快速公交

摘要： 3月11日、12日,厦门市快速公交运营有限公司分场次、分批次举办了工作场所安全管控及驾驶心理专题培训。本次培训由公司总经理、注册安全工程师李京元进行讲解。会上,李京元首先讲解了近年来忽视工作场所安全问题而引发的事故,一个个血的案例深深触动了参训人员,更是给参训人员敲响了警钟,让他们深刻感受到做好工作场所安全工作的重要性和必要性。紧接着李京元从“心”的认知方面入手,运用通俗易懂的语言,生动形象的阐述了事故与驾驶心理的联系。

摘要： 2017年8月,交通运输部确定洛阳市为“十三五”期间全面推进公交都市建设第一批创建城市,洛阳公共交通发展从此进入了快车道,现已初步形成以轨道交通和快速公交为骨干,常规公交为主体,大站快车、定制公交、旅游专线等多种交通方式有机衔接的城市公共交通体系,轨道到站、公交到家、市民出行方便快捷;定制客运、电召、平台约车,“门到门、户到户、点对点”便捷服务.

摘要： 自2021年3月17日,郑州公交集团召开党史学习教育动员大会以来,按照集团党委的统一安排部署,快速公交党委迅速行动,第一时间召开动员大会,制定下发实施方案、建立工作机构、健全推进机制,成立党史学习教育巡回指导组、协调组、宣传组,推动党史学习教育全面展开。同时,结合企业具体实际,用活用好公交特色、红色资源、网络媒介、文化载体,通过“三聚焦、三融合”,打造“全方位”党史学习教育立体网。

摘要： 近年来,湖北省交通运输厅通过大力开展国家“公交都市”和省级公交示范城市建设,全面落实“公交优先”发展战略,政策环境不断优化,服务能力不断提高,行业形象不断提升,形成了以轨道交通和快速公交为骨干,常规公交为主体,出租汽车等其他出行方式为补充的品类多元的公共交通体系,促进了城市经济和社会可持续发展。目前,全省共有公交企业132家,运营车辆2.5万辆。

摘要： 2022年7月,宜昌公交集团迎来了50岁生日。半个世纪,源于峡江、兴于三峡的宜昌公交集团,与时代同步,与发展同频。从“2条线路、26辆车、43名驾驶员”到“88条线路、787辆车、1825名职工”,从“全国五一劳动奖状”到“推动中国快速公交发展先进集体”,镌刻下的是几代宜昌公交人的创业史、奉献史,写就的是一部初心为民的改革史、奋斗史,铺就的是一条打造人民满意公交的康庄大道。

摘要： 厦门快速公交开展“文明出行清静你我”创建活动4月21日,以“文明出行清静你我”为主题的快速公交“清静车厢”创建活动在前埔枢纽站正式启动。该活动紧紧围绕“清静车厢”的创建主题,以志愿服务、乘客满意度调查等方式开展。此次活动的目的就是为乘客打造清静有序的乘车环境,营造文明的乘车氛围,给予乘客安静舒适的乘车体验。同时,通过深入了解乘客对BRT公交线路的服务满意程度,进而提高快速公交的服务水平。

摘要： 黄河文化主题站台、传统文化主题站台、网络安全周宣传主题站台、学雷锋主题站台……近年来,郑州快速公交党委坚持为民导向,按照“一站台一主题、一主题一品牌”的要求,打造“BRT主题站台”系列服务品牌,通过这一载体进一步推进党务、业务、服务深度融合,彰显了郑州快速公交特色,体现了城市温度。郑州位于黄河之畔、天地之中,这座二七英雄城日新月异、澎湃向上,作为这座城市的服务窗口,郑州公交以快速公交专用站台为平台、以弘扬社会主义核心价值观为主体,成为展示城市的亮丽风景线。

摘要： 对城市快速公交系统停靠站的病害问题进行了系统调研,分析了各类铺装结构的病害成因与影响因素。国内快速公交停靠站路面铺装材料以沥青混凝土为主,路面病害主要表现为车辙、坑槽等。水泥混凝土铺装和半柔性铺装的停靠站应用较少,其病害主要表现为面层裂缝。快速公交停靠站病害主要受重载、渠化交通和定点启停车等交通特征影响,温度和雨水等环境因素加重了快速公交停靠站病害的发展。传统铺装方案不能适应快速公交的交通特征,应提升铺装材料的性能,增加BRT停靠站的抗变形和耐久性能。

