可变气门

摘要： 随着欧七排放法规的出台,预计氮氧化物(NOx)排放限值和真实行驶排放(RDE)法规将进一步加严。为了满足废气排放限值,冷起动阶段目前仍面临着一系列挑战。舍弗勒公司、捷豹路虎公司和IAV公司开展合作,借助可变气门机构实现了内部废气再循环(iEGR)、二次排气门升程和米勒循环配气定时,以此对废气温度进行有效管理,并通过整机行驶循环试验证实了效果。

摘要： 随着欧七排放法规的出台,预计氮氧化物(NOx)排放限值和真实行驶排放(RDE)法规将进一步加严.为了满足废气排放限值,冷起动阶段目前仍面临着一系列挑战.舍弗勒公司、捷豹路虎公司和IAV公司开展合作,借助可变气门机构实现了内部废气再循环(iEGR)、二次排气门升程和米勒循环配气定时,以此对废气温度进行有效管理,并通过整机行驶循环试验证实了效果.

摘要： 为提高气门开启和关闭反应速度,降低气门升程实际输出误差,采用液压可变气门驱动系统,并对跟踪效果进行仿真验证.创建发动机气门系统简图模型,根据牛顿第二定律推导出活塞动力学方程式;对无凸轮气门机构进行改进,设计新型液压可变气门驱动系统,利用旋转阀打开和关闭液压缸和高、低压液压源之间的流动连接,从而控制液压缸的进油和出油.设计了2个反馈PID控制器,用于精确控制气门开启和关闭正时以及气门升程.采用MATLAB软件对气门开启和关闭角度及气门升程进行仿真,并与改进前进行比较.结果 表明:改进前,发动机气门开启和关闭角度突然变化时,波动幅度较大,控制系统反应速度较慢,气门升程跟踪误差较大;改进后,发动机气门开启和关闭角度突然变化时,波动幅度较小,控制系统反应速度较快,气门升程跟踪误差较小.采用液压可变气门驱动系统,可以提高气门正时和升程的灵活性,控制系统输出精度较高,效果较好.

摘要： 汽车发动机可变气门技术作为现代汽车发动机的关键设备系统,无论是在低速运行还是高速运行的状态之下,整个发动机的经济性和动力都能处于较高的水准,例如对凸轮相位和气门升程的有效调节可以让整个配气过程实现优化.这样一来,汽车的运行会更加平稳而有序,也是今后汽车发动机的主流研究方向,对相关技术与未来发展的研究也具有明确的现实意义.

摘要： 改变二冲程柴油机排气阀开启相位、速度等参数可以实现排气阀运动参数可变,改善柴油机动力性、经济性,降低柴油机排放.为探究二冲程柴油机电液驱动排气阀系统的驱动特性,基于电液驱动式二冲程排气阀驱动系统的工作原理,搭建了排气阀驱动系统的AMESim模型,利用实验得到的排气阀运动曲线,对模型标定.利用标定后的排气阀驱动系统模型,开展排气阀系统驱动特性研究.仿真结果表明:改变排气阀控制单元供油压力与控制阀控制信号可以实现排气阀开启速度与开启相位柔性可变,为搭建排气阀驱动系统试验台提供了理论基础.

摘要： 介绍了一种连续可变气门正时装置.该连续可变气门正时装置是基于油压作用,使滑移环形钢珠保持架在套筒上左右滑移来实现保持架外壳和套筒的相对转动,以实现固定在外壳上的正时链轮或带轮与连接套筒的凸轮轴的相对转动,从而实现凸轮轴上的凸轮相位连续可变,使气门开启时间始终处于理想状态,能兼顾发动机低速及高速不同工况,以降低发动机的燃油消耗,提高动力输出.

摘要： 介绍了一种连续可变气门驱动装置.该装置通过油路控制系统使滑移螺母在丝杠上左右往复移动,促使连接滑移螺母的正时链轮与连接丝杠的凸轮轴相对往复转动,进而实现凸轮轴上的凸轮相位连续可变,使发动机气门开启时间始终处于理想状态,兼顾发动机低速及高速不同工况,以降低发动机的燃油消耗及排放,提高发动机的动力输出.

