受电弓

摘要： 采用基于SST κ-ω湍流模型的延迟分离涡方法,对横风下升弓和降弓状态下高速列车受电弓运行进行了模拟,并对受电弓及各部分构件附近的非定常流场结构、气动力特性进行了研究。数值计算所得气动力系数与风洞试验结果进行比较,二者吻合较好,最大相差在10%以下。分析结果表明:降弓状态下弓头、上框架、下臂杆所引起的旋涡和基座所引起的旋涡融合在一起,使受电弓的非定常气动特性更加明显;降弓状态下基座附近的涡量强度比升弓状态更大,降弓状态下上框架和下臂杆位于弓头和基座所形成的空腔内,受到的压力减小,气动力系数也大幅度减小。

摘要： 现代有轨电车架空接触网是一种成熟的供电方式,电车靠车顶升起的受电弓与接触网紧密接触取电,为有轨电车持续提供牵引动力。现代有轨电车运行于开放的交通环境中,接触网受各种不利因素影响可能会产生运行风险。基于此,对接触网运行安全的影响因素与管控措施进行分析,对于提高现代有轨电车行车安全至关重要。

摘要： 随着绿色环保的现代轨道交通设计理念发展,受电弓减阻成为制约高速列车提速的关键问题之一。高速列车运行时,受电弓暴露于流线型车体之外,是列车气动阻力的主要来源之一,随着列车速度的提高,受电弓的减阻问题亟待解决。本文针对某型高速受电弓,基于计算流体动力学仿真技术,分析了整弓气动阻力分布,确定滑板与底座的压差阻力是气动阻力的主要来源,提出了滑板流线型减阻外壳与底座包裹流线型减阻外壳的优化方案,并与原模型对比验证了减阻效果。计算表明,减阻模型在350 km/h运行时,整弓气动阻力在开口、闭口时分别降低25.13%与24.19%。

摘要： 受电弓是地铁车辆的重要核心部件,受电弓碳滑条的磨损直接关系到车辆运行正常和平稳。受电弓磨耗检测可为地铁车辆受电弓运行状态提供重要依据。为了更加准确地对受电弓的磨耗状态进行检测,介绍一种基于图像识别的受电弓磨耗检测方法,主要检测受电弓碳滑条最低磨耗、最低磨耗位置、最低磨耗前后差、一定范围拉出值的磨耗差和实时磨耗等数据和曲线,并进行统计分析。可提高受电弓碳滑条磨耗的检测水平和精度,保障地铁车辆正常运营。

摘要： 受电弓的异常状态是对高速铁路运营安全影响较大且备受关注的问题。基于计算机视觉的受电弓滑板缺陷智能检测技术,结合改进的YOLOv4模型与边缘提取等传统图像处理算法,研究适用于受电弓滑板监测装置(5C)的缺陷智能识别模型。铁路现场试验证明该智能识别模型在受电弓滑板缺陷检测中的有效性和实时性。

摘要： 以某新型高网受电弓为对象,根据受电弓平面机构简化模型,对受电弓结构进行了运动分析。探讨了受电弓在升弓过程中的弓头水平位移、弓头转角等参数的特性,建立受电弓结构有限元模型,对受电弓结构强度进行了计算。基于ORE疲劳评价方法,并根据Goodman疲劳曲线对受电弓焊缝疲劳强度进行了评价,为将来受电弓的局部优化提供理论基础。

摘要： 城市轨道列车受电弓设备是城市轨道交通车辆的主要系统之一,直接影响列车运行性能和安全。由于受电弓在降弓过程中速度过快会对受电弓其他部件造成较大的冲击,因此设计了一个电磁缓冲机构,控制受电弓降弓过程的速度变化,减弱了落弓时对其他部件造成的振动冲击,同时建立了受电弓降弓过程数学模型并进行控制规律仿真分析。结果表明,采用了该电磁缓冲机构后,可有效降低受电弓落座时的冲击。

摘要： 接触网振动规律的研究对评估接触网的使用寿命具有重要作用。采用梁-杆单元建立了实际高速铁路接触网的简化有限元模型,并通过静态找形、模拟接触网架设过程等方法对接触网模型进行找形分析,并采用三质量块模型建立了等效的受电弓模型。通过罚函数法在有限元模型中建立模拟弓网相互作用的刚-柔接触对,采用Newmark-β积分法对振动过程进行求解。有限元分析的接触网抬升量结果与实测结果比对误差在20%左右,有限元模型与方法的准确性得到了验证。

