客车骨架

摘要： 依据IIHS法规建立某客车小偏置碰撞模型,利用LS-DYNA软件进行仿真,结果显示其驾驶员座椅处加速度峰值及驾驶室侵入量均超过法规规定值;分析了客车前部受力及主要部件吸能情况,采用增加吸能器结构及改进材料的方法进行改进,仿真结果表明:改进后驾驶员座椅处加速度与生存空间满足法规要求,提高了客车小偏置碰撞安全性.

摘要： 以一款氢燃料电池客车为研究对象,首先通过CATIA软件绘制客车的三维几何模型,然后应用HyperMesh软件对客车骨架进行静力学分析,主要研究车身骨架在4种不同工况下的强度应力分布与刚度位移变形情况,以此来判断车身骨架的设计是否符合国家标准.进一步对氢燃料电池客车骨架进行了无约束情况下的低阶模态分析,获得了车身骨架的频率与振型,确定了车身骨架的优化方向,并且提出了合理的建议.通过氢燃料电池客车骨架的静力学分析,为后续研究提供了必要的依据.

摘要： 客车车身的轻量化对客车整体性能的影响至关重要.以某款半承载式纯电动客车车身为研究对象,利用Hyper-Works 有限元软件对客车车身骨架进行静力学分析和模态分析.在满足设计要求的前提下,以紧急转弯和紧急制动2种典型工况,对客车车身骨架结构进行基于灵敏度分析的尺寸优化.以板材厚度作为设计变量,以客车车身骨架的强度、刚度和模态频率作为约束条件,以车身骨架质量最小作为目标函数建立数学模型.优化结果表明:客车在紧急转弯工况时应力和变形量增加的较大,优化后的客车车身骨架总质量下降了 339 kg.

摘要： 应用有限元分析对纯电动客车骨架进行尺寸优化,对轻量化后的客车骨架进行强度分析并进行局部结构改进,为客车结构的轻量化设计提供参考.

摘要： 针对目前客车车身骨架结构强度较低的问题,采用增加防撞梁的方法对车身侧围进行改进,加强侧围刚度.结果表明:客车质心加速度较改进前降低,乘员生存空间余量增加,提高了客车侧翻时乘员的安全性.

摘要： T形接头组件是现代客车产品骨架结构中的重要组成部分,切实在T形接头的焊接生产加工技术活动开展过程中做好对焊接生产加工操作顺序因素,以及焊接电流参数因素的合理化设置与控制工作,对于确保T形接头技术结构长期具备优质且良好的机械强度技术性能具备重要意义.文章围绕焊接工艺对客车骨架T形接头强度的影响论题,展开了简要的阐释分析.

摘要： 介绍PLC客车骨架合装胎具的组成、应用特点,论述客车产品对PLC骨架合装胎具的技术要求及实际应用情况.

摘要： T形接头组件是现代客车产品骨架结构中的重要组成部分,切实在T形接头的焊接生产加工技术活动开展过程中做好对焊接生产加工操作顺序因素,以及焊接电流参数因素的合理化设置与控制工作,对于确保T形接头技术结构长期具备优质且良好的机械强度技术性能具备重要意义.文章围绕焊接工艺对客车骨架T形接头强度的影响论题,展开了简要的阐释分析.

摘要： 为了实现汽车的轻量化生产,开发了车身骨架用高延伸率热轧超高强度钢带.对汽车车身骨架的受力分析及其减重计算分析说明,采用超高强度QStE700TM替代20钢、Q235、510L等传统材料可以实现车身骨架减重32.5％,整体减重7％的目的.通过优化思路,设计了TMCP控轧+多段冷却控冷工艺,试制了高延伸率超高强度热轧钢带,将该钢带经"圆变方"成型工艺制成方矩形焊管,并对其力学性能进行了检测.结果表明,设计的钢带轧制工艺可靠,生产的钢带质量稳定,方矩形管的力学性能达到了客车骨架用QStE700TM的性能要求.