摘要： 以两级增压共轨重型柴油机为研究机型,采用GT-Power构建了其一维热力学仿真模型,研究基于可变气门的内部EGR及内部EGR耦合后喷策略对发动机低负荷性能的影响.结果表明:柴油机通过可变气门策略引入一定的内部EGR均可将NOx比排放降低2.0g/kW·h以下,同时排气温度与Soot排放量均会随NOx降低(EGR率增加)而升高.相比NVO与2IVO策略,在将NOx比排放降到相同水平时,采用2EVO策略在保持Soot排放水平较低的同时可以明显提升排气温度,但燃油经济性较差.在等NOx比排放下,NVO策略能有效提升柴油机小负荷工况下的有效热效率,降低泵气损失,明显提高燃油经济性,但Soot排放较高,排气温度提升不明显.采用最大负气门重叠角(120°CA)耦合后喷燃油比例为10％、后喷定时为20°CA ATDC的后喷策略时,虽燃油经济性居中,但能有效改善NOx与Soot比排放的trade-off关系,并将二者排放均保持在较低水平,同时提高排气温度,柴油机的综合性能达到最佳.

摘要： 随着市场对节能环保高性能汽车的需求,连续可变气门正时技术(CVVT)作为一种性价比较高的可变配气结构技术正在被广泛使用.本文介绍了2.0L MPI发动机进排气CVVT的工作原理,通过该控制系统在发动机进行台架标定试验,提出了针对在不同工况下的CVVT系统标定匹配原则和方法,得到相应工况下的最佳VVT相位角.

摘要： 能源与环境问题已成为汽车工业面临的两个主要问题，这就要求进一步提高汽油机燃油经济性和降低尾气排放，可变气门正时(WT)技术是有效途径之一。针对一款汽油直喷(GDI)发动机配置的液压驱动叶片式可变气门正时(VVT)系统,开发了基于XC164CS单片机的电控单元(ECU).根据曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器输出信号之间相对位置关系的变化,分别采用非线性PID和模糊控制算法,对VVT系统执行机构进行闭环控制,实现凸轮轴相位0°～60°范围内的连续调节.在发动机VVT系统实验台上进行了不同幅值的阶跃响应控制实验,结果表明,采用模糊控制算法时,实际相位能够很好地跟踪设定值的变化,响应速度更快.

摘要： 简要介绍了发动机产生制动力的原理以及完全具有自主知识产权的发动机可变气门缓速制动器(WEB)的结构和工作原理.以玉柴YC4G、YC6L系列发动机为应用开发对象,对制动功率、制动噪声、气缸工作压力等关键参数进行了台架试验;将VVEB发动机缓速器装备7台客车进行道路试验测试,从试验数据来看，客车从50km/h制动到30km/h时，减速度达0.7m/s2以上，满足GB 12676-99的要求。因此从产品性能、可靠性等多方面考虑，发动机可变气门缓速制动器将是中国客车缓速制动领域的又一有力补充。

摘要： 为了改善发动机的换气性能，本文设计了一套新型凸轮供油式电液气门驱动系统，该系统依据充分利用发动机缸数和点火次序的思想，设计了独特的供油方式和驱动方式，使得该系统不仅能够实现可变进(排)气门事件，还可以实现排气门二次开启事件。通过使用MATLAB／Simulink软件，以4缸发动机为例对电液气门驱动系统的工作过程进行了建模和仿真。仿真结果表明，该系统在可变气门事件、发动机高速下的系统适应性、气门落座缓冲等方面具有优越的性能。

摘要： 基于可变气门机构的内部废气重压缩策略为HCCI燃烧模式的实现提供了有效的手段，但是对HCCI燃烧过程的控制也受到了很多限制，缺乏灵活性。引入外部废气再循环，利用外部废气对HCCI燃烧过程中缸内充量温度和成分的影响，可以有效地控制缸内的温度条件和热力过程，进而使发动机的燃烧过程得到优化。在确定的工况下，通过优化发动机的燃烧过程，可以降低发动机的机械负荷，减少燃油消耗率，并使HC和NOx排放得到改善。

摘要： 本文采用三维CFD(computational fluid dynamics)程序KIVA耦合遗传算法GA(genetic algorithm)的方法,对一台重载柴油机低温燃烧LTC(low temperature combustion)模式下的燃烧过程进行了优化计算.在低、中、高三种负荷下,通过同时调整进气门关闭时刻(intake valve closing,IVC)、喷油时刻(start of injection,SOI)、废气再循环率(exhaustgas recirculation,EGR)以及IVC时刻缸内初始温度和压力,实现燃油经济性、氮氧化物(nitrogen oxides,NOx)以及碳烟(soot)排放的同时最优化.通过一维模拟软件GT-POWER实现IVC时刻缸内初始条件与进气条件的关联以及指示燃油消耗率(indicated specific fuel consumption,ISFC)的修正.优化结果表明:低负荷下,可同时采用IVC早关和晚关策略,采用晚关策略时,需要配合高增压以及70％左右的EGR率,早关策略则需要配合较低的低增压及中等EGR率(40％左右),两种策略下喷油时刻需要在上止点前10–20°CA以避免燃油附壁量过多以及扩散燃烧的问题;中负荷下,IVC时刻需适当提前至104–110°CA BTDC,同时配合中等EGR率(40–50％),并适当提高进气压力,喷油时刻范围与低负荷相近;高负荷下,IVC时刻固定在114°CA BTDC左右,配合低EGR率(20％左右)以及晚喷策略(2.9°CA ATDC),从而避免过高的缸内最高压力及压力升高率.

