客车转向架

摘要： 介绍了应用于客车转向架组装流水线的节拍设计过程,分析了技术经济性和运用成效。

摘要： 介绍了出口土耳其六轴铰接轻轨车辆转向架的主要结构和技术参数,对其关键部件进行了强度计算和试验,对整车进行了动力学性能计算和试验,结果表明转向架的各项性能均满足标准的要求.

摘要： 介绍了返厂的CRH380D型动车组转向架在三级检修重新组装进行静压载试验时不合格率较高的情况,分析了静压载试验不合格的主要因素,找到了提高静压载试验合格率的方法.

摘要： 为了研究高速列车持续运行对转向架构架结构疲劳可靠性的影响,选取京广线上运行的高速动车组进行了长期跟踪试验,采集得到了转向架构架动应力数据,并据此评估了动车组转向架构架结构的疲劳可靠性,为高速列车优化结构设计和修程修制提供了依据.

摘要： 随着铁路客车的不断提速,列车对转向架的性能要求越来越大,因此对于客车转向架在运行中的安全性与稳定性显得尤为重要,已应用一段时间的准高速客车转向架在运转与检修中暴露了一些问题。

摘要： 轴承是客车车辆不可缺少的重要走行部件,在铁路客车高速运营的条件下,转向架轴承一旦发生故障,若不及时发现,会导致热轴、燃轴等事故的发生.对轴承故障的原因分析可以减少或杜绝事故的发生,以保证安全、可靠、有效、经济的完成旅客的运输任务,对铁路客车的安全运行具有重大意义.本文通过对客车轴承常见故障的跟踪检查,对故障发生原因进行了分析,以期更好的提高转向架轴承的稳定使用,确保客车运行的顺利有序.

摘要： 客车转向架上装有的尺寸偏差零部件,给转向架检修带来诸多影响.文章对尺寸偏差零部件装用实例进行了分析,并针对存在的问题提出了相应的建议.

摘要： 介绍了广州地铁5号线国产化转向架车辆直线电机沉降问题,分析了橡胶节点失效的原因,提出了解决方案,并从产品设计和实际应用方面提出了改进建议.

摘要： 应用中心流形--范式方法研究了高速客车转向架的横向振动及其稳定性。研究结果表明客车的蛇行运动是一种Hopf分叉现象，分叉解为超临界的。

摘要： 以对比的方法,通过静力学、JIS技术条件、有限元等计算法核算、评估209T型客车转向架单元制动缸支座焊接强度,并对日常客车检修生产提出建议。

摘要： 本文以有限元软件ANSYS10.0为分析工具,对某出口客车转向架轮对组成进行了有限元计算分析,给出了考虑不同过盈配合量条件下,车轮和车轴的应力分布。对轮轴配合的紧固度、过盈配合导致的车轮和车轴应力分布的变化进行了分析,本文还以考虑过盈配合的典型工况作为计算条件,对轮对疲劳强度进行了评定,并给出了图形化的计算结果。

摘要： 针对进口车轮出现早期严重磨耗现象,现场硬度检测表明:乌克兰R7T材质车轮旋修后的硬度低于标准下限,法国R7T材质车轮旋修后的硬度处于标准下限或低于标准下限,法国R8T材质车轮旋修后的硬度在中限之上。论述了运行线路条件和客车转向架及轮对的技术状态对轮轨磨耗的影响因素,认为发生磨耗车轮的硬度处于标准下限或低于其下限,在实际运用条件下,其轮轨接触应力存在超过车轮材料的屈服强度,这仅是其发生早期失效的原因之一。

摘要： 本发明提供一种由介于轴箱与直接或间接地被所述轴箱支持的弹簧之间的至少一个调整垫形成的轮重调节器；所述调整垫具备：承受来自所述弹簧的负荷的受压部；从所述受压部的外缘的一部分向内方凹陷，且与从所述轴箱的上表面突出的第一被卡合部卡合并限制相对所述轴箱的位移的第一卡合部；以及在与所述第一卡合部相反一侧从所述受压部向外方突出，且与所述轴箱的第二被卡合部卡合并限制相对所述轴箱的位移及旋转的第二卡合部。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道转向架侧架的铸造方法，其包括如下阶段：(i)制造模型；(ii)制造模具；(iii)制造型芯；(iv)将型芯放置在模具中；(v)浇注铸造材料；(vi)去除模具和(vii)精整。在此方法中消除了转向架侧架的底座和中央部分的型芯。本发明还涉及一种铸造模型(1)，其包括第一侧架部分(10)，该侧架部分(10)通过中央部分(11)而连接在第二侧架部分(12)上。侧架部分(10和12)具有底座(30)，在它们的自由端中有相应的空间(18)，并且中央部分(11)具有中央空间(21)。在本发明的铸造模型(1)中消除了定位于底座空间(18)和中央空间(21)中的型腔形成元件，从而在铸造方法中不需要中央型芯和底座型芯。外壳(23)避免了将制动导向器(9)的型芯放置在模具中。最后，本发明描述了一种轨道车转向架侧架，其主要特征在于，其是根据本发明的铸造方法而生产的。

摘要： 一种用于铁路车的侧架(8)包括一导框腭(10)以及一整体冠状导框口顶(20)。一形状与冠状导框口顶(20)相匹配的卡装衬片(28)可拆地安装到导框口顶(20)。操作中，冠状导框口顶(20)和卡装衬片(28)减少导框口顶(20)上的磨损并允许侧架(8)相对于车轴的摆动。整体冠状导框口顶(20)和卡装衬片(28)消除了传统的摇臂座、垫片和焊接定位器，从而减少了传统侧架的维护和成本。

