城市轨道车辆

摘要： 随着城市轨道交通线路的不断增加,轨道车辆维修体量不断增长,对车辆安全性要求也不断提高,“计划性维修”与“状态性维修”相结合的维修模式已不能适应当下的维修需求。针对轨道车辆常见的几种维修模式,总结了其各自特点及其应用,分析了目前车辆维修模式中存在的问题,介绍了城市轨道车辆维修模式的发展方向,并提出了几点优化与改进措施,对于提高轨道车辆维修效率、降低运营成本具有一定的参考意义。

摘要： 目的 对城市轨道交通车辆的外观造型进行归纳和总结,开发智能参数化设计技术软件,帮助设计师进行快速装饰、配色设计及方案效果预览。方法 基于城轨车头曲线的几何特征,将其总结归类为5种基本造型,使用二次开发技术建立城轨外观装饰设计模版,同时引入交互式遗传算法配色技术,以实现城轨的快速自动配色。结果 基于图形设计软件CorelDraw开发了一系列参数化城轨模版,在二维平面中实现了参数化设计,并实现了批量生成城轨外形及配色设计方案。结论 在设计城轨装饰及配色过程中,利用智能化设计技术能够更高效地呈现方案,并批量对比多种方案,有利于提高设计师的设计和决策效率,避免了装饰和配色设计中反复、机械化的操作步骤,提高了设计师的设计效率。

摘要： 当城市轨道车辆障碍物及脱轨自动检测系统发生故障时,可能造成正线运营中的城市轨道车辆触发紧急制动而停车,给城市轨道交通运营带来极大负面影响。针对检测系统存在的电源失效、传感器故障、记录缺失等现象,详细分析原因,并给出优化措施。对检测系统采取优化措施后,可靠性大幅提升,再未发生以上问题,同时为维修保障团队提供便利的分析、处理条件。

摘要： 北京地铁S1线采用中低速磁浮车辆是国内首个开工建设并投入运营的通勤磁浮交通线路,列车制动系统主要由制动控制装置与基础制动装置组成。由于磁浮车辆的悬浮特性,其摩擦制动方式不同于一般城市轨道交通车辆的轮轨制动,而是采用制动夹钳驱动制动闸片抱夹走行轨,形成摩擦副产生制动力的方式。针对安装空间受限问题,考虑轻量化设计,中低速磁浮车辆采用气-液转换结构的液压制动器。运营初期普遍发现磁浮列车停车过程中,当运行速度低于电空制动转换点时,摩擦制动减速度发挥不稳定,在制动级位相同的情况下,随着闸片磨耗量、弹簧阻力的变化,实际输出的制动效率越低。本文分析了机械制动减速度不均匀问题的原因,提出了提高制动缸压力及增加预压力的优化方案,通过试验验证,可有效提高制动力响应性。

摘要： 根据城市轨道车辆对贯通道的要求,文章介绍了一种导轨式胶轮系统车辆(RRT)一体式贯通道的设计方案及结构特点。这种贯通道具有良好的隔音隔热、低噪声、轻量化、安全、舒适、防漏、防尘、耐候性强、寿命较高等优点,能确保旅客通过车辆间连接区域的安全性,且保护折棚不受损坏,为乘客提供安全的车辆间连接通道和舒适美观的乘车环境,并能很好地满足车辆运营,满足运行环境中存在有风、砂、雪、冰雹、沙尘等恶劣气候条件的要求,具有良好的小曲线通过能力,使用寿命长,维护成本低,安全可靠。

摘要： 城市轨道车辆具有制动次数多、站间距离短、减速大等多种特点,在列车制动过程中,电控配合至关重要,其中以电动制动为主,只有在电制动不足时,才会使用空气制动替补。当电制动与空气制动不协调的情况下,就会对车轮踏面产生影响,甚至会导致车轮踏面异常磨损、剥离等,因此导致车轮使用年限缩短。针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性,深入探究城市轨道车辆车轮异常磨损原因,希望能够更好的推进相关事业发展。

摘要： 本文结合广州某项目空压机的实际故障案例,对空压机的内部结构进行分解说明,并分析导致空压机意外停转的原因,为后续空压机的相关故障处理提供参考依据。

摘要： 轨道车辆上的轮缘润滑装置可以有效解决轮轨接触时所产生的干摩擦问题,可以最大限度减缓车轮轮缘的磨损,延长车轮使用寿命,同时采用轮缘润滑装置还可以有效降低轨道交通车辆运行期间所产生的噪声,其对于车辆的安全稳定运行有着重要的帮助。本文,将针对轮缘润滑装置在城市轨道车辆中的应用问题进行分析和论述,希望能够更好的解决车辆运行中存在的问题与不足,优化车辆运行质量效果,促使车辆更加高效稳定的运行。