摘要： 柴油机作为一种热效率高的动力机械在各个领域发挥重要作用.本文利用KIVA-3V软件对4102BZLQ柴油机进行研究.通过改变气门正时和气门升程,研究缸内气体流动对混合、燃烧、温度分布、燃烧效率以及燃料经济性等方面综合比较与分析,对各种气门升程与气门正时的优劣进行比较.

摘要： 柴油机作为一种热效率高的动力机械在各个领域发挥重要作用.本文利用KIVA-3V软件对4102BZLQ柴油机进行研究.通过改变气门正时和气门升程,研究缸内气体流动对混合、燃烧、温度分布、燃烧效率以及燃料经济性等方面综合比较与分析,对各种气门升程与气门正时的优劣进行比较.

摘要： 柴油机作为一种热效率高的动力机械在各个领域发挥重要作用.本文利用KIVA-3V软件对4102BZLQ柴油机进行研究.通过改变气门正时和气门升程,研究缸内气体流动对混合、燃烧、温度分布、燃烧效率以及燃料经济性等方面综合比较与分析,对各种气门升程与气门正时的优劣进行比较.

摘要： 本发明公开了一种双压电晶体电控液压快速VVT及VVL装置，包括第一、二压电晶体控制机构、进气门机构、液压机构和发动机ECU；使用压电晶体控制机构作为气门可变技术的核心，两个压电晶体控制机构连通液压腔和进气门驱动机构，同时液压缸与一活塞相连，省略进气门一侧凸轮轴，利用排气门侧的凸轮轴推动活塞，进而通过液压腔驱动进气门，实现精确的气门控制，ECU根据工况的不同调节两个压电晶体的形变，分别实现VVT、VVL。通过上述方式，本发明能够将VVT和VVL技术巧妙的融合，同时压电晶体的快速响应特性以及电控技术的柔性控制，能够更好的使气门动作与运行工况相匹配，提高发动机工作的经济性和稳定性。

摘要： 本发明提供了一种可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组，属于发动机领域，包括凸轮轴和液压系统，液压系统包括相互连接的液压传递系统和液压控制系统，液压传递系统包括相互连接的第一液压缸和第二液压缸，第一液压缸内设置有第一活塞，第一活塞与凸轮轴连接，第二液压缸内设置有第二活塞，第二活塞与气门连接，凸轮轴与发动机的曲轴传动连接。气门上设置有气门弹簧。本发明提供的可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组能够实现气门的无极可变升程和可变正时，提高发动机性能和燃油经济性，并且可省去传统发动机的正时结构，从而简化了发动机结构。

摘要： 用于消声器的可变气门可包括：致动器；阀管，其具有废气流入的入口以及废气排放入的第一出口和第二出口，阀管安装在废气从消声器排放入的尾管的中部；以及球形阀体，其可旋转地安装在阀管中，并且可通过从致动器传递的旋转力旋转，以根据阀体的旋转状态来阻塞入口或者使入口与第一出口和第二出口中选定的一者连通。

摘要： 本发明提供了一种可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组，属于发动机领域，包括凸轮轴和液压系统，液压系统包括相互连接的液压传递系统和液压控制系统，液压传递系统包括相互连接的第一液压缸和第二液压缸，第一液压缸内设置有第一活塞，第一活塞与凸轮轴连接，第二液压缸内设置有第二活塞，第二活塞与气门连接，凸轮轴与发动机的曲轴传动连接。气门上设置有气门弹簧。本发明提供的可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组能够实现气门的无极可变升程和可变正时，提高发动机性能和燃油经济性，并且可省去传统发动机的正时结构，从而简化了发动机结构。