摘要： 为了提升快速公交的运行效率,并适应客流需求分布情况,提出一种多模式调度与沿线交叉口信号配时协同优化方法。采用数学规划的建模方法,首先基于快速公交调度模式与沿线交叉口信号配时关联性的考虑,采用递推思想,描述快速公交车辆运行状态和公交乘客出行状态。进而以乘客总出行时间最小为优化目标,考虑信号控制、交叉口饱和度、快速公交调度模式选择、乘客候车时间等实际运行约束条件,建立非线性规划模型,将发车时刻、停站策略和交叉口信号配时构建在一个统一的模型中进行同步优化。模型考虑了信号配时调整对社会车辆的负面影响,包括保持现存的线协调控制以及饱和度的上限,保障社会车辆的服务水平不显著恶化。模型采用遗传算法求解。最后通过算例分析,验证模型在不同工况下的优化效益,较单独使用多模式调度和信号控制优化,乘客总出行时间分别减少约7.5%和15%,公交车辆在交叉口延误分别减少约15%和45%。研究结果表明:优化模型可根据客流分布情况调整快速公交停站策略,并将信号配时与公交通行和驻站相协调以减少交叉口延误。公交调度和信号控制的协同优化可在更大的可行域范围内搜索最优解,从而提升快速公交运行效率。

摘要： 快速公交是保持轨道交通运营特性,且具备普通公交灵活性的一种快捷公共交通方式。随着公交优先战略的全面推进与落实,过去10余年来,我国已在30多个城市引入快速公交系统,形成了一套较为成熟的快速公交体系。文章总结了国内北京、杭州等22个城市快速公交系统的发展特征,对我国快速公交系统的运营模式,专用道、场站、车辆等设施配置要素,高峰小时车速和载客量等运行特征指标、票制票价方案的发展现状进行分析与思考,以期对今后城市快速公交系统的建设和改善提供参考。

摘要： 为提高快速公交到站时间预测的准确性,分别以遗传算法、网格搜索法和粒子群算法进行参数寻优的支持向量机方法对比.将公交行程时间分为站间行驶时间和站台驻站时间,选定径向基核作为核函数,分别用网格搜索法、粒子群算法和遗传算法训练参数c、g,用支持向量机(SVM)进行学习和预测.利用上海某中运量公交线路11月的一周调查数据训练支持向量机模型,用另外3天的数据进行验证.通过比对不同范围参数优化的GS-SVM,得出小范围时精度较小,大范围精度较高但耗时严重.通过网格搜索优化参数(GS-SVM)的预测值、粒子群参数优化(PSO-SVM)的预测值、遗传算法参数优化(GA-SVM)的预测值、真实值和平均值等对比.实验表明,支持向量机的算法能较为准确地预测出快速公交的行程时间,相比平均值,准确率提高了6.89％;GA-SVM在本次实验中最为准确,总行程时间的平均绝对误差在3.72s.

摘要： 智能轨道快运系统ART与快速公交BRT是两种功能上比较接近的公共交通系统,分别从运能、运行速度、工程造价、建设周期、美观、舒适感以及环境保护等角度系统分析对比两种交通方式,并根据我国不同城市规模、特点提出其发展智能轨道快运系统的应用模式,为今后工程实践提供参考依据.

摘要： 随着城市经济水平的发展,私家车数量的增多,城市道路变得越来越拥挤.发展中运量快速公交对提高公共交通水平,解决城市拥堵问题有很大帮助.本文在上海71路首条快速公交的基础上,对其综合监控系统进行了深入研究,介绍了快速公交综合监控系统的结构功能和一些关键技术，指出中运量71路是上海首条快速公交线路，也是目前上海公交综合监控水平最完善的一条线路，当前这套系统已经部署在了71路在了上海申昆路调度中心，从试运行到现在有5个多月，从规划要求来看完全满足实际使用需求。希望能对后续快速公交综合监控系统的建设提供经验和借鉴，促进快速公交综合监控系统的蓬勃发展。

摘要： 埃塞俄比亚首都亚的斯·亚贝巴的快速公交(BRT)规划设计是我院参与编制的首个非洲城市的BRT项目.在借鉴国内城市BRT系统规划设计经验基础上,针对非洲城市特点和客观条件限制,有针对性地提出和探索适应当地特点的BRT系统规划方法,并对关键技术进行总结.其中运营模式选择和BRT的组织架构,商业模式重组作为BRT规划设计的重点,而降低系统造价,减少运营成本,车站模块化拼装,缩短工期,减少交通影响等关键技术贯穿整个规划过程.

