电动车辆的充电控制装置、电动车辆、电动车辆的充电控制方法以及存储有用于使计算机执行该充电控制的程序的计算机能够读取的存储介质

摘要

能量成本预测部(114)预测下次行驶时的能量成本。寿命预测部(116)，使用充电量－寿命映射图来预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的寿命。使用成本预测部(118)，根据由寿命预测部(116)预测的蓄电装置的寿命，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本。并且，预测出的成本与向蓄电装置充电的充电量建立关联而被显示于显示装置，按照利用者的指示来执行从充电站向蓄电装置的充电。

说明书

技术领域

本发明涉及被构成为能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的电动车辆的充电控制。

背景技术

近年来，作为环境友好型车辆，混合动力车辆受到注目。混合动力车辆，除了以往的发动机，还搭载从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力的电动机，并且搭载能够使用发动机的输出进行发电来对蓄电装置充电的发电机。

在搭载有这样的发电机的混合动力车辆中，已知如下的混合动力车辆：与没有搭载发动机的电动汽车同样，能够从车辆外部的电源对蓄电装置进行充电(例如，参照日本特开平08-037703号公报)。

在日本特开平08-037703号公报所公开的那样的能够进行外部充电的混合动力车辆中，能够从车辆外部直接补给电能量，所以会扩大使发动机停止而能够仅使用电动机来行驶的行驶距离。

在这样的混合动力车辆中，若使来自车辆外部的充电量增加，则能够削减发动机的燃料消耗量，所以能够实现对环境友好的行驶。另一方面，从成本方面看，虽然发动机的燃料成本降低，但充电所需要的电力成本增大，并且由于伴随充电的负荷施加于蓄电装置而引起蓄电装置的劣化的发展。因此，蓄电装置的使用成本相对地变高。

反过来，若抑制来自车辆外部的充电量，则发动机的燃料消耗量增加，所以对环境保护的贡献率降低。另一方面，从成本方面看，虽然发动机的燃料成本增大，但充电所需要的电力成本降低，并且因为蓄电装置的负荷变小所以会抑制蓄电装置的劣化。因此，蓄电装置的使用成本相对地变低。

今后，为了进一步实现混合动力车辆这样的电动车辆的普及扩大，环境方面和成本方面的评价都重要，尤其，在能够进行外部充电的电动车辆中，考虑能量成本和蓄电装置的使用成本而构筑一个能够决定从车辆外部的电源向蓄电装置充电的充电量的结构是重要的。

发明内容

于是，本发明是为了解决相关课题而做出的，其目的在于，提供一种利用者能够考虑能量成本以及蓄电装置的使用成本来选择从车辆外部的电源向蓄电装置充电的充电量的电动车辆的充电控制装置和电动车辆。

此外，本发明的其他目的在于，提供一种利用者能够考虑能量成本以及蓄电装置的使用成本来选择从车辆外部的电源向蓄电装置充电的充电量的电动车辆的充电控制方法以及存储有用于使计算机执行该充电控制的程序的计算机能够读取的存储介质。

根据本发明，一种电动车辆的充电控制装置，所述电动车辆被构成为能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电，该充电控制装置具备：能量成本预测部、寿命预测部、使用成本预测部、通知部以及充电指令生成部。能量成本预测部根据行驶时的能量消耗量来预测下次行驶时的能量成本。寿命预测部，使用向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的寿命。使用成本预测部，根据由寿命预测部预测的蓄电装置的寿命，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本。通知部，将能量成本和蓄电装置的使用成本与向蓄电装置充电的充电量建立关联而对利用者进行通知。充电指令生成部，按照利用者的指示，生成指示执行从车辆外部的电源向蓄电装置的充电的指令。

优选的是，电动车辆包括：内燃机、发电装置、蓄电装置、电动机、行驶履历收集部以及充电装置。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力。行驶履历收集部收集并存储行驶时的行驶履历。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力来对蓄电装置进行充电。并且，能量成本预测部，根据由行驶履历收集部收集到的行驶履历来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

此外，优选的是，电动车辆包括：内燃机、发电装置、蓄电装置、电动机、导航装置以及充电装置。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力。导航装置能够设定行驶路径。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力来对蓄电装置进行充电。并且，能量成本预测部，根据由导航装置设定的行驶路径来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

优选的是，电动车辆还包括行驶模式控制部。行驶模式控制部，控制包括未设定表示蓄电装置的充电状态的状态量(SOC)的目标的第一模式和设定了状态量(SOC)的目标的第二模式的行驶模式的切换。

进而优选的是，行驶模式控制部，在由充电装置对蓄电装置的充电结束后，将行驶模式设为第一模式，当状态量(SOC)降低到表示状态量(SOC)的目标的规定值附近时，将行驶模式切换为第二模式，然后，控制由发电装置进行的发电，使得状态量(SOC)变到规定值附近。

此外，根据本发明，一种电动车辆，该电动车辆具备：能够充放电的蓄电装置、电动机、充电装置、能量成本预测部、寿命预测部、使用成本预测部、通知部以及充电控制部。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力来对蓄电装置进行充电。能量成本预测部根据行驶时的能量消耗量来预测下次行驶时的能量成本。寿命预测部，使用向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的寿命。使用成本预测部，根据由寿命预测部预测的蓄电装置的寿命，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本。通知部，将能量成本和蓄电装置的使用成本与向蓄电装置充电的充电量建立关联而对利用者进行通知。充电控制部，按照利用者的指示，控制由充电装置从车辆外部的电源向蓄电装置充电。

优选的是，电动车辆还具备内燃机、发电装置、以及行驶履历收集部。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。行驶履历收集部收集并存储行驶时的行驶履历。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。并且，能量成本预测部根据由行驶履历收集部收集到的行驶履历来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

此外，优选的是，电动车辆还具备内燃机、发电装置、以及导航装置。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。导航装置能够设定行驶路径。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。并且，能量成本预测部，根据由导航装置设定的行驶路径来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

优选的是，电动车辆还具备行驶模式控制部。行驶模式控制部控制包括未设定表示蓄电装置的充电状态的状态量(SOC)的目标的第一模式和设定了状态量(SOC)的目标的第二模式的行驶模式的切换。