摘要： 本发明公开了一种电磁阀、包括该电磁阀的气门升程控制系统及一种气门升程控制方法，该电磁阀包括电磁线圈和两根驱动杆，两驱动杆的顶端均伸到电磁线圈的围合空间内，两驱动杆的顶端分别设有磁性相反的永磁体，两驱动杆能够在电磁力作用下轴向移动。该电磁阀杜绝了两根驱动杆同时同向移动的故障可能性。该气门升程控制系统以及气门升程控制方法，能够有效实现可变气门升程切换，并且能够精确地控制切换时机，并且具备自动修复功能，并且能够及时报备故障。

摘要： 本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种可变气门系统、发动机及可变气门系统的控制方法。该可变气门系统包括驱动单元、气门单元、稳压单元和控制稳压单元，其中，驱动单元包括驱动泵的凸轮轴、设置在凸轮轴上的凸轮和设置在驱动泵上的驱动组件，凸轮抵接于驱动组件，气门单元与驱动组件通过第一管路连通，驱动单元被配置为凸轮转动时驱动组件能够间歇性地提高第一管路内的液压油的油压，以使液压油间歇性地推动气门单元开启，稳压单元与第一管路通过第二管路连通，稳压单元用于缓解第一管路内的油压，控制稳压单元用于控制第二管路的启闭。本发明提供的发动机包含该可变气门系统。本发明提供的控制方法应用于上述可变气门系统。

摘要： 本实用新型提供了一种可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组，属于发动机领域，包括凸轮轴和液压系统，液压系统包括相互连接的液压传递系统和液压控制系统，液压传递系统包括相互连接的第一液压缸和第二液压缸，第一液压缸内设置有第一活塞，第一活塞与凸轮轴连接，第二液压缸内设置有第二活塞，第二活塞与气门连接，凸轮轴与发动机的曲轴传动连接。气门上设置有气门弹簧。本实用新型提供的可实现无极可变气门升程和可变气门正时的气门传动组能够实现气门的无极可变升程和可变正时，提高发动机性能和燃油经济性，并且可省去传统发动机的正时结构，从而简化了发动机结构。

摘要： 本实用新型提供了一种可变气门升程机构的凸轮轴组件及可变气门升程机构，该凸轮轴组件包括芯轴以及滑动套装在所述芯轴上的多个凸轮轴套，各凸轮轴套在芯轴上作轴向位移，并通过限位件限位，其中，芯轴的两端分别设有芯轴止推面，且各凸轮轴套的两端均形成有轴套止推面；在所述凸轮轴套位移至小升程状态或大升程状态时，相邻两个所述凸轮轴套通过所述轴套止推面相互抵接，且某一所述芯轴止推面与距离其最近的所述轴套止推面相互抵接。本实用新型所述的可变气门升程机构的凸轮轴组件，能够对滑移凸轮轴式VVL机构的凸轮轴套形成良好的止推限位。

摘要： 本实用新型涉及可变气门升程装置以及可变气门升程系统。该可变气门升程装置包括气门组件、摇臂、凸轮轴和升程切换机构。气门组件包括气门和与气门连接的气门连杆。摇臂设置在气门连杆与凸轮轴之间并且具有与气门连杆连接的第一端和由凸轮轴支撑的第二端。凸轮轴上设有多个凸轮。升程切换机构包括：滚轮，其设置在摇臂的第二端处且能与多个凸轮接触；滑杆，其靠近摇臂的第二端设置并且沿与凸轮轴的轴向平行的纵向延伸，滑杆上设有用于带动滚轮移动的致动臂；以及电致动器，其连接到滑杆以致动滑杆沿纵向移动。当电致动器驱动滑杆沿纵向移动时，滑杆能够通过致动臂使滚轮与多个凸轮交替性接触，进而带动摇臂实现气门的不同升程的切换。

摘要： 本实用新型涉及一种大功率内燃机可变气门装置及多气缸大功率内燃机可变气门装置。大功率内燃机可变气门装置包括：气门组件、摇臂组件、挺杆组件以及连接至所述挺杆组件用于调节挺杆长度的调节伞齿轮组件；所述挺杆组包括下挺杆、上挺杆以及位于上挺杆和下挺杆之间的活块，所述活块的一端通过螺纹连接至下挺杆；所述调节伞齿轮组件包括连接至下挺杆外周的平伞齿轮以及将所述平伞齿轮连接至齿轮传动单元的伞齿轮轴；其中所述平伞齿轮带动下挺杆旋转进而调节下挺杆螺入所述活块的长度。本实用新型借助齿轮的机械调节可以可靠地调节挺杆长度，而且不存在液压调节单元漏油问题。