摘要： 本发明不仅解决了出口直线部处的过度转向状态，而且与将前后的车轮轴设定为向心转向角时相比进一步提高了曲线通过性能。一种转向装置的转向方法，该转向装置使在车辆行进方向一前一后配置的两根车轮轴(12a、12b)相对于搭载在铁道车辆上的转向架(12)的转向架构架按照意图地转动，其中，以使车辆行进方向前侧的车轮轴(12a)的转向角(α1)比车辆行进方向后侧的车轮轴(12b)的转向角(α2)大的方式进行转向。

摘要： 本发明提供一种由介于轴箱与直接或间接地被所述轴箱支持的弹簧之间的至少一个调整垫形成的轮重调节器；所述调整垫具备：承受来自所述弹簧的负荷的受压部；从所述受压部的外缘的一部分向内方凹陷，且与从所述轴箱的上表面突出的第一被卡合部卡合并限制相对所述轴箱的位移的第一卡合部；以及在与所述第一卡合部相反一侧从所述受压部向外方突出，且与所述轴箱的第二被卡合部卡合并限制相对所述轴箱的位移及旋转的第二卡合部。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道转向架侧架的铸造方法，其包括如下阶段：(i)制造模型；(ii)制造模具；(iii)制造型芯；(iv)将型芯放置在模具中；(v)浇注铸造材料；和(vii)精整。在此方法中消除了转向架侧架的底座和中央部分的型芯。本发明还涉及一种铸造模型(1)，其包括第一侧架部分(10)，该侧架部分(10)通过中央部分(11)而连接在第二侧架部分(12)上。侧架部分(10和12)具有底座(30)，在它们的自由端中有相应的空间(18)，并且中央部分(11)具有中央空间(21)。在本发明的铸造模型(1)中消除了定位于底座空间(18)和中央空间(21)中的型腔形成元件，从而在铸造方法中不需要中央型芯和底座型芯。外壳(23)避免了将制动导向器(9)的型芯放置在模具中。最后，本发明描述了一种轨道车转向架侧架，其主要特征在于，其是根据本发明的铸造方法而生产的。

摘要： 本发明涉及轨道车辆领域，提供一种轨道车辆转向架横梁、转向架构架、转向架及轨道车辆。轨道车辆转向架横梁包括：横梁座板，所述横梁座板的中部为中空结构，所述中空结构将所述横梁座板分隔为两两相对的一对横板和一对纵板，所述横梁座板的四个拐角处均设有沿横梁的横向延伸的横梁支板；横梁底板，所述横梁底板垂直焊接于一对所述横板的下表面并沿所述横板的长度方向延伸。采用此种轨道车辆转向架横梁，简化了转向架构架结构，降低了转向架重量，保证了关键焊缝的焊接质量。

摘要： 本发明提出一种具有可转向橡胶车轮的转向架轮对及橡胶轮胎转向架，所述转向架轮对包括车轴和安装在车轴两端的橡胶车轮；每个所述橡胶车轮可沿一垂直于路面的转向轴线相对于车轴转向，且转向架轮对的两个橡胶车轮的转向同步；所述转向架轮对还包括转向驱动机构；所述转向驱动机构用于驱动橡胶车轮同步转向。所述橡胶轮胎转向架包括所述的转向架轮对；还包括构架和安装在构架上的联系枕梁；所述联系枕梁的上端设置有回转支承轴承，用于连接车体。本发明适用于普通路面上行驶的车辆，通过提高轴重、精确全轮导向控制、按需增加车辆的车厢数量长大编组运行，可以有效提高车辆的单程载客数量并可通过小于15m的极小曲线半径，且装配简便，结构紧凑。

摘要： 一种200km/h客车转向架，包括构架组成、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、基础制动装置，其特征在于：轴箱轴承采用自密封轴承，转臂节点采用分体结构，左右两瓣节点的外套过盈配合，空气弹簧的下部叠层橡胶堆层数增加2‑3层，叠层橡胶堆内部空腔为上宽下窄的梯形。本发明轴承采用自身带有密封结构的轴承，避免了蠕动腐蚀的碎片和轴端设备产生的粉末进入轴承内部，保证了油脂清洁度；转臂节点采用分体结构，橡胶预压缩量可根据需要增大，提供了节点刚度，确保车辆以200km/h速度运行时不会发生失稳晃动；增加叠层橡胶堆层数，从而增加叠层橡胶堆高度，降低橡胶堆刚度，使空气弹簧横向变位能力增大，车辆通过80m小曲线时空气弹簧不会漏风。

摘要： 本发明涉及一种铁路客车转向架碳纤维摇枕安全吊结构及铁路客车，属于铁路客车转向架设计技术领域。所述安全吊结构包括安全吊本体、两个安全吊座、两个双孔垫片、四个金属衬套、四个螺栓和四个螺母；安全吊本体为采用碳纤维预浸料经过模压成型而制成，安全吊本体的两端形成一对弯折部，为第一弯折部和第二弯折部，第一弯折部上设有两个安装孔，第二弯折部上也设有两个安装孔，四个安装孔内各嵌有一个金属衬套，每个安装孔和位于其内的金属衬套均为过盈配合。在本发明中的安全吊结构中强度较高，重量轻，且能够避免安全吊本体在受到转向架传给安全吊本体的振动载荷时，产生共振现象，从根源解决了安全吊本体及安全吊座易断裂的问题。