进而优选的是，行驶模式控制部，在由充电装置对蓄电装置的充电结束后，将行驶模式设为第一模式，当状态量(SOC)降低到表示状态量(SOC)的目标的规定值附近时，将行驶模式切换为第二模式，然后，控制由发电装置进行的发电，使得状态量(SOC)变到规定值附近。

此外，根据本发明，一种电动车辆的充电控制方法，所述电动车辆被构成为能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电，该充电控制方法包括：根据行驶时的能量消耗量来预测下次行驶时的能量成本的步骤；使用向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的寿命的步骤；根据该预测的蓄电装置的寿命，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本的步骤；将能量成本和蓄电装置的使用成本与向蓄电装置充电的充电量建立关联而对利用者进行通知的步骤；以及按照利用者的指示，生成指示执行从车辆外部的电源向蓄电装置的充电的指令的步骤。

优选的是，电动车辆的充电控制方法还包括收集电动车辆行驶时的行驶履历的步骤。电动车辆包括：内燃机、发电装置、蓄电装置、电动机以及充电装置。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力来对蓄电装置进行充电。并且，在预测能量成本的步骤中，根据在收集行驶履历的步骤中收集到的行驶履历来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，在预测蓄电装置的寿命的步骤中，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

此外，优选的是，电动车辆包括：内燃机、发电装置、蓄电装置、电动机、导航装置以及充电装置。发电装置被构成为能够使用内燃机的输出进行发电。蓄电装置能够蓄积由发电装置发电产生的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给来产生车辆行驶用的驱动力。导航装置能够设定行驶路径。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源接受电力来对蓄电装置进行充电。并且，在预测能量成本的步骤中，根据由导航装置设定的行驶路径来算出内燃机的燃料消耗量和蓄电装置的电力消耗量，根据该算出的燃料消耗量和电力消耗量来分别预测下次行驶时的燃料成本和电力成本。此外，在预测蓄电装置的寿命的步骤中，将算出的蓄电装置的电力消耗量作为由充电装置向蓄电装置充电的充电量，预测蓄电装置的寿命。

此外，根据本发明，一种计算机能够读取的存储介质，该存储介质存储用于使计算机执行上述任一电动车辆的充电控制的程序。

在本发明中，根据行驶时的能量消耗量来预测下次行驶时的能量成本。此外，使用向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的寿命，根据该预测的蓄电装置的寿命，预测与向蓄电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本。并且，将能量成本和蓄电装置的使用成本与向蓄电装置充电的充电量建立关联而对利用者进行通知，按照利用者的指示，指示执行从车辆外部的电源向蓄电装置的充电。

因此，根据本发明，利用者能够在考虑了能量成本和蓄电装置的使用成本之后，选择从车辆外部的电源向蓄电装置充电的充电量。

附图说明

图1是本发明实施方式1的充电控制系统的整体图。

图2是图1所示的车辆的概略构成图。

图3是图2所示的动力输出装置的概略构成图。

图4是用于说明蓄电装置的SOC与行驶模式之间关系的图。

图5是图3所示的MG-ECU的功能框图。

图6是关于图1所示的车辆中的行驶履历收集处理的流程图。

图7是示出了图3所示的变换器和电动发电机的零相等效电路的图。

图8是图1所示的充电ECU的功能框图。

图9是示出了由行驶方式提取部提取的行驶方式的一例。

图10是示出了向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系的一例的图。

图11是示出了显示装置中的菜单选择画面的一例的图。

图12是示出了显示装置中的成本显示画面的一例的图。

图13是用于说明图1所示的充电ECU的控制构造的流程图。

图14是实施方式2的车辆的概略构成图。

图15是实施方式2的充电ECU的功能框图。

图16是用于说明实施方式2的充电ECU的控制构造的流程图。

图17是实施方式3的车辆的概略构成图。

图18是图17所示的车辆ECU的功能框图。

图19是实施方式4的车辆的概略构成图。

图20是图19所示的车辆ECU的功能框图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。对图中相同或相当部分标记相同符号，不重复其说明。

(实施方式1)

图1是本发明实施方式1的充电控制系统的整体图。参照图1，充电控制系统100具备：车辆10、充电站30、和服务器40。

车辆10是被构成为能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置(未图示)进行充电的电动车辆，由除了发动机之外还搭载了车辆行驶用电动机的混合动力车辆构成。车辆10，能够由连接电缆20连接于充电站30，从充电站30经由连接电缆20接受充电电力。此外，车辆10收集并存储行驶时的行驶履历，在执行从充电站30向蓄电装置的充电之前，将收集到的行驶履历经由连接电缆20向充电站30输出。

连接电缆20是用于从充电站30向车辆10供给充电电力的电力线。此外，连接电缆20也作为用于在充电站30与车辆10之间进行通信的通信媒介来使用。

充电站30是用于向由连接电缆20连接的车辆10的蓄电装置供给充电电力的设备，例如接受系统电力而经由连接电缆20向车辆10供给。

充电站30包括充电ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)32和显示装置34。充电ECU32，按从车辆10的行驶履历中提取的多个行驶方式的每个，预测车辆10下次行驶时的能量成本(燃料成本和电力成本)。此外，充电ECU32，按上述多个行驶方式的每个，预测与向车辆10充电的充电量相应的蓄电装置的寿命(例如剩余充电次数)，根据该预测的寿命，预测与向充电装置充电的充电量相应的蓄电装置的使用成本。关于充电ECU32的构成，稍后进行详细说明。

显示装置34，按多个行驶方式的每个，将由充电ECU32预测出的下次行驶时的能量成本和蓄电装置的使用成本与从充电站30向车辆10充电的充电量建立关联来进行显示。此外，显示装置34被构成为利用者能够根据其显示内容来选择输入项目，利用者能够根据按多个行驶方式的每个所显示的行驶成本和从充电站30向车辆10充电的充电量，从显示装置34选择希望的行驶方式(充电量)。

并且，当由利用者在显示装置34中选择了行驶方式(充电量)时，充电ECU32经由连接电缆20向车辆10输出充电指令，使得从充电站30向车辆10的蓄电装置充电对应于该选择出的行驶方式的充电量。

