具有滑动门的车辆的下部车身结构

摘要

本发明提供一种侧门为滑动门的车辆的车身下部结构。该车身下部结构，包括：在车身侧门开口部的下缘沿车辆前后方向延伸的下边梁，该下边梁由下边梁内件及下边梁外件构成，其中上述下边梁外件形成有收容支撑滑动门下部的下导轨的导轨收容部，上述下边梁内件形成有为了上述导轨收容部的形成而向车辆内侧隆起的隆起部；与下边梁的下部相接合，构成车室地板的底板；形成在上述底板上，在车宽方向的中央部位沿车辆前后方向延伸且向上方隆起的中间加强肋；在底板上沿车宽方向延伸，并连接上述隆起部和上述中间加强肋的横梁。采用上述车身下部结构，可确保宽裕的车室空间，同时可进一步提高下边梁的横向刚性，从而可切实地承受作用于车辆的侧面碰撞载荷。

说明书

                                技术领域

本发明涉及一种侧门(side door)为滑动门的车辆(本发明中，简称为滑动门车辆)的下部车身结构，尤其涉及一种提高了应对侧面碰撞载荷刚性的具有滑动门的车辆的下部车身结构。

                                背景技术

以往，单箱汽车(one box car)、微型箱式车(Minivan)等车辆，其侧门采用滑动门。上述采用滑动门的车辆，其车门下部通过沿车辆前后方向延伸的下边梁而予以支撑。

当车门下部支撑在下边梁上时，通常在下边梁外件形成向车辆内侧凹陷的导轨收容部。

然而，上述下边梁，在车身结构中是支撑侧面碰撞载荷的重要部位，若形成上述导轨收容部，其横向刚性将显著下降而不能充分支撑侧面碰撞载荷，从而可能导致其向内侧弯曲。

为此，专利文献1(日本专利公开公报特开2005-1473号)公开了如下的结构，通过将沿车宽方向延伸的横梁接合于为了导轨收容部的形成而向下边梁内件的车宽方向内侧隆起的隆起部，并通过将该横梁接合于沿车辆前后方向延伸的框架部件，以提高下边梁的横向刚性，防止下边梁弯曲。另外，上述横梁、框架部件设置在底板的下表面。

然而，若从确保宽裕的车室空间的观点出发，车室的底板最好设置在较低的位置。不过，就下边梁而言，为避免和路面发生干涉则不能设置在过低的位置。因此，在既考虑到防止与路面发生干涉又要确保车室空间的车辆中，可考虑将下边梁的位置设定在高于底板的位置。

当然，即使在这种情况下，若侧门为滑动门，如上所述，下边梁的刚性也会下降，不过，由于下边梁的位置高于底板，因此将无法如上述日本专利文献1那样，利用接合于底板下表面的横梁和框架部件，提高下边梁的横向刚性。

另外，采用专利文献1的结构，也可考虑通过将横梁和框架部件接合在底板的上表面，提高下边梁的刚性，但是，若将沿车辆前后方向延伸的框架部件接合在底板上，则在降低底板以确保宽裕的车室空间的方面会受到影响。

另外，若框架部件单纯地接合在底板上，当有较大的侧面碰撞载荷输入时，有可能不能充分支撑该侧面碰撞载荷。

                                发明内容

本发明的目的在于提供一种侧门为滑动门的车辆的下部车身结构。采用该车辆的下部车身结构，通过将下边梁设定在高于底板的位置，可以确保宽裕的车室空间，同时可进一步提高下边梁的横向刚性，从而可切实地承受作用于车辆的侧面碰撞载荷。

本发明的具有滑动门的车辆的车身下部结构，包括在车身的侧门开口部的下缘沿车辆前后方向延伸的下边梁，该下边梁由下边梁内件及下边梁外件构成，其中上述下边梁外件形成有收容支撑滑动门下部的下导轨的导轨收容部，上述下边梁内件形成有为了上述导轨收容部的形成而向车辆内侧隆起的隆起部；与上述下边梁的下部相接合，构成车室地板的底板；形成在上述底板上，在车宽方向的中央部位沿车辆前后方向延伸且向上方隆起的中间加强肋；在底板上沿车宽方向延伸，并连接上述隆起部和上述中间加强肋的横梁。

采用该结构，由于下边梁内件上所形成的隆起部和形成在底板上的中间加强肋，通过沿车宽方向延伸的横梁予以连接，因而可利用已有的中间加强肋，提高下边梁的横向刚性。因此，可有效地利用在车宽方向中央部位向上方隆起的已有中间加强肋，来提高位于底板上方的下边梁的横向刚性。特别是由于横梁接合于下边梁的隆起部，因而可在下边梁的最受侧面碰撞载荷作用的位置切实地承受载荷。因此，即使将下边梁设定在高于底板的位置以确保宽裕的车室空间，也可进一步提高下边梁的横向刚性，从而可确实可靠地支撑作用于车辆的侧面碰撞载荷。

