地铁结构

摘要： 临近地铁的基坑项目在开挖过程中,随着其土体应力状态的改变,会造成基坑失稳或对周围既有建筑结构和环境造成不利的影响,为保证项目的顺利施工和维持现有地铁的安全运行状态,需要对基坑工程的安全可行性和对既有地铁自身结构进行及时全面的监测。本文以实际项目作为依托,对地铁相关结构进行实际监测,通过监测数据与数值模拟结果的对比分析对地铁附属结构进行安全分析。

摘要： 由于地铁所处环境复杂,影响地铁结构耐久性的因素较多,因此,在地铁结构设计中需要充分考虑多方面因素,从而尽可能地降低杂散电流、有害离子及地下水等对地铁结构的影响,确保地铁结构的稳定性与耐久性。论文简要分析了影响地铁结构耐久性的因素,对地铁结构设计的要点以及措施进行研究,从而提高地铁结构的耐久性。

摘要： 随着城市地铁网络进一步形成和城市建设的发展,地铁保护区内项目建设逐渐增多,且有时同一区段地铁保护区内可能存在多个项目同时或交叉进行,这种情况下按以前对单个项目进行地铁结构的安全评估和提出单个项目的地铁变形控制值有一定的局限性,故结合具体工程实例,研究如何分析多个项目同时对地铁结构造成的共同影响,以及各项目地铁变形控制的要求。

摘要： 南通市地处长江下游冲积平原,浅层以砂性地层为主,局部夹杂粘性土层,富存潜水及承压水。本文以南通市某停车楼工程基坑开挖降水对南通轨道交通1号线盘香路站的影响分析为例,研究了富水砂层地质条件下基坑开挖、降水对既有地铁车站结构的影响,研究表明该类地层基坑降水导致结构变形占总变形的80%,且影响范围大,需要在设计上重视止水帷幕设计,施工过程中严格控制降水量,并加强水位监测。

摘要： 福州220kV东台-盖山线路缆化工程电力盾构隧道近距离下穿福州地铁1号线车站出入口,最小净距为1.77m,下穿施工风险高,从完善施工准备、加强对土压力、注浆、盾构姿态、推进速度等方面的控制,并结合变形监测数据对盾构掘进参数进行动态调整,理论研究加实践反馈优化相结合的方式,控制地铁结构变形在允许范围,确保盾构施工及邻近地铁结构物的安全。

摘要： 对于单独的地下结构,其在地震波作用下的变形规律已有较多研究成果,但针对既有结构和新建结构进行施工前后的抗震对比分析相对较少。特别是在抗震工况下,判定新建结构对既有结构抗震性能的影响程度,以及换乘节点处具体的应力重分布规律,对优化车站结构的节点设计尤为重要。基于北京19号地铁平安里站为工程背景,利用有限元软件MIDAS分别建立施工前后的三维有限元模型进行时程分析计算。分析结果显示,新建地铁结构的存在改变了整体模型的自振频率,并对整体刚度造成一定程度的削弱,从而对整体的抗震性能产生不利影响。特别是对于换乘节点衔接处,新建结构与既有结构侧墙开洞削弱了结构的刚度,导致结构的横向变形增大,同时也造成较大应力集中。因此,在节点开洞处,需采取必要的加强措施以保证其抗震工况下的安全性能。

摘要： 为解决城市桥梁桩基与地铁空间相冲突的问题,结合某项目跨涌桥与地铁结构空间相冲突实际案例,通过对常规桥台结构存在问题进行剖析,在此基础上设计了一种新型桥台结构。进一步通过对新型桥台结构进行数值分析计算,验证了该结构构造合理、安全可靠,较好地解决了桥台桩基与地铁结构空间相冲突的难题。另外,根据新型桥台设计理念的延伸与拓展,提出了其它两种桥台形式,这些新型桥台结构对于桥梁与地下空间有避让需求的类似工程都适用,实际工程中可以根据地下空间需要选用相应的结构形式,具有较大实用参考价值。