服务器40，具有用于在充电ECU32中预测运算车辆10的能量成本和蓄电装置的使用成本的各种数据，根据来自充电ECU32的要求，向充电ECU32输出运算所需要的数据。具体而言，服务器40具有如下数据：用于算出车辆10的能量成本的能量单价(燃料单价和电力单价)、用于预测蓄电装置的寿命的充电量-寿命映射图(map)、蓄电装置的更换成本(蓄电装置的价格及其更换所需要的成本)等。

(车辆的构成)

图2是图1所示的车辆10的概略构成图。参照图2，车辆10包括：动力输出装置150、车辆ECU152、存储部154、调制解调器156、电力线ACL1、ACL2以及连接器158。电力线ACL1、ACL2与图1所示的连接电缆20对应。

动力输出装置150输出车辆的驱动力。此外，动力输出装置150，当指示由从连接器158输入的电力对蓄电装置(未图示)进行充电的信号CHRG激活时，将经由电力线ACL1、ACL2提供的电力变换为蓄电装置的电压电平，进行蓄电装置的充电。关于动力输出装置150的构成，稍后进行说明。

车辆ECU152，在连接器158没有连接于充电站30(图1)、且车辆能够行驶时，使向动力输出装置150输出的信号CHRG非激活。并且，车辆ECU152收集行驶时的行驶履历，将其收集到的行驶履历向存储部154输出。车辆ECU152，当连接器158连接于充电站30时，将收集到的行驶履历从存储部154读出，使用调制解调器156经由电力线ACL1、ACL2向充电站30输出。

此外，车辆ECU152，当经由调制解调器156接收到来自充电站30的充电指令时，激活信号CHRG。并且，当进行由充电指令指示的充电量的充电时，车辆ECU152使信号CHRG非激活。

存储部154是非挥发性的存储器，存储在行驶时收集到的行驶履历。调制解调器156是用于在充电站30的充电ECU32(图1)与车辆ECU152之间经由电力线ACL1、ACL2进行数据通信的通信接口。连接器158是用于接受从充电站30供给的充电电力的外部充电接口。

图3是图2所示的动力输出装置150的概略构成图。参照图3，动力输出装置150包括：发动机204、燃料箱205、燃料传感器206、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构203、以及车轮202。此外，动力输出装置150还包括：蓄电装置B、升压转换器210、变换器(inverter，逆变器)220、230、MG-ECU240、电容器C1、C2、正极线PL1、PL2、以及负极线NL1、NL2。而且，动力输出装置150还包括：电压传感器252、电流传感器254、和温度传感器256。

动力分配机构203连结于发动机204与电动发电机MG1、MG2并在其之间分配动力。例如，作为动力分配机构203，能够使用具有太阳轮、行星架和齿圈这三个旋转轴的行星齿轮。

发动机204产生的动能，由动力分配机构203分配到车轮202和电动发电机MG1。并且，发动机204作为驱动车轮202并且驱动电动发电机MG1的动力源，被安装到动力输出装置150中。电动发电机MG1，作为由发动机204驱动的发电机而工作、且作为能够进行发动机204的启动的电动机而工作，被安装到动力输出装置150中。电动发电机MG2，作为驱动车轮202的动力源被安装到动力输出装置150中。

各个电动发电机MG1、MG2，包括未图示的Y型接线的三相线圈作为定子线圈。并且，电力线ACL1被连接于电动发电机MG1的三相线圈的中性点N1，电力线ACL2被连接于电动发电机MG2的三相线圈的中性点N2。

蓄电装置B是能够充电的直流电源，例如，包括镍氢、锂离子等二次电池。作为蓄电装置B，也能够采用大容量的电容器，只要是能够暂时储存由电动发电机MG1、MG2发电产生的发电电力、从充电站30(图1)供给的电力，并将该储存的电力向电动发电机MG2供给的电力缓冲器，任何装置都可。

电容器C1使正极线PL1与负极线NL1之间的电压变动平滑化。升压转换器210，根据来自MG-ECU240的信号PWC，对从蓄电装置B接受的直流电压进行升压，将该升压后的升压电压向正极线PL2输出。此外，升压转换器210，将经由正极线PL2从变换器220、230接受的直流电压降压到蓄电装置B的电压电平来对蓄电装置B进行充电。升压转换器210，例如，由升降压型的斩波电路等构成。电容器C2使正极线PL2与负极线NL2之间的电压变动平滑化。

各个变换器220、230包括三相桥式电路。变换器220根据来自MG-ECU240的信号PWM1，将从正极线PL2接受的直流电压变换为三相交流电压，将该变换后的三相交流电压向电动发电机MG1输出。此外，变换器220根据信号PWM1，将电动发电机MG1接受发动机204的输出来发电产生的三相交流电压变换为直流电压，将该变换后的直流电压向正极线PL2输出。

变换器230，根据来自MG-ECU240的信号PWM2，将从正极线PL2接受的直流电压变换为三相交流电压，将该变换后的三相交流电压向电动发电机MG2输出。由此，电动发电机MG2以产生指定的转矩的方式被驱动。此外，变换器230，在车辆制动时，根据信号PWM2，将电动发电机MG2接受来自车轮202的旋转力而发电产生的三相交流电压变换为直流电压，将该变换后的直流电压向正极线PL2输出。

此外，变换器220、230，在从充电站30向蓄电装置B充电时，根据信号PWM1、PWM2，将经由电力线ACL1、ACL2向中性点N1、N2提供的交流电力变换为直流电力，将该变换后的直流电压向正极线PL2输出。

电动发电机MG1、MG2是三相交流电动机，例如由三相交流同步电动机构成。电动发电机MG1，使用发动机204产生的动能来产生三相交流电压，将其产生的三相交流电压向变换器220输出。此外，电动发电机MG1，由从变换器220接受的三相交流电压来产生驱动力，进行发动机204的启动。电动发电机MG2由从变换器230接受的三相交流电压来产生车辆的驱动转矩。此外，电动发电机MG2，在车辆制动时产生三相交流电压并向变换器230输出。

发动机204将由燃料的燃烧产生的热能量变换为活塞、转子等运动元件的动能，将该变换后的动能向动力分配机构203输出。燃料箱205，储存从车辆外部供给的燃料，将储存的燃料向发动机204供给。燃料传感器206检测燃料箱205内的燃料剩余量FUEL，将其检测值向车辆ECU152(图2)输出。

