您现在的位置: 首页> 研究主题> 实车试验

实车试验

实车试验的相关文献在1998年到2022年内共计242篇,主要集中在公路运输、铁路运输、机械、仪表工业 等领域,其中期刊论文217篇、会议论文20篇、专利文献560551篇;相关期刊115种,包括中南大学学报(自然科学版)、同济大学学报(自然科学版)、科学技术与工程等; 相关会议15种,包括2012中国汽车工程学会第十五届汽车安全技术学术会议、2011第十四届汽车安全技术学术会议、四川省第二届实验力学学术会议等;实车试验的相关文献由695位作者贡献,包括梁习锋、熊小慧、刘堂红等。

实车试验—发文量

期刊论文>

论文:217 占比:0.04%

会议论文>

论文:20 占比:0.00%

专利文献>

论文:560551 占比:99.96%

总计:560788篇

实车试验—发文趋势图

实车试验

-研究学者

  • 梁习锋
  • 熊小慧
  • 刘堂红
  • 刘昭度
  • 初亮
  • 叶阳
  • 徐进
  • 裴晓飞
  • 陈无畏
  • 余卓平
  • 期刊论文
  • 会议论文
  • 专利文献

搜索

排序:

年份

作者

    • 孔繁冰; 刘斌; 霍文彪; 夏玉涛
    • 摘要: 随着运行速度的提升,高速动车组受到的外部激扰愈发剧烈。尤其是动车组通过隧道和在隧道内交会时,车厢外部产生剧烈的瞬变压力,传入车厢内部会引起内部压力的明显变化,从而导致司乘人员产生耳闷、耳鸣、耳痛甚至耳膜破裂等耳感不适和医学安全健康问题。为减缓或消除耳感不适等问题,需研究高速列车运行过程中的气密性能对车内气压波动和乘客乘坐舒适度的影响关系。采用线路实车试验测试方法,测试动车组通过不同长度隧道时不同车厢内外压力的变化情况。同时基于车厢内外压力传递差分模型和动态时间规整算法,确定动车组通过不同隧道时不同车厢的动态密封指数。在此基础上进一步探究高速列车不同车厢编组位置对车厢动态密封指数的影响规律。研究结果表明:列车车厢的动态密封指数不仅随着隧道长度的变化表现出明显差异,而且还与列车车厢编组位置分布密切相关,表现为车厢动态密封指数从运行方向的头车向尾车呈现逐渐增加的趋势,并在尾车或者尾车附近动态密封指数达到最大值。采用的动态密封指数计算方法和研究数据为后续其他因素的研究和提高列车气密性方案设计具有一定的参考意义。
    • 许甜; 高健强; 刘建蓓; 赵超杰; 刘国图
    • 摘要: 各类碰撞预警系统已广泛应用于具有驾驶辅助功能的车辆上,为研究预警系统对风险状态下车辆交互行为特征的影响机理,并评估其对行车风险的干预效果,采用15辆搭载预警系统的试验车辆在真实高速公路场景下进行实车群组试验,通过有-无预警情形对比试验及分析,从车辆交互行为特征指标、道路总体运行风险、驾驶员对预警系统认可度3个维度,对行车风险干预效果进行定量化综合评估。试验结果表明:微观层面,有预警情形下,跟驰、超车换道2类行车安全事件下的车头时距均值分别增加了0.37 s和0.34 s,方差分析结果显示预警系统开闭状态对车头时距有显著影响(p <0.05);中观层面,试验路段2类行车安全事件频数分别下降了16.0%和23.7%,试验车辆群组在路段上的运行速度分布离散性显著降低;调查问卷显示试验人员中,86.7%在接收到预警信息后会采取趋于安全的措施,73.3%非常认同预警系统对道路交通安全提升的积极作用。
    • 陈正欢; 刘俊; 张河山; 林伟; 徐进