摘要： 本文介绍了城市轨道车辆LED客室照明发光原理及色温控制方法,结合色温差异测试,探讨分析LED照明色温的影响因素,为今后城轨车辆LED照明的生产及色温控制提供相关参考。

摘要： 针对城市轨道车辆车下低压箱,根据IEC 61373:2010《铁路应用铁道车辆设备冲击和振动试验》,对设备进行冲击及随机振动分析.校核设备冲击工况下强度和随机振动下疲劳寿命.按照等幅载荷和随机载荷的S-N曲线,引入随机振动疲劳的频域分析方法.并根据IEC 61373选取功率谱密度作为激励,完成随机振动相应分析,得到低压箱应力的频域特征,可以有效预测城市轨道车辆车下低压箱疲劳寿命.

摘要： 给出了城市轨道车辆牵引、制动特性计算的方法,并提供了特性计算所用参数的确定方法和依据,阐述了城市轨道车辆牵引、制动特性3个分区,及3个分区列车主要性能参数的关系和特点;利用EXCEL 软件和已给的列车性能要求计算出列车运行特性参数,计算出列车牵引特性参数和列车电制动特性等.

摘要： 以减少城市轨道车辆的轮对垂向振动为目的,建立了包含轮对吸振器的车辆-轨道耦合模型,提出了一种新颖的采用轮对吸振器的车轮减振方法.通过对轮对吸振器曲轴反“U”字形的设计实现了吸振器可安装在轮对上的物理模型,并对轮对吸振器的参数进行理论设计,讨论了吸振器的质量比对其减振性能的影响.利用轮对垂向振动加速度以及轮轨动作用力指标分析采用吸振器前后轮对的垂向振动特性,获得了轮对吸振器的减振效果;根据城市轨道交通车辆运行速度变化频繁的特点,获得了不同速度工况下吸振器的减振效果.研究结果表明:在城轨车辆构造速度80Km/h的运行条件下,轮对垂向振动峰值频率处的减振效果可达39.2％;在其他速度工况下,轮轨动作用力都被很好的抑制,并且车速越高,吸振器的减振效果越明显.因此,轮对吸振器能够有效降低轮对的垂向振动,改善轮轨相互关系,具有较好的减振效果,对于提高城轨车辆运行的平稳性具有一定参考价值.

摘要： 文章选取了城市轨道车辆电气牵引系统中的电力电子电容器作为主要研究对象,以电力电子电容器的基本工作原理及功能为主要出发点,着重介绍了电力电子电容器在城轨车辆上的应用,以及在运营及检修过程中存在的问题,通过深入分析故障形式、故障特点曲线及使用性能,为后期城轨车辆电容器的选择提供指导.常规金属化薄膜“自愈”是有限度的，当故障点出现连续击穿，使局部产生高温，薄膜和金属层粘连，并产生气体，此时“自愈”失效，故障元件产生碳化物向邻近元件扩散，大量气体积累，最终造成电容器鼓肚，如果电容器内部装有压力保护装置，当电容器鼓肚到定值时保护装置断开切断电源。故障电容器切除。电容器绝缘损坏是有规律的。即早期损坏、稳定运行、老化损坏。早期损坏是偶然发生的，出现故障时间一般在6个月以内;稳定期在10-15年，以后随着电介质的老化，损坏率不断上升。如果没有装设保护切除故障电容器，轻则鼓肚，重则会造成电容器爆裂。

摘要： 在讨论城轨车辆耐撞性设计原则基础上,以某城市轨道车辆为研究对象,运用动态大变形非线性有限元技术,证明了多级吸能防撞区设计思想的可行性;基于模块化设计思想,提出5级吸能防撞区模块化设计;并通过结构优化设计,对比分析两种方案的仿真计算结果,论证了只有进行匹配性的吸能结构设计,才能够在碰撞中达到有效缓冲吸能,防止爬车的观点.