电压传感器252，检测蓄电装置B的电压Vb，将其检测值向车辆ECU152输出。电流传感器254，检测相对于蓄电装置B输入输出的电流Ib，将其检测值向车辆ECU152输出。温度传感器256，检测蓄电装置B的温度Tb，将其检测值向车辆ECU152输出。这些各检测值作为行驶时的行驶履历被存储于存储部154(图2)。

MG-ECU240，生成用于驱动升压转换器210的信号PWC，将该生成的信号PWC向升压转换器210输出。此外，MG-ECU240，在来自车辆ECU152的信号CHRG非激活时，生成用于分别驱动电动发电机MG1、MG2的信号PWM1、PWM2，将该生成的信号PWM1、PWM2分别向变换器220、230输出。

此外，MG-ECU240控制该车辆10的行驶模式。具体而言，MG-ECU240控制切换为在未设定蓄电装置B的充电状态(以下，也称为“SOC(State Of Charge)”，相对于满充电状态以0～100％的值来表示)的目标的第一行驶模式下行驶，或切换为在设定了SOC的目标的第二行驶模式下行驶。

在上述第一行驶模式时，只要不是急加速时、上坡行驶时等要求较大行驶驱动力，发动机204都停止，所以以下将上述第一行驶模式也称为“电动机行驶模式”或“EV行驶模式”。此外，在上述第二行驶模式时，为了将蓄电装置B的SOC控制到目标而使发动机204间歇地或连续地工作，所以以下将上述第二行驶模式也称为“混合动力行驶模式”或“HV行驶模式”。

此外，MG-ECU240，在来自车辆ECU152的信号CHRG激活时，生成用于分别控制变换器220、230的信号PWM1、PWM2，使得经由电力线ACL1、ACL2向中性点N1、N2提供的来自充电站30的交流电力变换为直流电力，来进行蓄电装置B的充电。

图4是用于说明蓄电装置B的SOC与行驶模式的关系的图。参照图4，设为在从充电站30(图1)向蓄电装置B(图3)充电之后，开始车辆10的行驶。行驶开始后，在蓄电装置B的SOC低于规定值SC(例如20％)之前，不设定SOC的目标，车辆10在EV行驶模式下行驶。也就是说，只要不是急加速时、上坡行驶时等要求较大的行驶驱动力，车辆10都使发动机204停止而进行行驶。在减速时、下坡行驶时，由于电动发电机MG2产生的电力，从而SOC可能暂时上升，但统观全程，伴随行驶距离增加的SOC减少。

当蓄电装置B的SOC低于规定值SC时，行驶模式从EV行驶模式切换到HV行驶模式，SOC被控制在由下限值SL和上限值SH规定的范围内。并且，当SOC低于下限值SL时，启动发动机204，由电动发电机MG1发电产生的电力对蓄电装置B进行充电。然后，例如SOC超过规定值SC时，发动机204停止。

图5是图3所示的MG-ECU240的功能框图。参照图5，MG-ECU240包括：转换器控制部310、第一和第二变换器控制部312、318、行驶模式控制部314、和充电控制部316。

转换器控制部310，根据蓄电装置B的电压Vb和正极线PL2与负极线NL2之间的电压Vh，生成用于驱动升压转换器210的PWM(PulseWidth Modulation：脉冲宽度调制)信号，将该生成的PWM信号作为信号PWC向升压转换器210输出。

第一变换器控制部312，根据电动发电机MG1的电机电流MCRT1和电机转角θ1、电压Vh、以及来自行驶模式控制部314的电动发电机MG1的转矩指令值TR1，生成用于驱动电动发电机MG1的PWM信号，将该生成的PWM信号作为信号PWM1向变换器220输出。电机电流MCRT1和电机转角θ1由未图示的传感器来检测。

此外，第一变换器控制部312，在从充电站30(图1)向蓄电装置B充电时，根据来自充电控制部316的零相电压指令值AC1来生成信号PWM1，将该生成的信号PWM1向变换器220输出。

第二变换器控制部318，根据电动发电机MG2的转矩指令值TR2、电机电流MCRT2和电机转角θ2、以及电压Vh，生成用于驱动电动发电机MG2的PWM信号，将该生成的PWM信号作为信号PWM2向变换器230输出。转矩指令值TR2是由例如车辆ECU152(图2)根据加速踏板开度、车辆速度而生成的，电机电流MCRT2和电机转角θ2由未图示的传感器来检测。

此外，第二变换器控制部318，在从充电站30向蓄电装置B充电时，根据来自充电控制部316的零相电压指令值AC2来生成信号PWM2，将该生成的信号PWM2向变换器230输出。

行驶模式控制部314，当从充电控制部316接收到表示从充电站30向蓄电装置B充电已结束的充电结束信号COMP时，将行驶模式设定为EV行驶模式，将向第一变换器控制部312输出的转矩指令值TR1设为0。

并且，行驶模式控制部314，当在EV行驶模式中蓄电装置B的SOC低于规定值SC时，将行驶模式从EV行驶模式向HV行驶模式切换。当蓄电装置B的SOC低于下限值SL时，行驶模式控制部314，生成用于启动发动机204的转矩指令值TR1并向第一变换器控制部312输出。并且，当发动机204启动时，行驶模式控制部314，生成用于使电动发电机MG1发电的转矩指令值TR1并向第一变换器控制部312输出。

充电控制部316，在来自车辆ECU152的信号CHRG被激活时，生成用于使电动发电机MG1、MG2以及变换器20、30作为单相PWM转换器工作的零相电压指令值AC1、AC2，将该生成的零相电压指令值AC1、AC2分别向第一及第二变换器312、318输出。此外，充电控制部316，当信号CHRG非激活时，将充电结束信号COMP向行驶模式控制部314输出。关于零相电压指令值AC1、AC2，稍后进行说明。

(行驶履历收集处理)