另外，上述横梁，只要能在底板上沿车宽方向延伸并连接隆起部和中间加强肋，其也可采用闭合剖面构件、开放剖面构件、筒状构件等，因此无特别限制。

在上述下部车身结构中，中间加强肋的高度可高于下边梁的高度。

采用该结构，由于承受侧面碰撞载荷的中间加强肋的高度高于下边梁的高度，因此，中间加强肋可充分发挥其能确实可靠地承受侧面碰撞载荷的刚性。因此，可进一步提高下边梁的横向刚性，确实可靠地防止下边梁的弯曲。

在上述下部车身结构中，上述下边梁的上部，接合有沿车辆上下方向延伸的支柱，构成该支柱的一部分的支柱内件的下端部，设有向车宽方向中央侧延伸，以覆盖上述隆起部的延伸部，该延伸部与上述横梁结合。

采用该结构，由于向车宽方向中央侧延伸，以覆盖隆起部的延伸部设置在支柱上，并与横梁结合，因此可利用支柱的刚性抑制隆起部向车辆内侧的位移，从而可提高下边梁的横向刚性。另外，由于支柱接合在横梁上，因而当受到侧面碰撞载荷时，支柱下端部向车宽方向内侧的移动也将被抑制，因此还可防止支柱自身的变形。

在本发明的下部车身结构中，上述延伸部可延伸至上述隆起部的侧面。

采用该结构，延伸部不仅可承受下边梁的侧面碰撞载荷，还可承受来自滑动门的侧面碰撞载荷，其结果可进一步提高下边梁的刚性。

在上述下部车身结构中，上述隆起部内的上述导轨收容部的下方，从侧视方向看与上述横梁重合的位置，设置有沿车宽方向延伸的加强部件。

采用该结构，由于在上述隆起部内的上述导轨收容部的下方设置了沿车宽方向延伸的加强部件，以使其从侧视方向看与上述横梁重合，因此，发生侧面碰撞时的载荷，经加强部件直接传递到横梁。另外，由于该横梁与坚固的中间加强肋接合，因而横梁的支撑刚性也被提高。因此，当车辆发生侧面碰撞时，不管隆起部的变形等如何，也可将侧面碰撞载荷确实可靠地传递到坚固的横梁。因此，通过将沿车宽方向延伸的横梁与下边梁的隆起部接合，不仅可提高下边梁的横向刚性，而且还可确实可靠地承受作用于车辆的侧面碰撞载荷。

另外，上述加强部件，只要能在车宽方向延伸，也可采用具有帽状剖面的构件，也可采用具有“L”状剖面的构件，所以无特别限制。

在上述下部车身结构中，上述横梁由剖面大致呈帽状的构件构成，该横梁的车辆前后方向两侧的凸缘(flange)接合在上述底板的上表面，该横梁的上面的高度，设置在使横梁与上述加强部件侧部相面对的高度。

采用该结构，由于剖面大致呈帽状的横梁确实可靠地接合在底板上，该横梁的上面的高度设置在使横梁与加强部件的侧部相面对的高度，因此，通过横梁上的纵向弯曲强度最高的部位，可承受来自侧面碰撞载荷所直接作用的加强部件的侧面碰撞载荷。因此，加强部件及横梁，可作为提高下边梁的横向刚性的部件，有效地予以利用。因此，可确实可靠地提高下边梁的防弯曲效果。

在上述下部车身结构中，上述加强部件由沿车宽方向延伸的托盘状部件构成。

采用该结构，由于加强部件呈托盘状，因此，该加强部件更加坚固，从而可使输入到下边梁的侧面碰撞载荷确实可靠地传递到横梁。这样，侧面碰撞载荷可更确实可靠地传递到横梁，从而可进一步提高下边梁的横向刚性。因此，可进一步提高车辆发生侧面碰撞时下边梁的防弯曲效果。

在上述下部车身结构中，上述加强部件与导轨收容部的底面相接合。

采用该结构，通过加强部件可提高导轨收容部自身的刚性。因此，可提高导轨收容部对滑动门的支撑刚性。另外，由于加强部件不必与下边梁外件等接合，因此不会破坏下边梁的外观美感。

在上述下部车身结构中，上述下边梁内件的下部，设有与底板接合的接合部，以使上述隆起部突出在上述底板的正上方。

采用该结构，由于在隆起部的正下方，位于下边梁内件的下部设有与底板接合的接合部，因此即使不在底板的外缘形成对应于隆起部的凹入部，也可使下边梁与底板接合。因此，无需在底板上形成对应于隆起部的凹入部，以简单的形状(例如直线状)即可构成底板，从而可提高底板的通用性。另外，由于底板接合在下边梁内件的下部，因此，底板的位置可设定得较低，并且还可扩大车室空间。因此，即使在下边梁内件设置向车宽方向内侧隆起的隆起部，也不会使底板与下边梁之间的密封性能恶化，并且还可简略成型、组装作业，从而提高成型性能及组装作业性能。

