平曲线半径

摘要： 问:新修订并发布的国家标准《道路交通标志和标线第2部分:道路交通标志》(GB 5768.2-2022)中修改和删除了哪些指示标志?答:国家标准《道路交通标志和标线第2部分:道路交通标志》(GB 5768.2-2022)(以下简称“国标修订版”)将于2022年10月1日起实施。“国标修订版”中修改和删除的指示标志有:1.修改了分隔带右侧(或左侧)行驶标志名称及设置位置。“国标修订版”6.6中将原标准“靠右侧(或靠左侧)道路行驶标志”名称修改为“分隔带右侧(或左侧)行驶标志”,将原标准中“设在车辆应靠右侧(或靠左侧)道路行驶的地方”修改为“设在交通岛、行人二次过街安全岛、中央分隔带等设施的端部”。2.修改了设置鸣喇叭、急弯路标志等的平曲线半径值。

摘要： 为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合.根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径.为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径.

摘要： 由于受地形、地质、水源保护区和环境敏感点等因素限制,山区公路平曲线半径为顺应地势,往往采用较低设计指标.这样可能会导致左转弯曲线外侧行驶车辆受到中央分隔带护栏或防眩光装置的干扰,从而出现不通视路段.为保证车辆安全行驶,对视距不良路段进行视距检验,并根据检验结果,采取相应的技术和工程措施予以改善.

摘要： 针对钢板梁桥两类腹板间隙面外变形疲劳细节(竖向加劲肋腹板间隙细节和水平节点板腹板间隙细节),建立了三跨连续钢板梁直桥、斜桥和弯桥的有限元模型,通过数值模拟对不同跨径、不同斜交角、平曲线半径钢板梁桥腹板间隙疲劳细节的面外变形及疲劳应力进行研究,并针对斜桥和弯桥进行了面外变形疲劳效应参数分析.模拟结果表明:疲劳车辆荷载作用下腹板间隙细节会产生相对面外变形和疲劳应力;直桥中竖向加劲肋腹板间隙细节的面外变形、疲劳应力峰值分别为0.079 mm、105.6 MPa,水平节点板腹板间隙细节的面外变形、疲劳应力峰值为0.006 mm、10.9 MPa;斜桥、弯桥中两类腹板间隙细节的面外变形疲劳效应显著大于直桥,相对面外变形量更大,斜桥、弯桥中竖向加劲肋腹板间隙细节的疲劳应力峰值分别为直桥的2.4倍和1.7倍,水平节点板腹板间隙细节的疲劳应力峰值分别为直桥的2倍和2.9倍;疲劳细节处的相对面外变形与疲劳应力水平具有较强的相关性,且很小的相对面外变形就可以引起较高的拉应力.在斜桥中,水平节点板腹板间隙细节的腹板间隙处仅0.15 mm的相对面外变形就能引起约250 MPa的竖向弯曲拉应力.参数分析结果表明,斜桥中疲劳细节处的应力随斜交角的增大而增大,弯桥中细节处的疲劳应力随平曲线半径的减小而增大.跨径布置为(45+70+45)m的直桥中,竖向加劲肋腹板间隙细节和水平节点板腹板间隙细节处的最大拉应力105.6 MPa和10.9 MPa.相同跨径斜桥、弯桥中对应细节处的最大拉应力分别为250.5 MPa和21.8 MPa、176.5 MPa和31.9 MPa,显著大于相同跨径直桥中对应细节处的最大拉应力.