摘要： 准点是快速公交运行的关键控制点,信号控制交叉口是影响快速公交准点的关键因素.本文以公交时刻表作为输入条件,以快速公交运动性能曲线作为研究切入点,以站间行程时间作为判断依据,探讨了快速公交在信号交叉口是否需要进行信号优先的判断方法,旨在通过信号优先与公交时刻表的协同控制,保证快速公交的到站准点性,使其实际时间运行轨迹与公交时刻表的偏离度处于最低状态.

摘要： "一带一路"战略的实施涉及众多省市的基础设施建设、交通联通、相关产业发展、对外开放等内容,不仅强调通过骨干通道建设、关键节点构筑、设施网络完善和建设标准对接,实现互联互通,也倡导加快形成内畅外联、互联互通的综合立体交通体系和优化升级交通基础设施网络.快速公交(BRT)系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本的发展理念,是构建宜居城市和智能城市的重要途径之一.本文结合当前BRT理论及国内外相关实践经验,以重庆市快速公交(BRT)1号线的建设实践为例,对快速公交(BRT)系统在山地城市的建设发展、特征、实施绩效、优势和问题等进行探讨,并提出相关建议.

摘要： 基于对美国波特兰市在城市更新过程中公交体系建设的经验梳理,重点引介了波特兰市公交体系的核心地段公交优先走廊,并探析公交优先走廊围绕慢行系统“可达性”原则所采取的一系列建设策略,从宏观到微观层面全面了解如何通过公交优先走廊实施而促进市中心区复兴成为“人活动的空间”,并借此得到对广州快速公交建设在提升慢行系统“可达性”品质方面应关注的几点启示。

摘要： 随着交通拥堵问题日益严重,国内越来越多的城市将快速公交(BRT)作为提升公交服务水平、缓解拥堵的重要手段.但很多城市在引进与推广BRT系统时,过于拘泥传统思路和形式,运营效果不佳,带来较多争议.本文总结了近年来国内BRT发展历程与经验教训,首先从BRT“网络布局是轨道延伸还是连接成网?”“走廊选择是次级走廊还是核心走廊?”“通道是布局外围还是核心放射?”等三方面对传统的BRT规划理念进行反思.其次对传统的BRT过于强调形式的模式分类进行反思,创新性提出不同运营模式有不同的适应性、是多种元素的灵活组合,模式选择过程是动态变化的规划理念,并在南昌市等城市BRT规划中成功运用,效果良好,为其他城市BRT规划提供了新的理念和方法.

摘要： 高快速路快速公交作为公交优先的一种新理念，国内已有多数城市在逐步推进，北京对上述分析的3种模式均有涉及，对于高快速路设立公交专线也具有一定的经验，但是经验的移植和推广仍存在一定的难度，本文针对高快速路快速公交的三种模式进行了研究，初步分析了不同模式所适应的前提，并综合考虑影响和效益两个方面因素，提出了城市发展高快速路快速公交的思路及策略，进一步明确推行该理念的必要性。rn 随着城市空间的拓展，高快速路开设快速公交将倍受青睐，同时在公共交通体系多元化发展的趋势下，该理念也将被更多的城市推广和应用。在具体采用的模式方面，公交专用道设置一方面将较大提高线路的客运能力，另一方面也能提高公共交通的安全性，和舒适性，因此最终都将采取模式三即采用设置公交专用道的模式，即前两个模式可作为过渡模式，但目前的技术水平来看，高快速路设置公交专用道的实施代价较大，今后需加强高快速路公交专用道设计、沿线匝道管理与控制以及站点设置、相关管理法律及法规的制定等的研究，更进一步地推进高快速路快速公交的发展。