摘要： 为研究土岩复合地层地铁结构在地震作用下的受力状态和变形规律,结合大连市某地铁车站工程,采用Midas GTS有限元数值软件,建立三维模型进行动力时程计算,研究结果表明:地下结构跨越土岩分界面地层比在均匀土层中的受力更加复杂,是结构抗震的薄弱部位;结构侧墙各测点的位移随着土岩分界面埋深的增加而增加,在结构底板位置位移达到最大值,当土岩界面超出结构底板范围后各测点位移逐渐减少.结构尺寸及配筋按照静力工况和地震工况,分别配筋并采取包络设计;土岩分界面位于负一层范围时,侧墙内侧配筋及土岩分界面与底板相交时的底板纵向配筋均由抗震工况控制,其他截面均由静力工况控制.经计算,处于土岩复合地层中的地铁结构在多遇地震和罕遇地震的作用下,结构设计能满足抗震性能Ⅰ和Ⅱ的要求.

摘要： 为了研究地下水位变化对邻近地铁结构的影响,以天津某基坑为研究对象,通过统计基坑施工过程中地下水位的变化,进一步研究基坑周边地下水位的变化及邻近地铁结构的变形.结果表明基坑施工过程中降水会影响周边地下水位的变化,进而会导致邻近地下构筑物的变形,其中承压水对周边环境的影响尤其显著;今后基坑施工过程中的降水一定要注重对周边环境的监测,严格按照设计要求进行降水,同时重点关注基坑外部承压水的变化,可以有效地减少地铁结构变形.

摘要： 近几年,全国范围轨道交通安全保护区屡次发生外部违规施工危及地铁结构安全的事故,地铁运营安全遭受严重威胁。与此同时,“轨道交通安全保护区”这个与我们息息相关的概念也被越来越多的人所关注。

摘要： 基于临近地铁线路的某大型深基坑工程,对基坑设计和施工方案、施工期间地铁结构监测数据进行分析.研究表明:面积和深度均较大的基坑进行分期实施,可以有效控制临近地铁结构位移;基坑开挖卸荷可能导致临近地铁结构产生较大的回弹,并产生朝向基坑内侧的水平位移;袖筏管注浆可以有效地控制地铁隧道结构位移,结构产生较大位移时可适当进行纠偏;此类工程中地铁结构产生的位移具有明显的时空效应.

摘要： 某运营地铁线路邻近有一新建基坑工程,需对地铁结构进行健康检测监测,包括对地铁结构车站、区间隧道混凝土强度进行检测、结构平面、断面测量以及结构使用现状调查,是对地铁结构健康状况进行了解的重要工作.采用回弹法进行检测,利用钢筋检测仪探测钢筋的位置及间距,1％酚酞酒精溶液和碳化深度尺测量混凝土表面的碳化深度,回弹仪测取混凝土表面回弹值,根据平均回弹值及平均碳化深度可查袁得出混凝土强度换算值,继而计算出混凝土强度推定值,通过现场检测,总结了回弹法检测混凝土强度精确度的影响因素以及提高检测精确度的措施.采用三维激光扫描技术结合人工方法对地铁结构平面、断面进行测量,对其使用现状进行调查.检测及现状调查结果表明,地铁结构车站、区间隧道混凝土强度符合原设计要求,地铁结构存在剥落、裂纹、渗水等病害存在,研究成果可为地铁结构健康评估提供参考及依据.

摘要： 由于地铁隧道环境限制,全站仪在结构变形监测中时常需要在变形区域内设站.为了确定或更新全站仪测站坐标,本文首次提出了比自由设站方法更科学的自适应拟稳技术.因无需测定气象,并顾及球气差的动态影响,自适应拟稳技术可以让全站仪测站坐标的测定自适应测量环境的变化.该技术的应用,简化了自动化全站仪地铁结构变形监测系统的设备组成,优化了系统运行方案,使变形监测数据更加严密、准确,实际应用效果令人满意.