图6是关于图1所示的车辆10中的行驶履历收集处理的流程图。该流程图的处理，每隔一定时间或当预定的条件成立时从主程序调出来执行。

参照图6，车辆ECU152确认行驶模式(步骤S10)。在判定为行驶模式是HV行驶模式时(步骤S10中“HV”)，车辆ECU152收集行驶履历作为HV行驶履历(步骤S20)。具体而言，车辆ECU152收集HV行驶模式下的行驶距离和行驶时间、蓄电装置B的电压Vb、电流Ib、温度Tb、燃料剩余量等。

另一方面，在判定为行驶模式是EV行驶模式时(步骤S10中“EV”)，车辆ECU152收集行驶履历作为EV行驶履历(步骤S30)。具体而言，车辆ECU152收集EV行驶模式下的行驶距离和行驶时间、电压Vb、电流Ib、温度Tb、燃料剩余量等。

然后，车辆ECU152，根据收集到的燃料剩余量的履历，算出发动机204的燃料消耗量(步骤S40)。此外，车辆ECU152，根据收集到的蓄电装置B的电压Vb和电流Ib，算出蓄电装置B的电力消耗量(步骤S50)。然后，车辆ECU152将收集到的行驶履历(包括算出的发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量)存储于存储部154(步骤S60)。然后，如后所述，存储于存储部154的行驶履历，在从充电站30(图1)向蓄电装置B充电之前，被发送到充电站30的充电ECU32(图1)。

(蓄电装置的充电方法)

图7是示出了图3所示的变换器220、230和电动发电机MG1、MG2的零相等效电路的图。参照图7，各个变换器220、230如上所述由三相桥式电路构成，各个变换器中的六个开关元件的导通/截止的组合存在八种模式。这八种开关模式中的两种，其相间电压为零，这样的电压状态被称为零电压矢量。关于零电压矢量，上臂的三个开关元件能够看作彼此相同的开关状态(全部导通或截止)，而且下臂的三个开关元件也能够看作彼此相同的开关状态。

在从充电站30向蓄电装置B充电时，在变换器220、230中，根据由MG-ECU240的充电控制部316(图5)分别生成的零相电压指令值AC1、AC2来控制零电压矢量。因此，在从充电站30向蓄电装置B充电时，各变换器的上臂的三个开关元件能够看作彼此相同的开关状态，下臂的三个开关元件也能够看作彼此相同的开关状态，所以在该图7中，变换器220的上臂的三个开关元件作为上臂220A来总括表示，变换器220的下臂的三个开关元件作为下臂220B来总括表示。同样，变换器230的上臂的三个开关元件作为上臂230A来总括表示，变换器230的下臂的三个开关元件作为下臂230B来总括表示。

并且，如图7所示，该零相等效电路能够看作将经由电力线ACL1、ACL2向中性点N1、N2供给的单相交流电力作为输入的单相PWM转换器。于是，在各个变换器220、230中使零电压矢量变化，以将变换器220、230作为单相PWM转换器的臂进行工作的方式进行开关控制，由此，能够将从充电站30经由电力线ACL1、ACL2输入的交流电力变换为直流电力并向正极线PL2和负极线NL2输出。

(充电ECU的构成)

图8是图1所示的充电ECU32的功能框图。参照图8，充电ECU32包括：行驶方式提取部112、能量成本预测部114、寿命预测部116、使用成本预测部118、显示控制部120、和充电指令输出部122。

行驶方式提取部112，从车辆10取得在车辆10中收集到的行驶履历(包括发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量)，根据该取得的行驶履历来提取车辆10的行驶方式。

图9是示出了由行驶方式提取部112提取的行驶方式的一例的图。在该图9中，作为一例，示出了根据每日上下班时收集的行驶履历提取了三种行驶方式的情况。

参照图9，行驶方式1与其他的行驶方式相比，EV行驶距离相对较短，行驶方式3与其他的行驶方式相比，EV行驶距离相对较长。也就是说，行驶方式1的HV行驶距离相对地较长、发动机204的燃料消耗量较多，所以对环境保护的贡献率相对较低，行驶方式3的HV行驶距离相对地较短、发动机204的燃料消耗量较少，所以可以称为对环境友好的行驶方式。

另一方面，若从成本方面进行比较，行驶方式1的EV行驶距离相对较短，所以蓄电装置B的电力消耗量较少，行驶方式3的EV行驶距离相对较长，所以蓄电装置B的电力消耗量较多。在此，蓄电装置B的电力消耗量，相当于从充电站30向蓄电装置B充电的充电量，所以在行驶方式1下，充电成本相对地较低、燃料成本较高，在行驶方式3下，充电成本相对地较高、燃料成本较低。

而且，在向蓄电装置B充电的充电量较多时，由于对蓄电装置B施加较大的充电负荷，所以蓄电装置B的劣化发展，蓄电装置B的寿命变短。因此，需要较多的充电量的行驶方式3与行驶方式1相比，蓄电装置B的使用成本相对较高。

并且，在本实施方式1中，对多个行驶方式预测能量成本和蓄电装置B的使用成本，对利用者提示多个充电量方案(行驶方式)，利用者能够选择希望的充电量方案(行驶方式)。

在该图9中，以上下班时作为一例进行了说明，但对于以其他的目的利用了车辆10的情况，也同样地能够根据收集到的行驶履历来提取多个行驶方式，对利用者提示多个充电量方案(行驶方式)。

再次参照图8，能量成本预测部114，按每个由行驶方式提取部112提取的行驶方式来预测能量成本。具体而言，能量成本预测部114，从服务器40取得燃料单价COST1和充电电力单价COST2，按每个行驶方式，将燃料单价COST1乘以发动机20的燃料消耗量来预测燃料成本，将充电电力单价COST2乘以蓄电装置B的电力消耗量来预测电力成本。

寿命预测部116，按每个由行驶方式提取部112提取的行驶方式来预测蓄电装置B的寿命(例如剩余充电次数)。具体而言，如上所述，蓄电装置B的电力消耗量与从充电站30向蓄电装置B充电的充电量相当，所以寿命预测部116，从服务器40取得表示向蓄电装置B充电的充电量与蓄电装置B的寿命的关系的充电量-寿命映射图(map)MAP，使用该取得的充电量-寿命映射图MAP，按每个行驶方式，根据蓄电装置B的电力消耗量来预测蓄电装置B的寿命。

