程中的电流和转速,并使用滑动加权平均滤波算法消除随机干扰噪声以提高采集精度,实现对扭矩的精确控制.实验结果表明:模糊自适应PID控制算法拥有良好的动态性能和较强的鲁棒性,同时在1 200～3 000 N·m扭矩范围内,该控制系统的扭矩控制相对误差最高为3.67％,最低为1.50％,且运行稳定、可靠,具有很高的实用价值和推广价值.

摘要： 纯电动汽车通过动力电池中的化学能驱动电机工作,动力电池是纯电动汽车的能量源头,现有动力电池一般为锂离子电池,其化学活性与温度关联度较大,温度越低电池输出功率越小.在温度极低的情况下,当驾驶员大油门起步或急加速时,扭矩需求较大,电池输出功率增大,如果电池活性不足,会导致电池欠压故障.整车控制器根据温度从控制策略角度进行预判,限制扭矩,保证整车正常工作,保护电池安全.

摘要： 电动汽车所采用的无离合器机械式自动变速器的降扭和扭矩恢复会引起传动系统的扭振,降扭调节不当还会对后续的换挡控制产生不利影响.为提高换挡品质,对换挡过程的降扭和扭矩恢复两个阶段的动力学机理和控制方法进行了研究.建立了传动系统扭振模型和同步器齿轮啮合模型,分析了换挡过程扭矩变化对扭振的激励规律,揭示了非充分降扭对摘挡过程车辆动力学性能以及执行机构损伤的影响机理;根据二阶系统特性设计了扭矩控制器,根据系统初始状态假设设计了虚拟系统,实现了对扭矩控制过程的系统扭振抑制和初始状态估计;完成了降扭和扭矩恢复控制效果仿真验证.研究表明,所设计控制器可以通过调节控制率系数来配置系统阻尼比,从而得到不同的扭矩控制特性,在阻尼比系数接近于1时能够有效降低降扭阶段和扭矩恢复阶段产生的扭转振动.

摘要： 本文为解决某风电场风力发电机实际运行值偏离设计值,不能实现满发的实际工程问题展开研究.根据该风电场风机运行数据,发现风机存在达到额定风速后风机不能满发,满发风速偏高,额定风速点功率偏低等问题.通过分析发现其扭矩控制及变桨控制异常,通过对其进行研究、处理,有效解决该问题.

摘要： 本文为解决某风电场风力发电机实际运行值偏离设计值,不能实现满发的实际工程问题展开研究.根据该风电场风机运行数据,发现风机存在达到额定风速后风机不能满发,满发风速偏高,额定风速点功率偏低等问题.通过分析发现其扭矩控制及变桨控制异常,通过对其进行研究、处理,有效解决该问题.

摘要： 本文为解决某风电场风力发电机实际运行值偏离设计值,不能实现满发的实际工程问题展开研究.根据该风电场风机运行数据,发现风机存在达到额定风速后风机不能满发,满发风速偏高,额定风速点功率偏低等问题.通过分析发现其扭矩控制及变桨控制异常,通过对其进行研究、处理,有效解决该问题.

摘要： 本文介绍了SINAMICS S120伺服系统在电动吹塑机上的应用.结合吹塑机工艺介绍了S120驱动器的基本定位功能、扭矩控制、DCC编程以及电动机动态特性优化.

摘要： 将起动过程分阶段进行控制,针对共轨柴油机起动时间及排放特性提出基于扭矩控制策略算法的方案,并利用Matlab/simulink建立起动工况基础扭矩、斜坡扭矩、扭矩转油量的仿真模型,离线仿真后在某V型8缸机上进行起动油量及起动轨压的优化标定试验，简要介绍正交试验方法.试验结果表明,优化后的柴油机起动迅速可靠.

摘要： 本文介绍了一种具有三动力输出部件的桥间分配型四轮驱动混合动力车辆，针对这种结构形式较为复杂的控制任务，开发了一种模式规则与优化控制相结合的复合型整车控制策略。首先分析了车辆各工作模式的特点及能量分配需求，并针对情况最为复杂的几个模式，应用优化理论，实现了扭矩控制的瞬时优化。在此基础上，建立了仿真试验平台，应用了多种工况下的仿真试验。仿真结果较好的验证了控制策略的可行性和控制效果。