    • 摘要: 为明确迂回式立交匝道内行驶速度变化模式以及特征,通过开展实车路试获取了自然驾驶状态下的车辆运行数据,使用Mobileye 630采集了33名驾驶员在4条迂回式立交匝道的连续行驶速度,分析了迂回式匝道的速度变化模式、分位值特性以及不同性别、不同风格驾驶员之间行驶速度的差异性,明确了迂回式匝道的速度特征。结果表明:小客车在迂回式匝道的行驶速度变化模式表现为入弯减速、稳定行驶、出弯加速三个阶段,运行速度的离散性随着道路曲率半径增大而增大;速度最低点分布在整个圆曲线段,减速长度与减速终点距离成正相关关系;男性驾驶员在小半径匝道的行驶速度明显高于女性驾驶员;驾驶风格对行驶速度的影响与迂回式匝道线形组合有关;行驶速度值随着匝道半径增大而增加。研究结果可以为匝道几何线形设计和交通运行管理提供科学依据。
    • 马冰冰; 王宗昌; 周新喜; 熊小慧
    • 摘要: 在合武铁路和石太客运专线进行了列车高速通过隧道时动车组车内、外瞬变压力实车试验,试验表明:动车组单列通过隧道时,车体表面瞬变压力幅值与列车运行速度的平方成正比,车内瞬变压力幅值与列车运行速度n次方成正比,n的取值范围为1.3~1.8,该值随着隧道长度的变化而变化;动车组250km/h单列通过同一断面、不同长度双线隧道时,存在一个最不利隧道长度L=1080m,此时车内3s压力变化幅值最大;列车以同一速度等级通过不同断面隧道时所产生的车体表面压力变化幅值近似与隧道阻塞比成线性关系。
    • 梁耘瀚; 张慧珺; 刘斌; 罗逍; 胡宏宇
    • 摘要: 为客观评价不同驾驶员的弯道操纵能力,提出了一种驾驶员弯道行驶过程操纵行为实车测试分析方法。招募12名驾驶员在试验场标准路面上进行实车试验,分别以30 km/h、40 km/h、50 km/h的初速度驶入U形弯道并自由行驶,记录驾驶员操控数据和车辆运动状态数据,对驾驶员弯道操纵能力进行分析。试验结果表明:不同能力的驾驶员在纵向车速、纵向加速度、纵向急动度、转向盘转角、横摆角速度、转向盘转角熵值等指标上呈现明显差异。该方法可进一步扩展应用于自动驾驶汽车的弯道行驶能力分析评估。
    • 王凯文; 熊小慧; 张洁; 李小白; 那艳玲; 江崇旭
    • 摘要: 采用实车试验方法,通过重复性分析和不确定度分析证明测试方法的重复性和可靠性,研究地铁隧道内的压力波传播机理,分析不同风井条件和车速等级下隧道壁面瞬变压力的分布规律,得到隧道内衬砌和附属设施的压力标准参考值。研究结果表明:隧道内压力幅值受列车速度、运行方向和风井条件的影响;隧道壁面压力系数峰峰值与列车速度的平方成正比;进出隧道引起的隧道内最大压力系数峰峰值分别为4.55和4.01;当列车以95 km/h运行时,作用于隧道衬砌及附属设施的最大压力峰峰值为2.01 kPa。与封闭风井相比,开放风井可减少风井位置处的压力变化,显著降低风井区域的初始压缩波压力系数正峰值和循环周期,在AN-5位置(距风井5 m的北侧测点)的初始压缩波压力系数正峰值和循环周期分别降低了78.5%和83.4%;但对于列车前进方向一侧,距风井25~50 m的隧道壁面反而产生增压效果;由于隧道壁面的增压区域相对较小,高速列车运营条件下的通风风井依然有利于隧道内的泄压通风,建议风井设置为开放状态。研究成果可为地铁列车的运营维护和隧道附属设施的设计提供参考。
    • 丁超; 游进; 董晓
    • 摘要: 根据成都市轨道交通18号线车辆内部压力波动控制要求和运行特点,提出一种基于列车实时位置信息的新型车内压力保护方法,通过列车信号系统向TCMS传输列车实时位置信息,TCMS根据获取的位置信息实时控制车内压力波保护风阀,相比传统的被动式压力保护方法,该方法大幅简化系统结构,为市域车辆及快速轨道交通的压力波动控制问题提供一种可行的解决方案。