图10是示出了向蓄电装置充电的充电量与蓄电装置的寿命的关系的一例的图。参照图10，向蓄电装置B充电的充电量越多，则由于对蓄电装置B施加了较大的充电负荷，所以蓄电装置B的劣化发展，蓄电装置B的寿命变短。蓄电装置B的寿命随着蓄电装置B的SOC、温度、充电率的高低等而变化，所以服务器40存储有对应于蓄电装置B的各种条件的多个映射图。

再次参照图8，使用成本预测部118，按每个由行驶方式提取部112提取的行驶方式来预测蓄电装置B的使用成本。具体而言，使用成本预测部118，从服务器40取得蓄电装置B的更换成本COST3(蓄电装置B的价格及其更换所需要的成本)，将该取得的更换成本COST3除以由寿命预测部116预测出的蓄电装置B的寿命，由此算出蓄电装置B的使用成本。也就是说，蓄电装置B的寿命越短，则蓄电装置B的使用成本越高，蓄电装置B的寿命越长，则蓄电装置B的使用成本越低。

显示控制部120，按每个行驶方式将由能量成本预测部114预测出的能量成本(燃料成本和电力成本)和由使用成本预测部118预测出的蓄电装置B的使用成本向显示装置34输出，并且控制显示装置34的显示状态。

图11是示出了显示装置34的菜单选择画面的一例的图。参照图11，显示装置34显示利用者能够选择的多个菜单。区域138所显示的“电池长寿命行驶”，例如对应于图9所示的行驶方式1。也就是说，当选择该“电池长寿命行驶”时，从充电站30向蓄电装置B充电的充电量被抑制得较低。

此外，区域140所显示的“ECO行驶”，例如对应于图9所示的行驶方式3。也就是说，当选择该“ECO行驶”时，从充电站30向蓄电装置B充电的充电量变多。

此外，区域142所显示的“经济性行驶”对应于能量成本即燃料成本与电力成本的和变为最小的行驶方式。当选择该“经济性行驶”时，选择根据此时的燃料单价和充电电力单价算出的能量成本为最小的充电量。

此外，区域144所显示的“满充电”要求充电至蓄电装置B变为满充电状态。当选择该“满充电”时，进行从充电站30向蓄电装置B的充电直至蓄电装置B变为满充电状态。

图12是示出了显示装置34的成本显示画面的一例的图。参照图12，当在图11所示的菜单选择画面中由利用者选择了任一菜单时，显示装置34显示对应于该选择出的菜单的EV行驶距离、燃料成本、电力成本(充电成本)、蓄电装置B的使用成本和总成本的各预测值、以及从充电站30向蓄电装置B充电的充电量的预测值。

也就是说，显示装置34将下次行驶时的成本(能量成本和蓄电装置B的使用成本)与从充电站30向蓄电装置B充电的充电量建立关联而对利用者进行提示。并且，当由利用者选择了区域146时，向充电ECU32通知该意思，选择了区域148时，显示状态返回到图11所示的菜单选择画面。作为向蓄电装置B充电的充电量的预测值，显示蓄电装置B的电力消耗量。

再次参照图8，充电指令输出部122，经由连接电缆20向车辆10发送指示与在显示装置34中由利用者选择的菜单对应的充电量部分的充电的充电指令。

图13是用于说明图1所示的充电ECU32的控制构造的流程图。该流程图的处理，每隔一定时间或当预定的条件成立时从主程序调出并执行。

参照图13，充电ECU32判定是否由利用者指示了从充电站30向车辆10的充电装置B的充电(步骤S110)。充电开始的指示，例如利用者能够从显示装置34输入。

充电ECU32，当判定为有充电开始的指示时(步骤S110中“是”)，经由连接电缆20从车辆10取得车辆10的行驶履历(包括发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量)(步骤S120)。接下来，充电ECU32根据取得的行驶履历来提取车辆10的行驶方式(步骤S130)。进而，充电ECU32从服务器40取得燃料单价COST1和充电电力单价COST2(步骤S140)。

然后，充电ECU32，按每个在步骤S130中提取的行驶方式，将燃料单价COST1乘以发动机204的燃料消耗量来预测燃料成本，将充电电力单价COST2乘以蓄电装置B的电力消耗量来预测电力成本(步骤S150)。

接下来，充电ECU32，从服务器40取得充电量-寿命映射图MAP，使用该取得的充电量-寿命映射图MAP，按每个行驶方式，根据蓄电装置B的电力消耗量(相当于从充电站30向蓄电装置B充电的充电量)来预测蓄电装置B的寿命(步骤S160)。

进而，充电ECU32，从服务器40取得蓄电装置B的更换成本COST3(蓄电装置B的价格及其更换所需要的成本)，按每个行驶方式，通过将该取得的更换成本COST3除以蓄电装置B的寿命预测值来预测蓄电装置B的使用成本(步骤S170)。

接下来，充电ECU32，向显示装置34输出按每个行驶方式预测出的能量成本(燃料成本和电力成本)和蓄电装置B的使用成本(步骤S180)。然后，充电ECU32，判定在显示装置34中是否存在由利用者输入了菜单选择(步骤S190)。

然后，当在显示装置34中由利用者选择了菜单时(步骤S190中“是”)，菜单ECU32经由连接电缆20向车辆10输出指示对应于该选择出的菜单的充电量部分的充电的充电指令。由此，在车辆10中开始蓄电装置B的充电(步骤S200)。

在上述中，虽然设为了从行驶履历提取三种行驶方式，但提取的行驶方式并不限于三种。此外，也可以根据提取的多个行驶方式来学习在过去的行驶履历中没有的行驶方式。例如，根据图9所示的三种行驶方式，学习EV行驶距离更长的行驶方式，对该学习到的行驶方式也能够预测运算成本和充电量。

如上所述，在本实施方式1中，在从充电站30向车辆10的蓄电装置B充电之前，根据过去的行驶履历来预测下次行驶时的能量成本(燃料成本和电力成本)和蓄电装置B的使用成本，与向蓄电装置B充电的充电量一起在显示装置34中对利用者进行提示。并且，按照来自显示装置34的利用者的指示，指示执行向蓄电装置B的充电。