摘要： 本文通过计算城轨列车空调系统在空调季的逐时冷负荷,并对其变化规律进行分析研究,给出与空调冷负荷所对应的时间频数,利用此频数得到空调系统综合部分性能系数IPLV,以此为设备选择与节能改造提供技术支持.因气候等条件的不同，城轨列车空调系统的负荷特征也会发生改变，因此应依据城轨列车的实际运行地区等条件来计算IPLV以便于实际情况更加符合，这样所得的结果对城轨列车空调系统的性能评价以及节能检测评估更具意义。

摘要： 本文描述了基于ARM 32位的CortexTM-M3内核处理器的STM32F1032的MVB-CAN信号车载设备通信模块的实现方法，概述了MVB网络和CAN总线网络的报文结构，提出通信模块的硬、软件实现方法。通过MVB-CAN通信模块的设计可以实现车载信号设备与不同车载总线网络间的通讯，完成了MVB-CAN通信模块的设计,实现CAN总线与MVB总线间的数据传输，从而降低了不同车载网络的信号设备的开发周期、节约成本、提高了车载信号设备的稳定性，可靠性。

摘要： 本文描述了基于ARM 32位的CortexTM-M3内核处理器的STM32F1032的MVB-CAN信号车载设备通信模块的实现方法，概述了MVB网络和CAN总线网络的报文结构，提出通信模块的硬、软件实现方法。通过MVB-CAN通信模块的设计可以实现车载信号设备与不同车载总线网络间的通讯，完成了MVB-CAN通信模块的设计,实现CAN总线与MVB总线间的数据传输，从而降低了不同车载网络的信号设备的开发周期、节约成本、提高了车载信号设备的稳定性，可靠性。

摘要： 本文描述了基于ARM 32位的CortexTM-M3内核处理器的STM32F1032的MVB-CAN信号车载设备通信模块的实现方法，概述了MVB网络和CAN总线网络的报文结构，提出通信模块的硬、软件实现方法。通过MVB-CAN通信模块的设计可以实现车载信号设备与不同车载总线网络间的通讯，完成了MVB-CAN通信模块的设计,实现CAN总线与MVB总线间的数据传输，从而降低了不同车载网络的信号设备的开发周期、节约成本、提高了车载信号设备的稳定性，可靠性。

摘要： 本文描述了基于ARM 32位的CortexTM-M3内核处理器的STM32F1032的MVB-CAN信号车载设备通信模块的实现方法，概述了MVB网络和CAN总线网络的报文结构，提出通信模块的硬、软件实现方法。通过MVB-CAN通信模块的设计可以实现车载信号设备与不同车载总线网络间的通讯，完成了MVB-CAN通信模块的设计,实现CAN总线与MVB总线间的数据传输，从而降低了不同车载网络的信号设备的开发周期、节约成本、提高了车载信号设备的稳定性，可靠性。

摘要： 根据常规的城轨车辆结构,介绍了城轨车辆车窗粘接接头的基本形式.概括了几种可选的胶粘剂类型.介绍了粘接接头尺寸的计算方法和设计取值及工艺验证应该考虑的主要因素.对轨道车辆车窗粘接设计的前景和研究方向进行了展望.

摘要： 本发明公开了一种用于城市轨道交通的悬挂式轨道车辆自主转向装置，该装置中，电机通过锥齿轮机构带动转向臂与直行臂，使转向臂与轨道配合实现轨道车辆的转向，使直行臂与轨道配合保证轨道车辆直行运动的平顺性。包括电机、转向机构锥齿轮一、右转向臂、转向机构锥齿轮二、转向机构锥齿轮三、左转向臂、转向机构锥齿轮四、直行机构锥齿轮一、直行机构锥齿轮二和直行臂。本发明采用自主转向机构，通过转向臂的升降来改变车辆的行进方向，不改变轨道的结构，降低了系统的复杂程度，而且能够显著提高车辆通过道岔的通行效率，并降低冲击对轨道以及车辆结构的损伤，提升乘坐舒适性。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 本发明公开了一种用于城市轨道交通的悬挂式轨道车辆自主转向装置，该装置中，电机通过锥齿轮机构带动转向臂与直行臂，使转向臂与轨道配合实现轨道车辆的转向，使直行臂与轨道配合保证轨道车辆直行运动的平顺性。包括电机、转向机构锥齿轮一、右转向臂、转向机构锥齿轮二、转向机构锥齿轮三、左转向臂、转向机构锥齿轮四、直行机构锥齿轮一、直行机构锥齿轮二和直行臂。本发明采用自主转向机构，通过转向臂的升降来改变车辆的行进方向，不改变轨道的结构，降低了系统的复杂程度，而且能够显著提高车辆通过道岔的通行效率，并降低冲击对轨道以及车辆结构的损伤，提升乘坐舒适性。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的锁闭装置，其包括主动部分和从动部分，主动部分包括电机、连接套、内齿轮、套筒，电动机与连接套刚性连接，电动机的轴与套筒通过键连接，连接套内腔中固定内齿轮，从动部分包括外齿轮、花键套、弹簧、挡板、丝杆，外齿轮套在花键套外，弹簧套在外齿轮的外面，弹簧一侧由外齿轮的齿盘限位，弹簧另一侧由挡板限位，挡板固定在丝杆上，花键套内部与丝杆通过键连接，主动部分和从动部分通过主动部分的内齿轮和从动部分的外齿轮进行连接，平常状态时，内齿轮与外齿轮啮合在一起，电机转动时，套筒离心而移动使外齿轮脱离内齿轮时，从动部分能够转动。