摘要： 随着高速列车运行速度的不断提高,受电弓气动噪声也愈加严重。针对这一问题,文中采用LES大涡模拟、边界层噪声源模型和FW-H声类比法,通过建立某型号受电弓局部1∶1气动噪声分析模型进行数值模拟。文中研究了受电弓各部位的气动噪声贡献量,还探究了针对较大噪声位置空腔采用射流降噪方法的降噪效果。结果表明,当网格总数为4323万个时,数值模拟精确度满足要求。受电弓空腔上游和空腔中部绝缘子是气动噪声的主要来源。在射流降噪前后,空腔内部气动噪声均为宽频带噪声,主要能量集中在0~4500 Hz。对250 km·h^(-1)行驶速度下的空腔进行主动射流降噪,距列车25 m远处的垂向监测点声压级最小值为81.65 dB,比降噪前降低了2.64 dB。

摘要： 2022年2月28日,深圳市轨道交通12号线机场东车辆段试车线冷滑试验圆满完成!冷滑试验是后续供电系统能够正常投人联调联试工作的关键环节。在接触网不受电的情况下,通过接触网作业车的受电弓进行滑行,对接触网进行动态试验检查。按照冷滑方案,工程车以限速5 km/h和20 km/h两种模式来回运行2次,对弓网关系及各项数据进行全程监测。试验数据显示,弓网关系良好,分段绝缘器、线岔等主体设备过渡良好,未发现刮弓、撞弓情况各项参数均满足设计和规范要求,性能良好。

摘要： 随着中国高铁的不断提速,列车运行时所产生的气动噪声占总声压强的比例也越来越大,不仅影响车厢内乘客的乘坐舒适度,还可能对铁路沿线区域周边环境带来噪音污染.为此建立高速动车组"受电弓-绝缘子"仿真模型,求解列车不同运行速度下受电弓表面噪声频谱特性,分析受电弓周围空间环境的噪声分布情况.分析得出:当列车以300km/h时速运行时,受电弓产生的气动噪声在列车周边25m外最大声压级为99.3dB.以上结论为抑制列车气动噪声提供了理论依据.

摘要： 高速列车受电弓产生的气动噪声会向周围环境直接辐射,成为列车的主要噪声来源之一.受电弓主要由杆件组成,因而针对杆件结构进行空气动力学研究对于受电弓减阻降噪具有重要意义.选取受电弓杆件的典型尺寸建立有限元仿真分析模型,采用Realized k-e湍流模型及宽频噪声模型分别计算流场分布及气动噪声大小.研究受电弓气动噪声产生的机理,对杆件截面形状进行了优化改进,并在此基础上根据鹗的前翼边缘锯齿型结构及潮间贝类的波纹凹槽结构对杆件进行仿生设计.最后,通过数值计算对各类仿生改进设计效果进行对比分析.结果表明,环状波纹凹槽杆件结构为最优的仿生设计,可以实现明显的减阻降噪效果;相对于背风侧带锯齿的杆件结构,迎风锯齿的仿生设计可以有效降低气动噪声,但会使气动阻力增加.

摘要： 随着列车运行速度的提高,列车产生的噪声对周围环境产生的影响愈发严重.高速列车受电弓位于车顶,其产生的气动噪声成为高速列车主要噪声来源之一.选取某典型受电弓结构建立受电弓的流体及气动噪声的仿真分析模型,通过大涡模拟方法计算流场场量的分布特征及气动噪声大小.根据仿真分析结果研究受电弓气动噪声产生的机理,并在此基础上引入翼缘仿生结构对当前受电弓结构进行优化改进.研究结果表明,仿生优化后的受电弓能够有效降低受电弓尾涡脱落量,降低了气动噪声,并且其宽频噪声品质表现较好,具有比较良好的空气动力学性能.另外,优化后的受电弓适当的提高了受电弓的升力,可以减小跳网情况的发生,有助于受流稳定,具有一定的工程参考价值.

摘要： 通过对一起和谐机车受电弓上框架焊缝在渗透检测时出现的问题进行分析,介绍铝合金焊缝表面预清洗对渗透检测的影响,并指出铝合金表面油污预清洗时应注意的事项,供同行参考.