摘要： 在客车骨架焊接过程中,焊缝分布不均匀,整体骨架平整度超差,焊接接头存在残余应力。通过选择科学的焊接方法,采取合理的焊接顺序,可以有效防止焊接变形。

摘要： 根据UG图简化模型，在ANSYS中通过板梁单元建立客车骨架的有限元模型。对模型正确施加边界条件，进行扭转、紧急制动和扭转加转弯典型工况下的静力学计算，车身骨架的刚度和强度能满足使用要求。为验证有限元模型的正确性，针对客车骨架进行电测试验。在动力学理论的基础上，为了避免共振，对客车骨架进行模态分析，提取车身骨架前20阶固有频率和振型，为后续分析奠定基础。

摘要： 铝合金客车的传统铆接接头,通常采用铆钉孔直线排列的"L"型连接板,此种连接方式在受到垂直于支撑面的载荷时,骨架总成强度低,刚性差,且接头铆钉加紧力容易衰减,本文设计了一种铆接接头性能测试的试验方法,测试可知三钉直排接头性能最差，补焊后的组合接头在加载初期接头刚性良好，但随着焊缝的开裂，接头性能与没有焊缝的接头基本相当，甚至更差。三钉非线性分布的3#接头，由于管壁屈服点不对称，其性能是四种接头中最好的一种。四颗铆钉双排接头并没有因为增加了铆钉数量而明显提高接头的承载能力，提出了一种铆钉孔非线性排列的连接板,使接头性能大大提升.

摘要： 铝合金客车的传统铆接接头,通常采用铆钉孔直线排列的"L"型连接板,此种连接方式在受到垂直于支撑面的载荷时,骨架总成强度低,刚性差,且接头铆钉加紧力容易衰减,本文设计了一种铆接接头性能测试的试验方法,测试可知三钉直排接头性能最差，补焊后的组合接头在加载初期接头刚性良好，但随着焊缝的开裂，接头性能与没有焊缝的接头基本相当，甚至更差。三钉非线性分布的3#接头，由于管壁屈服点不对称，其性能是四种接头中最好的一种。四颗铆钉双排接头并没有因为增加了铆钉数量而明显提高接头的承载能力，提出了一种铆钉孔非线性排列的连接板,使接头性能大大提升.

摘要： 铝合金客车的传统铆接接头,通常采用铆钉孔直线排列的"L"型连接板,此种连接方式在受到垂直于支撑面的载荷时,骨架总成强度低,刚性差,且接头铆钉加紧力容易衰减,本文设计了一种铆接接头性能测试的试验方法,测试可知三钉直排接头性能最差，补焊后的组合接头在加载初期接头刚性良好，但随着焊缝的开裂，接头性能与没有焊缝的接头基本相当，甚至更差。三钉非线性分布的3#接头，由于管壁屈服点不对称，其性能是四种接头中最好的一种。四颗铆钉双排接头并没有因为增加了铆钉数量而明显提高接头的承载能力，提出了一种铆钉孔非线性排列的连接板,使接头性能大大提升.

摘要： 铝合金客车的传统铆接接头,通常采用铆钉孔直线排列的"L"型连接板,此种连接方式在受到垂直于支撑面的载荷时,骨架总成强度低,刚性差,且接头铆钉加紧力容易衰减,本文设计了一种铆接接头性能测试的试验方法,测试可知三钉直排接头性能最差，补焊后的组合接头在加载初期接头刚性良好，但随着焊缝的开裂，接头性能与没有焊缝的接头基本相当，甚至更差。三钉非线性分布的3#接头，由于管壁屈服点不对称，其性能是四种接头中最好的一种。四颗铆钉双排接头并没有因为增加了铆钉数量而明显提高接头的承载能力，提出了一种铆钉孔非线性排列的连接板,使接头性能大大提升.

摘要： 铝合金客车的传统铆接接头,通常采用铆钉孔直线排列的"L"型连接板,此种连接方式在受到垂直于支撑面的载荷时,骨架总成强度低,刚性差,且接头铆钉加紧力容易衰减,本文设计了一种铆接接头性能测试的试验方法,测试可知三钉直排接头性能最差，补焊后的组合接头在加载初期接头刚性良好，但随着焊缝的开裂，接头性能与没有焊缝的接头基本相当，甚至更差。三钉非线性分布的3#接头，由于管壁屈服点不对称，其性能是四种接头中最好的一种。四颗铆钉双排接头并没有因为增加了铆钉数量而明显提高接头的承载能力，提出了一种铆钉孔非线性排列的连接板,使接头性能大大提升.