摘要： 本发明涉及一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的无源锁闭装置，包括由动力源驱动的丝杆和螺母，螺母一侧固定有滚动销，螺母另一侧连接有连接件，还包括有与丝杆平行设置的导向件，该导向件与所述滚动销配合并能够引导滚动销沿丝杆的轴向移动，其特征在于导向件的末端连接有限位件；还包括有承接件，在滚动销移动到对应于门扇锁闭位置并发生绕丝杆轴向的转动时，承接件将承接滚动销，承接件由弹性机构支撑从而使承接件始终具有回复至初始状态的趋势，与现有技术相比，本发明的优点在于：本发明的承接件取代了现有的锁止块中会与滚动销发生刚性碰撞的凹槽，承接件由弹性机构支撑使之具备了能够有效减缓滚动销落入承接件上发生的刚性冲击力。

摘要： 一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的锁闭装置，其包括主动部分和从动部分，主动部分包括电机、连接套、内齿轮、套筒，电动机与连接套刚性连接，电动机的轴与套筒通过键连接，连接套内腔中固定内齿轮，从动部分包括外齿轮、花键套、弹簧、挡板、丝杆，外齿轮套在花键套外，弹簧套在外齿轮的外面，弹簧一侧由外齿轮的齿盘限位，弹簧另一侧由挡板限位，挡板固定在丝杆上，花键套内部与丝杆通过键连接，主动部分和从动部分通过主动部分的内齿轮和从动部分的外齿轮进行连接，平常状态时，内齿轮与外齿轮啮合在一起，电机转动时，套筒离心而移动使外齿轮脱离内齿轮时，从动部分能够转动。

摘要： 本发明涉及一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的无源锁闭装置，包括由动力源驱动的丝杆和螺母，螺母一侧固定有滚动销，螺母另一侧连接有连接件，还包括有与丝杆平行设置的导向件，该导向件与所述滚动销配合并能够引导滚动销沿丝杆的轴向移动，其特征在于导向件的末端连接有限位件；还包括有承接件，在滚动销移动到对应于门扇锁闭位置并发生绕丝杆轴向的转动时，承接件将承接滚动销，承接件由弹性机构支撑从而使承接件始终具有回复至初始状态的趋势，与现有技术相比，本发明的优点在于：本发明的承接件取代了现有的锁止块中会与滚动销发生刚性碰撞的凹槽，承接件由弹性机构支撑使之具备了能够有效减缓滚动销落入承接件上发生的刚性冲击力。

摘要： 本实用新型涉及一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的无源锁闭装置，包括由丝杆和螺母组成的螺旋传动副，螺母的上固定有滚轮，还包括滚轮滑道和锁到位开关，该滚轮滑道与滚轮配合并能引导滚轮沿丝杆轴向移动，滚轮滑道的末端设置有锁闭座，锁闭座中设置有用于承接该滚轮的弹性件；当滚轮移动到对应于门扇的锁闭位置时，该滚轮即离开滚轮滑道并发生绕丝杆的轴向转动，继而落入锁闭座并使螺母触发锁到位开关。本实用新型的锁闭方式为锁滚轮，并且用于锁滚轮的锁闭座中设置有用于承接滚轮的弹性件，从而能有效缓冲滚轮落入锁闭座时发生的刚性冲击力，有效避免装置有相关部件的损耗，从而延长装置的使用寿命，并且本装置结构简单，方便组装维护。

摘要： 本实用新型涉及一种用于城市轨道车辆、公交车辆门系统的无源锁闭装置，包括由动力源驱动的丝杆和螺母，螺母一侧固定有滚动销，螺母另一侧连接有连接件，还包括有导向件，该导向件与所述滚动销配合并能够引导滚动销沿丝杆的轴向移动，其特征在于导向件的末端连接有限位件；还包括有承接件，在滚动销移动到对应于门扇锁闭位置并发生绕丝杆轴向的转动时，承接件将承接滚动销，承接件由弹性机构支撑从而使承接件始终具有回复至初始状态的趋势，与现有技术相比，本实用新型的优点在于：本实用新型的承接件取代了现有的锁止块中会与滚动销发生刚性碰撞的凹槽，承接件由弹性机构支撑使之具备了能够有效减缓滚动销落入承接件上发生的刚性冲击力。