摘要： 横风环境下,基于定常标准k－ε湍流模型与宽频带噪声源模型对高速列车受电弓偶极子气动噪声源进行分析,基于大涡模拟方法研究受电弓的气动行为特性,基于Lighthill声学比拟理论采用FW-H方程研究受电弓的气动噪声特性,采用声学边界元法研究受电弓的气动噪声传播特性.研究结果表明:在横风作用下,基于湍动能、涡量分布和非定常Q等值面,显示表明受电弓流场分布具有明显的非对称性.旋涡脱落、流体分离和重组是形成受电弓气动噪声源的主要原因.受电弓的主要气动噪声源为平衡臂、弓头支架、底架、绝缘子、上臂杆等.垂向平面在0°、纵向平面和横向平面均在110°处的受电弓气动噪声指向性明显,具有偶极子噪声分布特性.当横向距离大于等于8m时,满足2倍关系的相邻两噪声评估点声压级衰减幅度大约为6dB(A)且与横向距离的对数成线性关系,为点声源在球面波上的气动噪声辐射.在横风下,受电弓气动噪声存在1个主要频率.同一横风风速下,随着受电弓运行速度的增加,主频向高频移动且与受电弓运行速度成线性关系.同一受电弓运行速度下,主频与受电弓运行速度满足线性关系,且主频主要是由弓头部位(碳滑板和平衡臂)所导致的气动噪声贡献.

摘要： 受电弓的非定常气动特性严重影响受电弓和接触网之间的受流性能.基于计算流体动力学理论,采用分离涡模拟(DES)方法对受电弓高速运行在有无横风环境下的气动特性进行数值模拟.对受电弓周围流场以及气动力特性进行对比研究.数值计算结果通过了风洞试验数据验证.研究结果表明:受电弓受到的气动力具有非常显著的非定常特性:无风环境下受电弓周围流场近似成对称分布,横风会破坏流场的对称性,漩涡向气流背风侧迁移,受电弓表面漩涡脱落的速度和强度增加,且向下游发展的速度以及破碎的速度加快.受电弓框架系统的气动力波动受横风的影响最大,其次为弓头:横风下,受电弓各部件功率谱密度的频率分布更广,弓头的脉动升力具有明显的主频特性,且滑板对此主频的贡献量最大.

摘要： 受电弓是高速动车组受流的重要部件,本文通过对受电弓控制原理进行深入分析,得出主动控制的优越性;对受电弓静态接触力分析,得出受电弓静态接触力的最佳例行试验方法,对受电弓升弓时间和典型故障分析,得出升弓时间调试的重要性.本文对高速动车组的受电弓调试具有一定的指导意义.

摘要： 通过分析及比较运营中受电弓系统的故障率,结合目前津滨轻轨车辆受电弓系统的实际状态,论证现阶段电客车受电弓系统检修模式,并有针对性地改进相应的检修模式.根据2009-2012年的碳带故障统计及磨耗趋势可以看出，影响运行安全的碳带脱胶现象明显下降，2012年仅出现了一次较轻微的脱胶故障，而碳带裂纹故障也呈直线下降趋势，出现的裂纹多为横向裂纹，裂纹较小，可在月修中得到控制。碳带磨耗经数据分析，自2011年1月-2012年6月，碳带最大磨耗为4.6-5mm/月修。月修规程中碳带更换标准为28mm碳带理论磨耗到限值为23mm，可在月修中得到控制。因此，受电弓专项作业延长至月修每20000千米检查一次是可行的。

摘要： 针对此问题,天津地铁6号线正在进行国产快排阀装车考核验证,本文重点介绍快排阀的工作原理以及进口与国产快排阀的对比.受电弓设有ADD自动降弓系统，当受电弓滑板破裂或磨损到极限引起受电弓气路泄漏时，ADD自动降弓系统保证受电弓迅速有效的降下，避免受电弓与接触网之间的进一步破坏。ADD自动降弓系统主要由快排阀、带气道的滑板及相应的管路组成。快排阀作为该系统的重要部件，也是最容易出现故障的部件，直接影响受电弓与接触网的受流质量。进口、国产化快排阀的外观对比，示，从外观上来看，进口、国产化快排阀的外观相同，而且接口大小相同，具有互换性。从进口、国产快排阀的性能分析:考虑运营环境、温度变化等因素，国产快排阀适应能力更强。使用于极端环境条件下使用的快排阀，可以在-50—135°C温度范围内使用，并且配有防紫外线的罩壳。