摘要： 软土地铁附近高层建筑深基坑设计与施工是一项非常复杂的工程，基坑土方开挖与结构换撑回筑、降水等变形控制对已建地铁结构保护和安全使用尤其重要。本文通过类似工程运用平面有限元分析为设计和施工提供预估分析基坑施工对相邻苏州1号线区间盾构隧道结构的附加变形和应力影响，探讨深基坑施工对地铁影响的风险控制措施，为类似工程设计和施工提供借鉴和参考。

摘要： 按照指标体系中评价指标的选取原则,在对影响地铁结构安全的因素进行充分分析的基础上,确定了适于上海软土地区的、能够全面反映盾构隧道结构受力特点的、并综合考虑使用功能的评估指标；确立运营期地铁结构安全评估指标体系；利用模糊综合评判、层次分析法和模式识别理论,建立了地铁结构安全评价模型；并通过典型实例进行定量化综合分析评价。通过运营期地铁结构安全评估指标体系和评价方法的研究和探索,对正确评价地铁结构运营安全现状、修正偏差、提高地铁系统安全总体水平具有十分重要的意义。

摘要： 以爆破国内最高建筑——西安环球中心为工程背景,采用机器人自动化和人工选点监测方式,主要从周边地铁区间隧道的结构、变形缝沉降、周边收敛、轨道左右变形入手,研究爆破超高层建筑结构对周边地铁的影响.监测结果表明:高达118m的超高层建筑爆破对周边地铁区间隧道有很大影响,利用机器人监测能较好地测出区间隧道各结构部位变形,保证了地铁结构的安全,同时与人工监测数据相比,充分验证区间隧道中测量机器人的优越性.

摘要： 随着北京地铁建设的飞速发展,对于地质情况、地面建筑及地铁结构的资料的合理利用和整合成为地铁建设领域的一个热点问题,三维地质建模技术以其强大的实时建模功能及展示功能成为解决这一难题的重要手段.本文利用北京大学信息地质研究实验室开发的小场景建模系统(Creatar-Project Explorer)对在建的北京地铁6号线车公庄西站工程进行了地质体、地铁结构及地面建筑物的建模,并进行了三种模型的联合展示,展示的结果表明,小场景三维地质建模技术能准确直观的反映地面建筑、地铁结构及地层的空间关系,方便建设人员对地铁信息、结构信息实现高效的管理.这些研究成果也为三维地质建模技术在地铁建设过程中的应用提供了借鉴.

摘要： 地铁恐怖袭击是世界范围内面临的重大安全问题。过去近百年来恐怖活动日益猖獗,其中地铁已成为恐怖爆炸袭击的重要目标之一,地铁安全问题也越来越受到人们的关注。文章首先对近年来世界范围内发生的地铁恐怖活动进行了总结,然后结合恐怖活动的特点重点对恐怖爆炸活动对地铁结构的影响进行了分析,最后提出了下一步需要解决的一些关键问题。

摘要： 上海地区的地质情况属于饱和淤泥质软粘土,在此类地层中建设地铁控制地层位移缺少经验是一项难题；地铁建成投入运营后,如何控制此类地层中已建地铁结构沉降变形,保障地铁运营安全也是一项艰巨的任务。本文根据上海市地铁1号线运行期间对地铁结构的监测数据和安全保护区内所发生的工程实际情况编写。

摘要： 本文应用STEPS软件，采用计算机仿真技术对地铁出口人员疏散进行了研究。考虑了建筑物内部结构和人员行为对疏散的影响，建立了简单的地铁车站疏散模型，并利用该模型详细模拟了在不同出口和内部条件下的人员疏散过程。获得了不同时刻的人员分布状态，找到了不利于人员疏散的“瓶颈”位置，分析了地铁出口条件对于人员疏散的影响。这些结果可望指导建筑物的疏散设计和建筑火灾等紧急情况下人员的安全疏散。