摘要： 针对钢板梁桥两类腹板间隙面外变形疲劳细节(竖向加劲肋腹板间隙细节和水平节点板腹板间隙细节),建立了三跨连续钢板梁直桥、斜桥和弯桥的有限元模型,通过数值模拟对不同跨径、不同斜交角、平曲线半径钢板梁桥腹板间隙疲劳细节的面外变形及疲劳应力进行研究,并针对斜桥和弯桥进行了面外变形疲劳效应参数分析。模拟结果表明:疲劳车辆荷载作用下腹板间隙细节会产生相对面外变形和疲劳应力;直桥中竖向加劲肋腹板间隙细节的面外变形、疲劳应力峰值分别为0.079 mm、105.6 MPa,水平节点板腹板间隙细节的面外变形、疲劳应力峰值为0.006 mm、10.9 MPa;斜桥、弯桥中两类腹板间隙细节的面外变形疲劳效应显著大于直桥,相对面外变形量更大,斜桥、弯桥中竖向加劲肋腹板间隙细节的疲劳应力峰值分别为直桥的2.4倍和1.7倍,水平节点板腹板间隙细节的疲劳应力峰值分别为直桥的2倍和2.9倍;疲劳细节处的相对面外变形与疲劳应力水平具有较强的相关性,且很小的相对面外变形就可以引起较高的拉应力。在斜桥中,水平节点板腹板间隙细节的腹板间隙处仅0.15 mm的相对面外变形就能引起约250 MPa的竖向弯曲拉应力。参数分析结果表明,斜桥中疲劳细节处的应力随斜交角的增大而增大,弯桥中细节处的疲劳应力随平曲线半径的减小而增大。跨径布置为(45+70+45)m的直桥中,竖向加劲肋腹板间隙细节和水平节点板腹板间隙细节处的最大拉应力105.6 MPa和10.9 MPa。相同跨径斜桥、弯桥中对应细节处的最大拉应力分别为250.5 MPa和21.8 MPa、176.5 MPa和31.9 MPa,显著大于相同跨径直桥中对应细节处的最大拉应力。

摘要： 根据公路等级及车速标准得出相应的视距要求,从驾驶人员视觉角度,研究了其对隧道平曲线半径的影响,通过二者关系模型计算出单洞双向行车隧道中满足会车视距要求的最小平曲线半径,对实际工程设计具有重要的指导意义。

摘要： 在互通立交匝道平曲线内侧设置护栏,减小了匝道视距横净距,导致运行车辆停车视距不够,威胁行车安全,应将护栏视为视线遮挡物,并进行运行车辆的停车视距检验.可通过匝道视距横净距的计算方法,由已知的横净距,计算出汽车行驶轨迹半径;根据匝道设计速度、实际横净距、停车视距等,计算出匝道在不同设计速度条件下满足视距要求的临界圆曲线半径,并按一般地区对应的停车视距计算确定匝道横净距.已建成的互通立交,若匝道平曲线半径未达到临界值要求,应采取加宽硬路肩、外移护栏等视距改善措施,加宽横净距,或将行驶速度按低一级的设计速度进行合理限制,以提高行车安全性.

摘要： 在现有规范的基础上,对高速公路互通立交线形的主要技术参数进行了理论分析。主要从互通立交的平曲线半径,减速车道长度以及主线坡度三方面技术指标入手,并通过上述的指标分析,给出相应技术指标的参考值。

摘要： 早上七点,晨光微曦,马普托城依然被睡意笼罩。唯独马普托大桥下这个中国营地是例外。负责北引桥施工的技术员们,正在带领工人攻坚大桥最难的硬骨头。马普托大桥北引桥需要穿过闹市区,包括非洲最为繁忙的港口之一——马普托港,非洲历史最悠久火车站——马普托火车站,而且桥下方,店铺、汽车4S店、城市厂房道路更是交错密布。为了适应复杂的环境地形,桥型设计从高空往下看,就像一个稍微拉直一点的波折号“~”,被大家戏称为“波折号引桥”恰恰是这个“波折号”后半段的弯曲形状,成为引桥施工中最难的点。引桥设计平面线形最小平曲线半径仅为350米。

摘要： 由于山区公路交通安全形势较为严峻,在道路设计上,现行的山区公路设计均统一采用通用的公路工程设计标准,缺乏在一定横风作用下平曲线半径设定的参考标准取值.为了减少或避免交通安全事故的发生,本文重点以影响交通安全的山区道路平曲线最小半径可能产生的设计缺陷为切入点进行分析,采用相关试验得出在不同风速、不同设计行车速度下山区公路平曲线最小半径设计参考值,从理论上解决设计缺陷对山区公路交通行车安全的影响.