摘要： 高速铁路接触网与受电弓关系直接影响到运营安全.接触网是通过接触线和定位器与受电弓相互作用,它们的动静态空间位置、相互作用力是确保弓网性能的关键.本文对定位器坡度、接触网在直线和曲线的拉出值、第一吊弦点位置设置及之间的相互关系进行详细研究,为高铁接触网设计优化提供参考.定位器坡度与导线张力、第一吊弦点位置、拉出值、跨距、定位器及定位线夹重量、曲线半径及外轨超高等因素有关.通过本文的研究,在接触网其它主要设计参数一定的情况下,时速300km/h及以上高速铁路接触网定位器坡度直线区段按不小于8°控制,曲线区段按最小不小于6°、最大不大于16°控制是合理的;直线和半径较大曲线区段接触网拉出值±200mm、第一吊弦距定位点5m对保证定位器坡度是合适的参数选择,可指导工程设计.

摘要： 本公开涉及一种受电弓弓头、受电弓和受电弓的控制方法，受电弓弓头包括：支撑结构，具有第一滑板托架组、第二滑板托架组、多个滑板支架，第一滑板托架与第二滑板托架相对设置，滑板支架与第一滑板托架组和第二滑板托架组连接；接触结构，具有伸缩式滑板，伸缩式滑板具有第一伸缩件、第二伸缩件、第一滑板组和第二滑板组，第一滑板组与第一滑板托架组远离滑板支架的一侧连接，第二滑板组与第二滑板托架组远离滑板支架的一侧连接，第一滑板托架组与第一伸缩件相连，第二滑板托架组与第二伸缩件相连，第一滑板托架组和第二滑板托架组能够分别沿第一滑板托架组和第二滑板托架组的延伸方向运动。该受电弓弓头能够调节滑板长度，以适应不同的铁路限界。

摘要： 本发明公开了一种受电弓绝缘弓角，应用于受电弓：包括金属弓角主体(1)与非金属弓角端头(2)；金属弓角主体(1)连接受电弓的本体，非金属弓角端头(2)与金属弓角主体(1)固定连接；所述的金属弓角主体(1)采用管材；所述的非金属弓角端头(2)采用实心的棒材，二者的外径相同。结构简单，使用方便，将金属弓角方案和非金属绝缘弓角方案进行相结合，在满足实际应用的同时，降低新造和检修成本。

摘要： 一种用于连接受电弓弓头和受电弓连接架的密封弹簧盒，其组成是：弹簧盒的弓头联结座上部通过螺栓与弓头碳滑板相连，下部通过销轴与U形铰支座铰接，U形铰支座下部通过螺钉与活塞杆上端连接，活塞杆置于活塞筒内，活塞筒通过螺钉固定在支承筒体内，支承筒体的中部通过螺钉固定在筒体安装座上，筒体安装座再通过螺栓固定安装在受电弓的弓头横杆上，弓头横杆与受电弓连接架的上臂杆铰接；活塞杆下部与活塞筒底部之间连有弹簧。该装置能自适应接触网悬垂导线的波动，使弓与网之间跟随性良好，有效地衰减由车体和接触网的振动和冲击引起的震荡；且其结构紧凑，重量轻，迎风面小，所引起的弓头体的摇晃和摆动小。能保证机车的受流良好，运行安全平稳。

摘要： 本公开涉及一种受电弓弓头、受电弓和受电弓的控制方法，受电弓弓头包括：支撑结构，具有第一滑板托架组、第二滑板托架组、多个滑板支架，第一滑板托架与第二滑板托架相对设置，滑板支架与第一滑板托架组和第二滑板托架组连接；接触结构，具有伸缩式滑板，伸缩式滑板具有第一伸缩件、第二伸缩件、第一滑板组和第二滑板组，第一滑板组与第一滑板托架组远离滑板支架的一侧连接，第二滑板组与第二滑板托架组远离滑板支架的一侧连接，第一滑板托架组与第一伸缩件相连，第二滑板托架组与第二伸缩件相连，第一滑板托架组和第二滑板托架组能够分别沿第一滑板托架组和第二滑板托架组的延伸方向运动。该受电弓弓头能够调节滑板长度，以适应不同的铁路限界。