摘要： 利用ANSYS程序采用空问梁单元和板壳单元,建立客车有限元分析模型,确定有限元模型的边界条件及分析载荷,通过计算结果与静态试验结果的对比对有限元模型进行试验验证,然后利用模型对客车车身结构进行模态分析.

摘要： 利用ANSYS程序采用空问梁单元和板壳单元,建立客车有限元分析模型,确定有限元模型的边界条件及分析载荷,通过计算结果与静态试验结果的对比对有限元模型进行试验验证,然后利用模型对客车车身结构进行模态分析.

摘要： 利用ANSYS程序采用空问梁单元和板壳单元,建立客车有限元分析模型,确定有限元模型的边界条件及分析载荷,通过计算结果与静态试验结果的对比对有限元模型进行试验验证,然后利用模型对客车车身结构进行模态分析.

摘要： 本实用新型属于一种骨架结构，具体是涉及到一种客车侧围骨架结构及客车车身骨架总成，包括依次设置的侧窗骨架、腰梁及裙边梁，侧窗骨架的窗下沿横梁与裙边梁之间固定连接有裙立柱，腰梁上至少两面与裙立柱固定连接，本实用新型将裙立柱设置在窗下沿横梁与裙边梁之间，且裙立柱与窗下沿横梁、裙边梁固定连接，增加了裙立柱与侧窗骨架之间的强度，且腰梁上至少有两个面与裙立柱固定连接，从而提高了腰梁与裙立柱连接处的刚度，在客车侧翻时，腰梁与裙立柱连接处不易发生变形，使得客车侧围骨架的整体强度更高，提高了客车侧翻时的安全系数，安全性能更高。

摘要： 本实用新型公开了一种客车前地板骨架及使用该骨架的客车。前地板骨架的左侧骨架、中间骨架和右侧骨架中均具有前后延伸的传力纵梁，传力纵梁的前段固定在前地板前立柱和前地板后立柱之间，传力纵梁的后段用于固定在前地板后立柱和车桥前立柱之间，传力纵梁的前后两端直接固定在对应端的立柱上或通过横梁间接固定在对应端的立柱上。这样在客车行驶过程中遭遇正面碰撞的情况下，传力纵梁会将前地板骨架上所受到的碰撞力向后传递，以在原有车体骨架的基础上，增加传力路径，这就可以将部分碰撞力传递到前地板骨架以后的前桥骨架、后地板骨架上，从而减少了左侧骨架和右侧骨架所对应区域的变形。

摘要： 本公开涉及一种客车顶围边纵梁、客车车身骨架合装结构及客车，其中，该顶围边纵梁(10)具有用于与顶围蒙皮(20)贴合相连的外侧面(11)，该外侧面(11)形成为上部向外凸出的台阶结构。这样，使得顶围蒙皮(20)在安装时能够与该外侧面(11)形成的分段台阶结构分别贴合连接，相较于平面式外侧面，本公开提供的结构形式使得顶围蒙皮安装更加紧固，能够提高结构的整体强度。

摘要： 本实用新型公开了一种客车侧围骨架及地板面骨架加强结构，包括用于客车的侧围骨架和地板面骨架，在侧围骨架与地面板骨架连接处设置倾斜加强板，在侧围骨架、地面板骨架和倾斜加强板之间共同形成三角形贯通腔道区域。在侧围骨架与地板面骨架连接的地方增加相应的倾斜加强板，对向的倾斜加强板构成八角状加强支撑体，以增强侧围骨架与地板面骨架的连接强度，提高整车的安全性能，更大程度上提高长途旅行安全性。

摘要： 本发明涉及一种客车骨架接头固定工装及客车骨架接头刚度检测装置。客车骨架接头刚度检测装置，包括固定工装和固定工装上的安装板，安装板上有沿安装板上的弧形引导结构活动的安装座，弧形引导结构位于同一个圆上，安装座通过锁紧机构锁定在安装板上，客车骨架接头刚度检测装置还包括直线加载机构、位移传感器、压力传感器。安装座能够沿着弧形引导结构活动，满足不同类型客车骨架接头的固定需求，弧形引导结构位于同一个圆上使得客车骨架接头各个固定点距焊接点的距离相等，直线加载机构对客车骨架接头施加加载力，通过位移传感器和压力传感器检测到的数值，得出客车骨架接头的刚度，解决了现有技术中检测装置不能检测骨架接头刚度的问题。