摘要： 本发明提供一种地铁围护结构的修建方法，设置二层阶梯状的围护桩/墙，该围护桩/墙的阶梯接面的暴露位置上施工冠梁，在围护桩/墙顶部修建圈梁，最后在冠梁上施工地铁顶板。本发明还提供一种地铁围护结构，包括埋入地下的二级阶梯状的围护桩/墙，在围护桩/墙的阶梯接面的暴露位置上设置有冠梁，所述冠梁上设置地铁顶板，所述地铁顶板上设置有填充物料部；所述围护桩/墙的顶端设有圈梁；所述圈梁顶面与地面平齐；所述填充物料部的上表面与圈梁顶面平齐。通过上述方法及结构提高盖挖顺筑法，在十字路口，交通拥挤，施工场地狭窄，无放坡条件，或在砂卵石地层环境下，施工的可操作性。

摘要： 本发明公开了一种地铁活塞风井的防护结构，设于排风道内，所述排风道包括连通的竖直排风道和水平排风道，竖直排风道内设有第一防护结构，水平排风道内设有第二防护结构；所述竖直排风道内部两侧设有对应的第一安装台和第二安装台，所述第一安装台上转动连接有风道防护盖，风道防护盖底部设伸缩装置，该伸缩装置另一端连接于所述第二安装台的下方，所述伸缩装置的伸缩可带动所述风道防护盖的开启和关闭。本发明公开了具有该防护结构的地铁车站。本发明将防护结构分设于竖直排风道和水平排风道内，可缩短水平排风道的设置长度，并且便于封堵和重新打开，在保证地铁通风量的同时能更好地适应地铁活塞风井的应急防护需要。

摘要： 本发明提供一种地铁围护结构的修建方法，设置二层阶梯状的围护桩/墙，该围护桩/墙的阶梯接面的暴露位置上施工冠梁，在围护桩/墙顶部修建圈梁，最后在冠梁上施工地铁顶板。本发明还提供一种地铁围护结构，包括埋入地下的二级阶梯状的围护桩/墙，在围护桩/墙的阶梯接面的暴露位置上设置有冠梁，所述冠梁上设置地铁顶板，所述地铁顶板上设置有填充物料部；所述围护桩/墙的顶端设有圈梁；所述圈梁顶面与地面平齐；所述填充物料部的上表面与圈梁顶面平齐。通过上述方法及结构提高盖挖顺筑法，在十字路口，交通拥挤，施工场地狭窄，无放坡条件，或在砂卵石地层环境下，施工的可操作性。

摘要： 本申请涉及一种地铁侧窗集成AI摄像头结构及地铁票务清分方法。地铁票务清分方法包括以下步骤：采集乘客在乘车时的人脸信息，并记录采集位置，存储于数据库中；根据交易信息中包含的乘车标记号，于数据库中获取在乘车时间段内采集到乘客人脸信息时的采集位置；根据采集位置及交易信息中包含的进站站点和出站站点，确定乘客的实际乘车路径；根据实际乘车路径进行票务清分。本申请通过集成在地铁侧窗上的AI摄像头采集乘客的人脸信息，并记录采集人脸信息时的具体位置，然后根据采集位置及交易信息中包含的进站站点和出站站点，还原乘客的实际乘车路径，再根据实际乘车路径进行票务清分，这样可以大大提高票务清分的精准度。

摘要： 本实用新型公开了一种地铁活塞风井的防护结构，设于排风道内，所述排风道包括连通的竖直排风道和水平排风道，竖直排风道内设有第一防护结构，水平排风道内设有第二防护结构；所述竖直排风道内部两侧设有对应的第一安装台和第二安装台，所述第一安装台上转动连接有风道防护盖，风道防护盖底部设伸缩装置，该伸缩装置另一端连接于所述第二安装台的下方，所述伸缩装置的伸缩可带动所述风道防护盖的开启和关闭。本实用新型公开了具有该防护结构的地铁车站。本实用新型将防护结构分设于竖直排风道和水平排风道内，可缩短水平排风道的设置长度，并且便于封堵和重新打开，在保证地铁通风量的同时能更好地适应地铁活塞风井的应急防护需要。