摘要： 本发明提供了一种受电弓超高自动降弓控制系统、方法、受电弓及车辆，系统包括超高信号检测模块，包括设置在受电弓上的触发件以及设置在设定值高度上的控制阀，当触发件的位置超过设定值时，触发控制阀动作；控制开关，用于随着控制阀的动作而闭合，输出高电平；降弓继电器，用于接收所述高电平，并根据高电平动作，输出降弓信号；执行器，用于接收降弓信号，根据降弓信号使受电弓降弓。本发明通过控制电路获取受电弓升弓超高信号，根据受电弓升弓超高信号触发降弓指令，实现在无接触网区域的自动降弓，保证安全性。

摘要： 本发明公开了一种受电弓弓头和受电弓，所述受电弓弓头包括两个碳滑板、弓头支撑座以及位于所述两个碳滑板之间的弓角，两个所述碳滑板通过两个滑板支撑座支撑固定，所述弓头支撑座平行于两个所述碳滑板的延伸方向并固定于两个所述滑板支撑座之间，所述受电弓弓头还包括导轨，所述导轨固定于所述弓头支撑座和所述滑板支撑座上并连接所述弓角，并且，所述弓角可相对于所述导轨滑动。本发明所提供的受电弓弓头和受电弓，能够有效解决现有受电弓弓角与受电弓弓盆之间绝缘性能弱的问题。

摘要： 本发明公开了一种受电弓绝缘弓角，应用于受电弓：包括金属弓角主体(1)与非金属弓角端头(2)；金属弓角主体(1)连接受电弓的本体，非金属弓角端头(2)与金属弓角主体(1)固定连接；所述的金属弓角主体(1)采用管材；所述的非金属弓角端头(2)采用实心的棒材，二者的外径相同。结构简单，使用方便，将金属弓角方案和非金属绝缘弓角方案进行相结合，在满足实际应用的同时，降低新造和检修成本。

摘要： 一种用于连接受电弓弓头和受电弓连接架的密封弹簧盒，其组成是：弹簧盒的弓头联结座上部通过螺栓与弓头碳滑板相连，下部通过销轴与U形铰支座铰接，U形铰支座下部通过螺钉与活塞杆上端连接，活塞杆置于活塞筒内，活塞筒通过螺钉固定在支承筒体内，支承筒体的中部通过螺钉固定在筒体安装座上，筒体安装座再通过螺栓固定安装在受电弓的弓头横杆上，弓头横杆与受电弓连接架的上臂杆铰接；活塞杆下部与活塞筒底部之间连有弹簧。该装置能自适应接触网悬垂导线的波动，使弓与网之间跟随性良好，有效地衰减由车体和接触网的振动和冲击引起的震荡；且其结构紧凑，重量轻，迎风面小，所引起的弓头体的摇晃和摆动小。能保证机车的受流良好，运行安全平稳。

摘要： 本实用新型公开了一种受电弓弓头锁止装置及轨道车辆用受电弓，涉及电力车辆受电弓技术领域。本实用新型的受电弓弓头锁止装置包括固定在受电弓底座上的锁止安装座以及可转动的安装在锁止安装座上的锁钩，锁钩与受电弓底座之间安装有弹性复位装置，弹性复位装置的作用力使锁钩挂扣弓头以进行锁止，锁止安装座上设置有推压转动锁钩以解锁弓头的解锁驱动装置。该受电弓弓头锁止装置固定在受电弓底座上，通过弹性复位装置的作用力自动使锁钩锁紧弓头，解锁弓头时可以通过解锁驱动装置或人工转动锁钩解锁，可在人工操作情况下进行弓头锁紧及解锁，且耐冲击性及稳定性高。

摘要： 一种受电弓弓头和受电弓连接架的密封弹性连接盒，其组成是：弹簧盒的弓头联结座上部通过螺栓与弓头碳滑板相连，下部通过销轴与U形铰支座铰接，U形铰支座下部通过螺钉与活塞杆上端连接，活塞杆置于活塞筒内，活塞筒通过螺钉固定在支承筒体内，支承筒体的中部通过螺钉固定在筒体安装座上，筒体安装座再通过螺栓固定安装在受电弓的弓头横杆上，弓头横杆与受电弓连接架的上臂杆铰接；活塞杆下部与活塞筒底部之间连有弹簧。该装置能自适应接触网悬垂导线的波动，使弓与网之间跟随性良好，有效地衰减由车体和接触网的振动和冲击引起的震荡；且其结构紧凑，重量轻，迎风面小，所引起的弓头体的摇晃和摆动小。能保证机车的受流良好，运行安全平稳。