因此，根据本实施方式1，利用者能够在考虑了能量成本和蓄电装置B的使用成本之后，选择从充电站30向车辆10的蓄电装置B充电的充电量。

(实施方式2)

在实施方式1中，设为根据过去的行驶履历来预测能量成本和蓄电装置B的使用成本，但在本实施方式2中，根据由车辆的导航装置设定的行驶路径来预测能量成本和蓄电装置B的使用成本。

图14是实施方式2的车辆的概略构成图。参照图14，车辆10A，在图2所示的实施方式1的车辆10的构成中，包括导航装置160来代替存储部154，包括车辆ECU152A来代替车辆ECU152。

导航装置160被构成为显示车辆的当前所在地、并且利用者能够设定目的地和到目的地的行驶路径。并且，导航装置160，当由利用者设定了目的地时，向车辆ECU152A输出包括该目的地、到目的地的行驶路径以及到目的地的行驶距离的路线信息。

车辆ECU152A，当连接器158被连接于充电站30时，使用调制解调器156经由电力线ACL1、ACL2向充电站30输出从导航装置160接收的路线信息。

在本实施方式2中，如后所述，在充电站30的充电ECU中的能量成本和蓄电装置B的使用成本的预测运算中，取代行驶履历而使用由导航装置160设定的路线信息，所以没有必要如实施方式1中的车辆ECU152那样收集行驶履历并向充电站30发送。车辆ECU152A的其他的构成与实施方式1中的车辆ECU152同样。

图15是实施方式2中的充电ECU的功能框图。参照图15，充电ECU32A，在图8所示的实施方式1中的充电ECU32的构成中，包括行驶状态预测部124来代替行驶方式提取部112。

行驶状态预测部124，从车辆10取得关于由车辆10A的导航装置160设定的下次行驶的路线信息。此外，行驶状态预测部124从服务器40取得关于包含于该取得的路线信息中的行驶路径的道路坡度的信息。并且，行驶状态预测部124，根据关于取得的路线信息和道路坡度的信息，对于多个行驶方式来预测行驶状态。具体而言，对于多个行驶方式，预测发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量。作为多个行驶方式，例如，预先准备图9所示那样的多个行驶方式。可以使车辆10A的导航装置160具有行驶路径的道路坡度的信息。

并且，能量成本预测部114，按每个行驶方式，使用由行驶状态预测部124预测出的发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量来分别预测燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部116，按每个行驶方式，使用由行驶状态预测部124预测出的蓄电装置B的电力消耗量来预测蓄电装置B的寿命。

充电ECU32A的其他的构成，与实施方式1中的充电ECU32同样。

图16是用于说明实施方式2的充电ECU32A的控制构造的流程图。该流程图的处理，也每隔一定时间或当预定的条件成立时从主程序调出并执行。

参照图16，该流程图，在图13所示的流程图中，分别包括步骤S125、S135、S155来代替步骤S120、S130、S150。也就是说，在步骤S110中判定为有充电开始的指示时，充电ECU32A经由连接电缆20从车辆10A取得由车辆10A的导航装置160设定的路线信息(步骤S125)。

接下来，充电ECU32A，根据取得的路线信息，对多个行驶方式来预测车辆10A的行驶状态(步骤S135)。具体而言，充电ECU32A，从服务器40取得关于包含于取得的路线信息的行驶路径的道路坡度的信息，考虑至目的地的行驶路径的距离、道路坡度等，对多个行驶方式来预测发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量。

此外，当在步骤S140中从服务器40取得燃料单价COST1和充电电力单价COST2时，充电ECU32A按每个行驶方式，将燃料单价COST1乘以在步骤S135中预测出的发动机204的燃料消耗量来预测燃料成本，将充电电力单价COST2乘以在步骤S135中预测出的蓄电装置B的电力消耗量来预测电力成本(步骤S155)。然后，充电ECU32A将处理移向步骤S160。

如上所述，在本实施方式2中，使用由导航装置160设定的路线信息来代替实施方式1中的行驶履历。因此，根据本实施方式2，能够无需在车辆侧收集行驶履历而得到与实施方式1同样的效果。

(实施方式3)

在本实施方式3中，在实施方式1中充电站30侧进行的处理全部在车辆上实施。

图17是实施方式3的车辆的概略构成图。参照图17，车辆10B，在图2所示的实施方式1的车辆10的构成中，不包括调制解调器156，还包括显示装置162，包括车辆ECU152B来代替车辆ECU152。

车辆ECU152B，按每个根据车辆10B的行驶履历提取的多个行驶方式，预测车辆10B的下次行驶时的能量成本，并且预测与从充电站30向蓄电装置B充电的充电量相应的蓄电装置B的寿命，根据该预测的寿命，预测与向蓄电装置B充电的充电量相应的蓄电装置B的使用成本。

显示装置162具有与实施方式1中的显示装置34同样的功能。存储部154，存储行驶时收集到的行驶履历，并且存储用于在车辆ECU152B中预测运算车辆10B的能量成本和蓄电装置B的使用成本的各种数据。车辆10B的其他的构成，与车辆10同样。

图18是图17所示的车辆ECU152B的功能框图。参照图18，车辆ECU152B包括行驶履历收集部350、行驶方式提取部352、能量成本预测部354、寿命预测部356、使用成本预测部358、显示控制部360、和充电指令输出部362。

行驶履历收集部350，收集行驶时的行驶履历，向存储部154输出其收集到的行驶履历。行驶方式提取部352，从存储部154读出由行驶履历收集部350收集到的行驶履历，根据其读出的行驶履历来提取车辆10B的行驶方式。关于行驶方式的提取，与实施方式1中的充电ECU32的行驶方式提取部112同样来进行。

能量成本预测部354，使用存储于存储部154的燃料单价COST1和充电电力单价COST2，按每个由行驶方式提取部352提取的行驶方式来算出能量成本。

寿命预测部356，使用存储于存储部154的充电量-寿命映射图MAP，按每个由行驶方式提取部352提取的行驶方式来预测蓄电装置B的寿命。

使用成本预测部358，使用存储于存储部154的蓄电装置B的更换成本COST3，按每个由行驶方式提取部352提取的行驶方式来预测蓄电装置B的使用成本。

显示控制部360控制显示装置162的显示状态。充电指令输出部362，为了执行与在显示装置162中由利用者选择出的菜单对应的充电量部分的充电，激活向动力输出装置150输出的信号CHRG，当进行设定的充电量的充电时，使信号CHRG非激活。