摘要： 二次调节扭矩加载实验台主要包括转速控制部分和扭矩控制部分两个部分组成。由于其是以压力于恒压网络，并且通过加载对象和压力传感器刚性连接在一起，所以系统具有很强的耦合特性。通过对台建立数学模型并仿真，详细分析了二次调节加载系统中复杂的耦合关系。并且通过添加解耦网络，实现近似解耦，提高了系统的控制性能。

摘要： 本文在发动机平均值模型的基础上，将机理模型中不易考虑的非线性因素以汽车工程上常用的实验数据图表(map)的形式保留在所搭建的模型中，建立了map/机理模型混合描述的汽油发动机模型。以管理发动机扭矩输出为目的，设计了包含进气流量外环跟踪控制器和节气门开度跟踪控制器的双闭环气路控制系统。最后，分别在汽油发动机名义仿真模型和高保真的四缸进气道喷射汽油机仿真模型(enDYNA)下进行了仿真实验，仿真结果验证了双环控制系统的有效性。

摘要： 本文在发动机平均值模型的基础上，将机理模型中不易考虑的非线性因素以汽车工程上常用的实验数据图表(map)的形式保留在所搭建的模型中，建立了map/机理模型混合描述的汽油发动机模型。以管理发动机扭矩输出为目的，设计了包含进气流量外环跟踪控制器和节气门开度跟踪控制器的双闭环气路控制系统。最后，分别在汽油发动机名义仿真模型和高保真的四缸进气道喷射汽油机仿真模型(enDYNA)下进行了仿真实验，仿真结果验证了双环控制系统的有效性。

摘要： 本文在发动机平均值模型的基础上，将机理模型中不易考虑的非线性因素以汽车工程上常用的实验数据图表(map)的形式保留在所搭建的模型中，建立了map/机理模型混合描述的汽油发动机模型。以管理发动机扭矩输出为目的，设计了包含进气流量外环跟踪控制器和节气门开度跟踪控制器的双闭环气路控制系统。最后，分别在汽油发动机名义仿真模型和高保真的四缸进气道喷射汽油机仿真模型(enDYNA)下进行了仿真实验，仿真结果验证了双环控制系统的有效性。

摘要： 本发明涉及一种用于减缓扭矩转向的控制方法、控制器及汽车，该方法包括：获取车辆的油门踏板信号，以判断驾驶员是否具有急加速意图；若有急加速意图，控制车辆的四轮驱动系统增加向后轴分配的驱动力占比，并减小向前轴分配的驱动力占比；在对前轴和后轴进行驱动力占比调节后，获取车辆的方向盘转动角度信息和车辆的前轮驱动半轴扭矩信息，并基于车辆的方向盘转动角度信息判定方向盘是否位于中间区域以及基于车辆的前轮驱动半轴扭矩信息判定车辆是否满足扭矩转向控制条件；基于方向盘是否位于预设中间区域和车辆是否满足预设扭矩转向控制条件，控制前轮转向系统使方向盘回正或控制后轮转向系统使车辆维持发生扭矩转向前的行驶轨迹。

摘要： 本发明实施例提供了一种扭矩控制装置及扭矩控制方法、汽车扭矩控制系统，属于汽车空调设备技术领域。扭矩控制装置包括：第一压力传感器、第二压力传感器和主控装置，压缩机与发动机耦合，第一压力传感器和第二压力传感器均与压缩机耦合，第一压力传感器和第二压力传感器还均与主控装置耦合，主控装置与发动机耦合。通过压力传感器获取压缩机工作产生的压力，以及主控装置根据压力和转速对发动机的输出扭矩进行调节，能够有效减小压缩机在工作时的能量的浪费，以有效提高汽车的燃油经济性和实际使用的适用性。

摘要： 本发明目的在于提供一种即使在发生翘头的情况下也能避免加速不良等的驱动扭矩控制。本发明是用于车辆的驱动扭矩控制方法，检测或计算车辆的翘头量，在发生翘头的情况下，使施加给后轮的驱动扭矩比正常状态时的驱动扭矩更低，在前述翘头量降低了的情况下，维持或增大前述驱动扭矩。

摘要： 本申请提供了一种电机的堵转扭矩控制方法及堵转扭矩控制装置、电动车辆，该电机包括第一相定子绕组、第二相定子绕组和第三相定子绕组，电机处于充电模式时第一相定子绕组和第二相定子绕组并联后连接第三相定子绕组。该方法包括：在电机处于充电模式的情况下，获取电机的当前转子磁场角度。并根据当前转子磁场角度和预设定转子磁场夹角与堵转扭矩之间的映射关系，确定电机的目标定子磁场角度。进而控制第一相定子绕组的第一相电流和第二相定子绕组的第二相电流，以使电机的定子磁场角度为目标定子磁场角度。采用本申请，可保证电机处于充电模式时电机的堵转扭矩最小，从而提高充电时的安全性，适用性强。