摘要： 本文介绍了西门子RUGGEDCOM工业以太网产品在北京快速公交4号线中的应用,阐述了RUGGEDCOM产品在交通项目中的技术优势和可靠的成功实现.建成后的阜石路BRT线路将归属公交集团第四客运分公司管理，该线路的调度、图像、语音等信息实时传送至该分公司。BRT智能系统是一套建立在网络、通信、控制、计算机、信息处理基础上的，智能化的新型公交服务系统的集成，BRT系统的通信网络是保证系统能否高效运行的关键，网络设备必须满足工业级要求。采用Siemens RUGGEDCOM RX5000系列骨干网级工业以太网交换机，车站／场站接人交换机选用西门子RUGGEDCOM RSG2300NC系列交换机，考虑到整个网络对带宽的要求，在网络结构上将全部41个站点划分成3个千兆子环网，这样每个子环网所连接的站台数量不多于16个，各个站台之间通过接人交换机构成千兆冗余环网，每个小环均与核心交换机进行冗余连接，以实现千兆上联的链路冗余。

摘要： 本发明公开了一种城市快速路交叉口公交优先信号协调配时方法，包括步骤：构建除公交以外非优先相位的最短绿灯时间的约束条件，该约束条件需要满足两种约束条件：满足行人安全通行交叉口的最短时间和交叉口中社会车辆排队最大长度的通行最小时间；根据公交车到达交叉口所处的时间相位，判断公交车是否顺利通过交叉口，是否早到交叉口以及是否晚到交叉口提出针对不同的时间相位公交优先信号协调配时方法。本发明能够更好的减小公交优先对一些非优先相位的影响程度，提高通行效率。通过促进公交优先的发展来吸引更多市民选择公交出行，减少环境污染。

摘要： 本实用新型一种快速充电式电动公交车，车顶上方安装有接触式充电机构，采用车载脉冲型充电设备作为充电器，采用具有大电流放电特性和高速充电特性的蓄电池。所述接触式充电机构可采用两个平行杆式充电机构，也可采用“T”型充电机构。一种给电动公交车快速充电的公交站点，包括数个充电设施单体，充电设施单体采用与前述电动公交车的接触式充电机构相适应的接触式充电装置。该接触式充电装置可以是单臂梁式充电装置，并与前述电动公交车的平行杆式充电机构配合使用；也可以是架线式充电装置，并与前述电动公交车的“T”型充电机构配合使用。本实用新型能够使公交车在短时间充电后即能完成在城市中一般线路的全程运行，途中不需补充充电。

摘要： 一种快速公交站台服务信息系统，包括中心处理平台，用于负责储存站台位置、对应电子公告屏和停靠的快速公交线路信息，储存各公交车辆的车牌、座位数、满载数以及归属线路信息；公交车信息子系统和gps定位子系统，用于采集并存储公交车辆的车牌、位置、当前乘客数、沿途停靠各站的时间以及上下车人数信息；站台子系统，用于采集各时间端进入站台候车的乘客数；卡口子系统，用于获取公交车辆在各路段的平均行车速度并据此推测公交车辆到达站台的时间；通过快速公交到站数据预测模型测算公交车到站数据。以及提供一种快速公交车到站信息的测算方法。本发明有效预测各站台停靠时车内人数以及各站台上下车人数及候车人数、数据信息实用性良好。

摘要： 本发明公开了一种城市公共交通系统，特别是一种零换乘公交车站点的结构、一种零换乘的道路系统以及公交车零换乘快速公交系统，属于城市道路建筑领域。该零换乘公交车站点结构，其公交车站台设置在两条道路的交叉路口处，所述交叉路口处设置为相互交叉的上、下两层道路，上、下两层线路的公交车辆分别在上、下两层道路的站台上停靠，上、下两层道路的公交站台之间设置有供乘客通过的人行楼梯或自动扶梯。本发明的零换乘的道路系统，城区公交线路起点至终点之间的站点全部或多数设置为零换乘公交车站点结构。本发明的快速公交道路系统，公交行驶全程道路均为快速路。