摘要： 本实用新型公开了一种适于远期地铁站施工的预留式地铁换乘站结构，包括车站底板，用于支撑所述车站底板前后两边缘处的第一围护结构，用于支撑车站底板左右两边缘的第二围护结构，和用于支撑车站底板的临时支撑结构；其中，所述第二围护结构包括至少两排浇筑在车站底板下方的第一护桩；所述临时支撑结构包括多排浇筑在车站底板下方的临时护桩。本实用新型通过在近期车站的车站底板下方设置第一护桩，既可以支撑近期车站底板，还可以充当远期车站施工中的围护桩，还可以作为远期车站施工中的临时护桩；临时护桩在远期车站施工中可以作为临时支撑，临时护桩和第一护桩为远期车站施工提供便利。

摘要： 本实用新型涉及一种地铁车站与物业开发的接口结构，包括用于搁置车站顶板的搁置梁、可与既有框架柱连接的接口柱以及可与车站中板连接的接口底梁，所述接口柱有两个，所述搁置梁坐落于两个所述接口柱的顶部，两个所述接口柱均坐落在所述接口底梁上，所述搁置梁具有供物业开发顶板接入的安置位，所述接口底梁具有供物业开发底板接入的安装位。还包括一种轨道交通地铁站台，包括既有框架柱、车站顶板、车站中板、物业开发顶板以及物业开发底板以及上述的地铁车站与物业开发的接口结构。本实用新型的通过搁置梁、接口柱以及接口底梁三者的配合，解决了地铁车站中的车站顶板和车站中板，以及物业开发中的物业开发顶板和物业开发底板的安置问题。

摘要： 本实用新型涉及一种装配式地铁风亭，包括多块风亭井壁，各所述风亭井壁均为预制构件并且依次拼接构成风亭结构井。另外还涉及一种地铁风道结构，包括地铁附属风道以及上述的装配式地铁风亭，所述风亭结构井安装在所述地铁附属风道的风道顶板上。本实用新型采用多块预制的风亭井壁依次拼接构成风亭结构井，可以实现免模板和脚手架、免钢筋绑扎施工，施工速度快，现场施工效率高，能有效地节省工期；预制化生产能提高风亭构件的质量，利于产业化生产，保证地铁风亭的结构质量。

摘要： 本实用新型公开了地铁螺栓，包括头部；过渡连接部，圆台状并具有内凹弧形的侧壁，位于所述头部的一侧并与所述头部连接；杆部，位于所述过渡连接窄端一侧并与所述过渡连接部连接，所述杆部远离所述头部的一端表面开设外圆弧螺纹，所述外圆弧螺纹的牙型依次由第一圆弧、第一直线段、第二圆弧和第一直线段连接组成，所述第一直线段分别与所述第一圆弧和所述第二圆弧相切，所述外圆弧螺纹的螺距P1为5.08mm，牙型角θ1为13°，所述第一圆弧半径R2为0.9mm~1mm，所述第二圆弧半径R3为1.5mm~1.6mm。地铁弧形管片螺纹连接结构，包括地铁螺栓和套管。本实用新型提供了一种地铁螺栓及地铁弧形管片螺纹连接结构，专用设计，解决了弧形管片进行安装的问题，避免了二次施工。

摘要： 本发明公开了一种紧邻地铁基坑施工中地铁站体结构抗隆起施工方法，涉及基坑施工技术领域，包括如下步骤：S1、施工前，结合车站上部结构荷载要求以及车站结构情况，对地铁开挖隆起变形进行数值模拟反演分析；S2、对车站进行加载模拟，确定加载措施；S3、在基坑开挖过程中，根据所制定的加载措施，对车站上部进行逐步加载；S4、堆载完成后，完成地下结构主体结构施工。本发明提供了施工成本相对较低，作业灵活性较强，可以降低地铁结构及区间隧道的隆起量，并能充分保证隧道结构安全和地铁列车正常运营的一种紧邻地铁基坑施工中地铁站体结构抗隆起施工方法。