摘要： 本发明公开了一种用于摩擦式扭矩控制装置的摩擦片和摩擦式扭矩控制装置，所述用于摩擦式扭矩控制装置的摩擦片包括环形片体，环形片体包括第一环形部和第二环形部，第一环形部环绕第二环形部设置，且第一环形部的内周面与第二环形部的外周面相连，第二环形部的厚度沿从第一环形部朝向第二环形部的方向恒定，第一环形部的厚度小于第二环形部的厚度，且第一环形部的第一端面相比于第二环形部的第一端面邻近环形片体的第二端面，第一环形部的第二端面相比于第二环形部的第二端面邻近环形片体的第一端面。本发明实施例的用于摩擦式扭矩控制装置的摩擦片的传递扭矩恒定，使用寿命长，传动可靠性高。

摘要： 本发明属于发动机扭矩控制技术领域，公开了一种非均匀做功发动机的扭矩控制方法及扭矩控制系统，包括以下步骤：S1、获取发动机扭矩控制信息；S2、根据发动机扭矩控制信息，计算修正后发动机目标指示扭矩；S3、根据发动机扭矩控制信息和修正后发动机目标指示扭矩，计算所有气缸均工作时每循环喷油量总和；S4、根据发动机扭矩控制信息和每循环喷油量总和，计算各个气缸单个循环总喷油量；S5、根据发动机扭矩控制信息和单个循环总喷油量，计算各个气缸的喷射序列、每次喷油提前角及喷油量、单个循环目标进气流量和目标轨压。本发明的非均匀做功发动机的扭矩控制方法，考虑非均匀做功工况对输出扭矩的影响，有效降低声振粗糙度。

摘要： 一种用于电驱动系统的扭矩控制方法及扭矩控制系统。该方法包括：获取高压电池的充电截止电压和放电截止电压；设置允许充电下限值和允许放电上限值；在高压电池的实际电压大于或等于允许充电下限值或者小于或等于允许放电上限值时，设置动态目标电压值；根据高压电池的实际电压和动态目标电压值计算目标扭矩值；根据高压电池的实际电压与允许充电下限值和允许放电上限值的比较结果和目标扭矩值设置电驱动系统的可用扭矩限值，并根据可用扭矩限值控制电机的扭矩输出。

摘要： 本发明涉及一种扭矩控制方法及设备，利用用户设定的第一扭矩值Tset、根据参数获取的第二扭矩值Ti及扭矩传感器上传的第三扭矩值Ts进行有效性的验证，根据扭矩的有效性进行电机的控制。本发明通过多种方式获得的扭矩值的比较来确定扭矩值是否正常有效，大大提高了扭矩的准确性，提高了电机的控制效果；本发明提供的方案，处理过程简单，对设备的处理能力要求较低，可以实现在不增加设备处理能力的情况下进行扭矩验证，降低了成本，提高了用户体验。

摘要： 本发明涉及一种用于混合动力车辆的电机扭矩控制装置及电机扭矩控制方法以及包括该装置的混合动力车辆，所述用于混合动力车辆的电机扭矩控制装置包括：计算器，其用于计算电机的模型速度、控制模型速度、抗抖冲扭矩和抗抖冲扭矩控制因数；以及控制器，其用于控制所述计算器。在LFU换挡时，所述控制器利用抗抖冲扭矩来控制电机速度，基于电机速度与模型速度之间的最大差值和电机速度的减小来确定利用抗抖冲扭矩控制的电机速度是否异常，当确定出电机速度异常时，基于控制模型速度和抗抖冲扭矩控制因数来校正抗抖冲扭矩，并且利用校正后的抗抖冲扭矩来控制电机速度。

摘要： 本发明涉及一种控制车辆再生扭矩的方法，所述方法包括：从一个或多个传感器接收第一信号；基于所述第一信号来估计车速；至少基于所估计的车速来确定车辆的稳定性；以及基于所述车辆的稳定性来控制电机增加、保持或减少再生扭矩。本发明还提供了一种再生扭矩控制器、防抱死制动系统、汽车以及计算机存储介质。