摘要： 一种快速公交站台服务信息系统，包括中心处理平台，用于负责储存站台位置、对应电子公告屏和停靠的快速公交线路信息，储存各公交车辆的车牌、座位数、满载数以及归属线路信息；公交车信息子系统和gps定位子系统，用于采集并存储公交车辆的车牌、位置、当前乘客数、沿途停靠各站的时间以及上下车人数信息；站台子系统，用于采集各时间端进入站台候车的乘客数；卡口子系统，用于获取公交车辆在各路段的平均行车速度并据此推测公交车辆到达站台的时间；通过快速公交到站数据预测模型测算公交车到站数据。以及提供一种快速公交车到站信息的测算方法。本发明有效预测各站台停靠时车内人数以及各站台上下车人数及候车人数、数据信息实用性良好。

摘要： 本发明公开了一种防止乘客错用公交卡进站的快速公交站台闸机，本技术方案提供一种防止进站乘客错误使用乘车卡进站的闸机、可自动检测进站乘客的年龄并根据进站乘客使用的乘车卡进行自动判断乘客是否正确使用乘车卡、并对错误使用乘车卡的乘客进行限制进站，通过扫描组件可检测进站乘客使用的公交卡类别，摄像组件可自动检测进站乘客的年龄并根据进站乘客使用的乘车卡进行判断进站乘客是否正确使用乘车卡，当乘车乘客错误使用乘车卡时将无法进站乘车，正确使用乘车卡后两个闸机门会自动打开，乘客可正常通过，在乘客进站过程中无需工作人员介入，不仅提高工作效果也节约了工作人员的工作时间。

摘要： 发明提供了一种基于快速公交站台的公交车进出方法，包括快速公交站台和设置在所述快速公交站台内的多个显示屏，所述快速公交站台自进站口处沿站台方向覆盖多个摄像头，所述快速公交站台内设置有具有数据采集和命令发放功能的站内控制台，所述站内控制台分别连接所述显示屏和所述摄像头，所述进站口出设置有连接所述站内控制台的门禁系统；以此实现快速公交站台的合理开门放行，保证乘客的安全。该基于快速公交站台的公交车进出方法具有设计科学、实用性强、放行效率高和上下车安全的优点。

摘要： 本发明公开了一种城市公共交通系统，特别是一种零换乘公交车站点的结构、一种零换乘的道路系统以及公交车零换乘快速公交系统，属于城市道路建筑领域。该零换乘公交车站点结构，其公交站台设置在两条道路的交叉路口处，所述交叉路口处设置为相互交叉的上、下两层道路，上、下两层线路的公交车辆分别在上、下两层道路的站台上停靠，上、下两层道路的公交站台之间设置有供乘客通过的人行楼梯或自动扶梯。本发明的零换乘的道路系统，城区公交线路起点至终点之间的站点全部或多数设置为零换乘公交车站点结构。本发明的快速公交道路系统，公交行驶全程道路均为快速路。

摘要： 一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统，环形快速路分为内环形快速路和外环形快速路；公交站台按照站台距离设置在环形快速路的内环形快速路和外环形快速路之间的道路隔离带上，其中，公交站台在同一站台区域设置两座同等规格的站台，分别对应内环形快速路和外环形快速路；快速公交车在环形快速路上分别沿内环形快速路、外环形快速路最左侧的快速车道独立行驶，其中内外环最左侧车道作为公交车专用车道。公交站台分别通过地上连接通道、高架路通道与行人便道相连。系统控制中心与快速公交车、公交站台通过无线网络相互交互。系统控制中心通过相应控制算法和调度算法，保证快速公交车的安全稳定运行。

摘要： 本实用新型公开了一种个人快速公交系统小车和个人快速公交系统。小车包括车架、前转向轿、导向机构、控制器和由控制器控制的电动机。导向机构包括导向横杆和布置在导向横杆的两端2个导向轮；转向传动机构包括左摆杆、右摆杆和弹性驱动杆，左摆杆和右摆杆的中部分别与车架铰接；左、右转向横拉杆分别与左、右摆杆铰接，左摆杆和右摆杆的前端分别与导向横杆铰接；左摆杆、右摆杆、导向横杆和车架组成四杆机构；转向器由电动机驱动，转向器的动力输出端与弹性驱动杆连接，弹性驱动杆的两端分别与左摆杆和右摆杆铰接。本实用新型的小车在轨道中行驶时，由导向机构引导前轮的方向，可以在轨道道岔部位没有导向机构的条件下实现自动转辙。