摘要： 为了提高高原地区道路通行能力和安全性，以交通工程学、应用心理学等理论为基础，利用先进的GPS、MC5600等检测设备，通过对青藏公路道路线形、运行速度、驾驶员心生理反应、交通事故特征的实际检测与调查，在理论分析的基础上，进行检测数据的挖掘处理，构了建基于运行速度的平曲线半径的数学模型，并结合驾驶员的心生理反应，确定了高原区道路线形设计参数的平曲线半径的极限值，结合国家规范进行验证分析，为高原区道路的设计改造提供技术支撑。为国家设计规范的修订提供了新的依据。

摘要： 本发明公开了一种适用于高原地区双车道公路的平曲线最小安全半径确定方法，包括以下步骤：（1）根据实地驾驶实验采集驾驶员行驶在海拔、半径不同的平曲线路段上的车速、心率和脑电数据；（2）对驾驶员的脑电和心率指标进行样本熵处理，提取脑电和心率指标的特征指标；（3）对心率样本熵和脑电信号样本熵进行主成分分析，得到驾驶员生心理负荷综合评价指标CISE；（4）构建综合评价指标CISE与不同海拔区间平曲线路段横向力加速度的回归模型；（5）通过拉格朗日中值定理，确定综合评价指标的阈值，最终提出高原地区不同海拔高度区间内双车道公路最小安全半径阈值。本发明提高了高原地区公路的行车安全。

摘要： 本发明公开了一种适用于高原地区双车道公路的平曲线最小安全半径确定方法，包括以下步骤：（1）根据实地驾驶实验采集驾驶员行驶在海拔、半径不同的平曲线路段上的车速、心率和脑电数据；（2）对驾驶员的脑电和心率指标进行样本熵处理，提取脑电和心率指标的特征指标；（3）对心率样本熵和脑电信号样本熵进行主成分分析，得到驾驶员生心理负荷综合评价指标CISE；（4）构建综合评价指标CISE与不同海拔区间平曲线路段横向力加速度的回归模型；（5）通过拉格朗日中值定理，确定综合评价指标的阈值，最终提出高原地区不同海拔高度区间内双车道公路最小安全半径阈值。本发明提高了高原地区公路的行车安全。

摘要： 本发明公开了一种多雨地区道路平曲线半径及安全限速设置方法，考虑雨天条件对环境能见度、路面附着系数的影响，结合道路平曲线半径、速度、横坡值等参数，构建一种适合多雨地区道路平曲线半径及安全限速计算模型，包括以下步骤：计算平曲线路段行车视距；计算平曲线路段停车视距；对平曲线路段行车视距与停车视距的进行关系对比；构建道路平曲线半径与限速设置计算模型；对道路平曲线半径与限速设置计算模型进行参数标定；对既有规范值与基于视距的安全限速模型计算值进行对比分析；利用既有规范值与基于视距的安全限速模型计算值对比结果，对多雨地区道路平曲线半径及安全限速值进行设置，对提高雨天条件下的行车安全具有重要意义。

摘要： 本发明公开了一种基于车辆侧翻侧滑虚拟试验的公路平曲线半径设计方案安全性评价方法，包括如下步骤：明确对目标路段进行评价所采用的控制函数

摘要： 本发明公开了一种基于车辆侧翻侧滑虚拟试验的公路平曲线半径安全设计的优化方法，包括如下步骤：1确立优化目标函数Q(r)；2构建驾驶员‑车辆‑目标路段虚拟试验仿真平台；3获取车辆以设计速度运行的动力学指标，计算侧向加速度比率LTAr与载荷转移率LTRr的值；4如满足LTAr≤0.9且LTRr≤0.9，计算Q(r)的值，跳转至步骤6；如不满足，跳转至步骤5；5公路平曲线半径r增加Δr，重复步骤2‑4；6计算目前方案与优化目标平曲线相邻平曲线之间的线段长度l；若满足条件r≥rmax或l≤lmin，跳转至步骤7；若不满足条件，r增加Δr，重复步骤2‑4；7对不同r值虚拟试验仿真结果进行对比，选择使Q(r)值最小的r作为最优设计方案。该方法可以为处于各个阶段公路的平曲线半径设计方案的安全性提供一种快速有效的优化方法。