如上所述，在本实施方式3中，在车辆10B侧实施能量成本和蓄电装置B的使用成本的预测运算。因此，根据本实施方式3，不需要在车辆10B与充电站30之间进行行驶履历、充电指令的通信，没有必要设置用于在车辆10B与充电站30之间进行通信的通信接口。

(实施方式4)

在本实施方式4中，在实施方式2中充电站30侧进行的处理全部在车辆上实施。

图19是实施方式4的车辆的概略构成图。参照图19，车辆10C，在图14所示的实施方式2的车辆10A的构成中，不包括调制解调器156，还包括存储部154，包括车辆ECU152C和导航装置160A来分别代替车辆ECU152A和导航装置160。

导航装置160A，作为地图信息也具有关于道路坡度的信息。并且，导航装置160A，当由利用者设定目的地时，向车辆ECU152C输出包括该目的地、到目的地的行驶路径及关于该行驶路径的道路坡度的信息、以及到目的地的行驶距离等。

此外，导航装置160A一并具有图17所示的显示装置162的功能。也就是说，导航装置160A，按多个行驶方式，将由车辆ECU152C预测到的下次行驶时的能量成本和蓄电装置B的使用成本与从充电站30向蓄电装置B充电的充电量建立关联来进行显示。

车辆ECU152C，根据从导航装置160A接收的路线信息，对于多个行驶方式，预测车辆10B下次行驶时的能量成本，并且预测与从充电站30向蓄电装置B充电的充电量相应的蓄电装置B的寿命，根据该预测的寿命，预测与向蓄电装置B充电的充电量相应的蓄电装置B的使用成本。

存储部154存储有用于在车辆ECU152C中预测运算车辆10C的能量成本和蓄电装置B的使用成本的各种数据。车辆10C的其他的构成与车辆10A同样。

图20是图19所示的车辆ECU152C的功能框图。参照图20，车辆ECU152C，在图18所示的实施方式3中的车辆ECU152B中，不包括行驶履历收集部350，包括行驶状态预测部364来代替行驶方式提取部352。

行驶状态预测部364，根据从导航装置160A接收的路线信息，对于多个行驶方式来预测行驶状态。具体而言，对于多个行驶方式，预测发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量。

并且，能量成本预测部354，按每个行驶方式，使用由行驶状态预测部364预测出的发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量来分别预测燃料成本和电力成本。此外，寿命预测部356，按每个行驶方式，使用由行驶状态预测部364预测出的蓄电装置B的电力消耗量来预测蓄电装置B的寿命。关于车辆ECU152的其他的功能，与实施方式3中说明的一样。

如上所述，在本实施方式4中，使用由导航装置160A设定的路线信息来代替实施方式3中的行驶履历。因此，根据本实施方式4，不需要在车辆侧收集行驶履历，也没有必要设置用于在车辆10C与充电站30之间进行通信的通信接口。

在上述实施方式2、4中，根据由导航装置160、160A设定的行驶路径，对于多个行驶方式来预测成本和充电量，但是可以设为：在该行驶路径上包含例如排气限制区域、噪音限制区域的情况下，设为在该区域内进行EV行驶而预测行驶状态(发动机204的燃料消耗量和蓄电装置B的电力消耗量)，根据该预测出的行驶状态来预测运算成本和充电量。

此外，也可以设为：在包含这样的限制区域的行驶路径的情况下，在图11所示的显示装置34的菜单选择画面中，例如，或者设为不能选择充电量少、EV行驶距离短的“电池长寿命行驶”，或者设为强制性地选择“满充电”。

此外，在上述的实施方式1、2中，设为服务器40具有用于在充电ECU32中预测运算能量成本和蓄电装置的使用成本的各种数据，但也可以设为利用者能够在充电站30、车辆10、10A中设定。此外，在上述的实施方式3、4中，设为上述的各种数据被存储在存储部154，但同样地可以设为使用者能够设定，或者，也可以设为能够从车辆外部的服务器等以无线等方式下载。

此外，在上述的实施方式1、2中，车辆10、10A与充电站30之间的通信，设为以经由连接电缆20(电力线ACL1、ACL2)进行的PLC(PowerLine Communication：电力线通信)通信的方式来进行，但也可以另外设置通信线，也可以利用无线进行通信。

此外，在上述的各实施方式中，设为将来自充电站30的充电电力向电动发电机MG1、MG2的中性点提供，使用变换器220、230来进行从充电站30向蓄电装置B的充电，但也可以另外设置接受来自充电站30的充电电力的充电专用变换器。

此外，在上述的各实施方式中，车辆10、10A～10C，对于能够通过动力分配机构203将发动机204的动力分配并传递到车轴和电动发电机MG1的串联型/并联型的混合动力车辆进行了说明，但本发明也能够适用于其他形式的混合动力车辆。也就是说，例如，对于仅为了驱动电动发电机MG1而使用发动机204、仅由电动发电机MG2来产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车辆、将发动机作为主动力而根据需要使电机进行辅助的电机辅助型混合动力车辆等，也能够适用本发明。

此外，本发明也能够适用于不具有升压转换器210的车辆。

在上述中，充电ECU32、32A中的控制，实际上由CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)来进行，CPU从ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)读出包括图13、16所示的流程图的各步骤的程序，执行该读出的程序，按照图13、16所示的流程图来执行处理。因此，ROM相当于存储有包括图13、16所示的流程图的各步骤的程序的计算机(CPU)能够读取的存储介质。

在上述中，显示装置34、162和导航装置160A对应于本发明中的“通知部”的一实施例，充电指令输出部122、362对应于本发明中的“充电指令生成部”的一实施例。此外，发动机204对应于本发明中的“内燃机”的一实施例，电动发电机MG1和变换器220形成本发明中的“发电装置”的一实施例。而且，电动发电机MG2对应于本发明中的“电动机”的一实施例，变换器220、230、电动发电机MG1、MG2以及MG-ECU240形成本发明中的“充电装置”的一实施例。

应该认为，本次所公开的实施方式，在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围，不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。