    • 白婧荣; 齐宏娇; 毕辉云
    • 摘要: 山区高速公路特长隧道群出入口段是行车风险较高的路段,隧道出入口段的“黑白洞效应”对驾驶员的视觉影响显著,为了研究该路段的驾驶员瞳孔大小随着与隧道洞口距离的变化情况,通过实车试验采集了10名男性驾驶员在雅康高速公路喇叭河隧道群路段行驶的瞳孔直径数据,分析了该隧道群路段各个隧道出入口的驾驶员瞳孔直径大小变化数据,采用统计检验和多元线性模型的方法得到了隧道群路段隧道出入口的驾驶员瞳孔直径预测模型。试验表明:在隧道群不同隧道的入口段,驾驶员瞳孔直径呈现后倾向“W形”波动趋势,在出口段则呈现后倾向“M形”波动趋势,在隧道前后的基本路段,驾驶员瞳孔直径处于2.8~3.5 mm,适应隧道内暗环境后驾驶员瞳孔直径则维持在4.0~5.0 mm。全覆盖设置遮光棚洞时,有利于短间距相邻隧道的平稳过渡,减小了驾驶员明暗适应过程中心理负荷波动程度。
    • 顾士洲; 严天一; 滕利卫
    • 摘要: 为使闭环式电控空气悬架系统匹配不同车型,本文主要对闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统进行研究。分析了闭环式电控空气悬架系统电控单元总体结构,开发了基于飞思卡尔MC9S12XDT512主控芯片的闭环式电控空气悬架系统电控单元,并利用CodeWarrior集成开发环境,编写了电控单元各模块驱动程序。同时,根据闭环式电控空气悬架系统电控单元功能需求,并基于CAN通信,开发了其电控单元标定系统。为验证本文开发的闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统的实车应用可行性,利用具有闭环式电控空气悬架系统的试验改装车辆,开展相关实车静态和道路试验。试验结果表明,当车辆分别处于空载、空载+100 kg和空载+200 kg状态时,高、中、低位手动调节下的前后悬稳态,实际高度与标定高度误差绝对值保持在3 mm以内,满足设计需求;当车辆车速分别为15,30,45,60,75,90 km/h时,高、中、低位自动调节下的前后悬高度平均值与标定的前后悬高度误差绝对值,始终控制在5 mm以内,满足实车应用需求。该研究对工程实际中闭环式电控空气悬架系统电控单元标定系统的设计开发具有一定参考意义。
    • 曲俊龙; 史文库; 陈志勇
    • 摘要: 为汽车传动系统扭振的建模与仿真,本文中提出了一种扭振激励的辨识方法。首先,通过实车道路试验,获得了样车加速工况的传动系扭振数据;然后,为研究和预测样车的扭振特性,建立了传动系统4自由度非线性动力学模型,同时提出了一种缸压曲线的拟合函数,并通过参数辨识得到缸压曲线的估计,从而获得激励转矩;接着,对模型进行数值仿真并与试验结果对比,验证了模型的准确性;最后,通过调整离合器和半轴的刚度,以及在传动轴加装惯量盘,将传动系固有频率移到了常用转速外,避免了扭转共振。结果表明:基于函数拟合的缸压曲线辨识方法可有效辨识传动系扭振的激励,仿真精度较高,为该类问题的研究提供了理论支持。
  • 查看更多

客服邮箱:kefu@zhangqiaokeyan.com

京公网安备:11010802029741号 ICP备案号:京ICP备15016152号-6 六维联合信息科技 (北京) 有限公司©版权所有
  • 客服微信

  • 服务号