摘要： 本发明涉及一种客车骨架接头固定工装及客车骨架接头刚度检测装置。客车骨架接头刚度检测装置，包括固定工装和固定工装上的安装板，安装板上有沿安装板上的弧形引导结构活动的安装座，弧形引导结构位于同一个圆上，安装座通过锁紧机构锁定在安装板上，客车骨架接头刚度检测装置还包括直线加载机构、位移传感器、压力传感器。安装座能够沿着弧形引导结构活动，满足不同类型客车骨架接头的固定需求，弧形引导结构位于同一个圆上使得客车骨架接头各个固定点距焊接点的距离相等，直线加载机构对客车骨架接头施加加载力，通过位移传感器和压力传感器检测到的数值，得出客车骨架接头的刚度，解决了现有技术中检测装置不能检测骨架接头刚度的问题。

摘要： 本实用新型涉及一种客车骨架及使用该客车骨架的客车，客车骨架包括具有后围骨架的骨架主体，骨架主体上于所述后围骨架的前侧设置有供相应车载物品安装的安装空间，后围骨架上设置有由后备门上横梁、后备门下横梁和后备门立柱围成的后背门口，后备门下横梁通过横梁螺栓连接结构与骨架主体可拆连接。本实用新型中，后备门下横梁通过螺栓连接结构与骨架主体可拆连接，当需要在骨架后围前侧的安装空间内安装车载物品，或对安装空间内的车载物品进行取放时，可以将后备门下横梁移开，方便车载物品的安装和取放。

摘要： 本实用新型公开了一种客车侧围骨架及客车骨架及客车，客车侧围骨架包括立柱及横梁，立柱与横梁的结合处的前侧和/或后侧设有加强件，加强件具有沿左右方向延伸的水平段及沿上下方向延伸的竖直段，水平段与横梁固定连接，竖直段与立柱固定连接，竖直段位于横梁的下沿的上方，水平段与竖直段位于横梁的前方或后方。本实用新型的客车侧围骨架，通过设置加强件，加强件的竖直段与水平段分别与对应的立柱、横梁固定连接，起到固定连接的作用，使得立柱和横梁的连接强度更高，由于加强件的竖直段位于横梁的下沿的上方，那么在客车发生侧翻时，加强件的竖直段可以提高立柱的抗变形能力，可以有效降低车体侧围对生存空间的侵入。

摘要： 本公开涉及一种客车前围骨架、客车骨架总成及车辆，其中，客车前围骨架包括用于安装前挡风玻璃的顶边的上前围骨架和用于安装所述前挡风玻璃的底边的下前围骨架，所述上前围骨架和所述下前围骨架上下间隔设置。将客车前围骨架设计为上下分体式的结构，取消两侧的长立柱，可以有效地节省物料，减轻整车重量，降低成本。上前围骨架和下前围骨架分别与侧围骨架合装，二者不会彼此影响。此外，可以通过调整上前围骨架和下前围骨架的前后位置很方便地调节前挡风玻璃的安装面差，提升车辆品质。

摘要： 本实用新型涉及客车领域中的客车骨架及使用该骨架的客车；客车骨架包括地板骨架和设置在地板骨架前侧的防撞梁，地板骨架与防撞梁之间设有L形结构的缓冲梁，缓冲梁具有竖直设置的与防撞梁对齐的竖直段和与地板骨架平齐的水平段，竖直段的端部连接在防撞梁的底部，水平段的端部连接在地板骨架的前部。当客车受到正面碰撞时，防撞梁和缓冲梁受压后变形，地板骨架对缓冲梁进行支撑，对前排乘客进行保护；缓冲梁为L形结构，L形结构的竖直段和水平段之间可让开地板骨架上侧的乘客区空间，相比于现有技术，不占用乘客区空间，保证前排乘客的舒适性。