摘要： 本发明提供一种基于行车轨迹的道路平曲线半径测量方法，其特征在于：包括以下步骤：S1：通过车载测量装置获取测试车辆在道路上行驶的数据并输入计算机中，行驶数据包括航向角数据、行驶仪数据，计算得到行车轨迹数据并描绘；S2：采用弧长法计算平曲线的半径；S3：采用弦线支距法计算平曲线的半径；S4：对每个行车轨迹曲线段随机选取包含2个点的2N组数据，其中N组数据通过步骤2进行计算，剩余N组数据通过步骤3进行计算，然后对得到的2N个结果去除最大最小值后求取平均值，该平均值作为道路平曲线半径的输出结果。通过本发明计算得到的道路平曲线半径，可降低检测车偏移带来的误差，提高道路测量的准确度。

摘要： 本发明提供一种基于行车轨迹的道路平曲线半径测量方法，其特征在于：包括以下步骤：S1：通过车载测量装置获取测试车辆在道路上行驶的数据并输入计算机中，行驶数据包括航向角数据、行驶仪数据，计算得到行车轨迹数据并描绘；S2：采用弧长法计算平曲线的半径；S3：采用弦线支距法计算平曲线的半径；S4：对每个行车轨迹曲线段随机选取包含2个点的2N组数据，其中N组数据通过步骤2进行计算，剩余N组数据通过步骤3进行计算，然后对得到的2N个结果去除最大最小值后求取平均值，该平均值作为道路平曲线半径的输出结果。通过本发明计算得到的道路平曲线半径，可降低检测车偏移带来的误差，提高道路测量的准确度。

摘要： 本发明公开了一种多雨地区道路平曲线半径及安全限速设置方法，考虑雨天条件对环境能见度、路面附着系数的影响，结合道路平曲线半径、速度、横坡值等参数，构建一种适合多雨地区道路平曲线半径及安全限速计算模型，包括以下步骤：计算平曲线路段行车视距；计算平曲线路段停车视距；对平曲线路段行车视距与停车视距的进行关系对比；构建道路平曲线半径与限速设置计算模型；对道路平曲线半径与限速设置计算模型进行参数标定；对既有规范值与基于视距的安全限速模型计算值进行对比分析；利用既有规范值与基于视距的安全限速模型计算值对比结果，对多雨地区道路平曲线半径及安全限速值进行设置，对提高雨天条件下的行车安全具有重要意义。

摘要： 本发明公开了一种基于车辆侧翻侧滑虚拟试验的公路平曲线半径安全设计的优化方法，包括如下步骤：1确立优化目标函数Q(r)；2构建驾驶员‑车辆‑目标路段虚拟试验仿真平台；3获取车辆以设计速度运行的动力学指标，计算侧向加速度比率LTAr与载荷转移率LTRr的值；4如满足LTAr≤0.9且LTRr≤0.9，计算Q(r)的值，跳转至步骤6；如不满足，跳转至步骤5；5公路平曲线半径r增加Δr，重复步骤2‑4；6计算目前方案与优化目标平曲线相邻平曲线之间的线段长度l；若满足条件r≥rmax或l≤lmin，跳转至步骤7；若不满足条件，r增加Δr，重复步骤2‑4；7对不同r值虚拟试验仿真结果进行对比，选择使Q(r)值最小的r作为最优设计方案。该方法可以为处于各个阶段公路的平曲线半径设计方案的安全性提供一种快速有效的优化方法。

摘要： 本发明公开了一种基于车辆侧翻侧滑虚拟试验的公路平曲线半径设计方案安全性评价方法，包括如下步骤：明确对目标路段进行评价所采用的控制函数