在上述下部车身结构中，上述隆起部与上述底板之间，设置有支撑上述隆起部的支撑部件。

采用该结构，由于隆起部经支撑部件支撑在底板上，因而可确实可靠地限制呈单侧支撑状态的隆起部在上下方向的位移。因此，隆起部在上下方向的耐载荷性能被提高，即使作用有来自导轨收容部的滑动门的重量等，隆起部也不会发生晃动。因此，即使隆起部呈单侧支撑状态，其刚性也可得到提高。

在上述下部车身结构中，上述支撑部件，由从上述底板向上方突出的突出部构成。

采用该结构，由于通过从底板向上方突出的突出部来支撑隆起部，因此，隆起部被底板支撑。因此，单侧支撑状态的隆起部，可确实可靠地与底板成为一体，以提高强度。

在上述下部车身结构中，上述底板的位于隆起部附近的部位，穿设有点焊用作业孔，该作业孔与隆起部之间，设置有大致呈帽状的部件，该大致呈帽状的部件的上端部与隆起部接合，其下端部接合在上述作业孔的周围。

采用上述结构，底板穿设有点焊用作业孔，通过该点焊用作业孔，可使设置在隆起部和底板之间的大致呈帽状的部件予以接合。因此，底板自身，即使不直接形成支撑部，也可通过接合大致呈帽状的部件来支撑隆起部。因此，同一形状的底板也可用于非滑动门，即具有一般摆门(swing door)的车辆，从而底板可在具有滑动门的车辆和具有摆门的车辆之间予以通用。

在上述下部车身结构中，上述支撑部件，由上述横梁的车宽方向外侧部构成。

采用上述结构，通过沿车宽方向延伸，并连接上述隆起部和中间加强肋的横梁的车宽方向外侧部，使隆起部支撑在底板上。因此，通过有效地利用提高下边梁的横向刚性的部件，亦即横梁，还可限制隆起部的上下方向位移。因此，既可获得防止下边梁弯曲的效果，又可提高隆起部的上下方向的强度。

在上述下部车身结构中，上述横梁，具有与上述隆起部底面结合的车宽方向外侧部，以及比隆起部更位于车宽方向中央一侧，比车宽方向外侧部更向高度方向突出的车宽方向内侧部，其中车宽方向内侧部与上述隆起部的侧部相面对。

采用上述结构，既可通过横梁的车宽方向内侧部，确实可靠地抑制隆起部在发生侧面碰撞时向车室内侧的位移，又可通过车宽方向外侧部，抑制隆起部在上下方向上的位移。因此，通过单一的横梁，可确实可靠地分别抑制下边梁在发生侧面碰撞时的弯曲及隆起部在上下方向上的位移，从而可提高下边梁的整体刚性。

在上述下部车身结构中，上述横梁的上表面，从其车宽方向外侧部到车宽方向内侧部形成有倾斜面，该倾斜面上，设置有当车辆发生侧面碰撞时与上述隆起部抵接的抵接部件。

采用该结构，由于设置了抵接部件，因此，在发生侧面碰撞时所产生的对横梁的冲击，将更确实可靠地通过抵接部件予以传递。因此，即使因横梁的车宽方向内侧部和车宽方向外侧部的高度不同而使冲击难以传递到横梁上面部，侧面载荷也可通过抵接部件确实可靠地传递到横梁，从而可防止下边梁的弯曲。

在上述下部车身结构中，上述横梁设置在与上述隆起部内所收容的导轨收容部的侧部相面对的高度。

采用该结构，由于在导轨收容部的侧部并列设置有横梁，因此，通过横梁可确实可靠地支撑作用于导轨收容部的来自滑动门的侧面碰撞载荷。这样，通过横梁也可承受作用于滑动门的侧面碰撞载荷。由此，可提高下边梁的防弯曲效果。

在上述下部车身结构中，上述横梁，由剖面大致呈帽状的构件构成。

另外，在上述下部车身结构中，上述横梁的上面，设置在使横梁与上述隆起部的侧部相面对的高度。

采用上述结构，由于剖面大致呈帽状的横梁确实可靠地接合在底板上，且该横梁的上面，设置在使横梁与隆起部的侧部相面对的高度，因此，可通过横梁的纵向弯曲强度最高的部位，承受最受侧面碰撞载荷作用的隆起部。因此，横梁可作为提高下边梁的横向刚性的部件有效地予以利用。由此，可有效地提高下边梁的防弯曲效果。

在上述下部车身结构中，上述底板上面，设置在使横梁与导轨收容部的侧部相面对的高度。

采用该结构，由于剖面大致呈帽状的横梁确实可靠地接合在底板上，且底板的上面，设置在使横梁与导轨收容部的侧部相面对的高度，因此，可通过横梁的纵向弯曲强度最高的部位，承受由来自滑动门的侧面碰撞载荷而产生的导轨收容部的载荷。因此，横梁可作为提高下边梁的横向刚性的部件有效地予以利用。由此，可有效地提高下边梁的防弯曲效果。

在上述下部车身结构中，上述横梁的与上述隆起部接合的接合部附近，设置有在该横梁内部进行加强的支撑构件。

采用该结构，由于在横梁的与隆起部接合的接合部附近设置了支撑构件，因而横梁的接合部附近的刚性被提高。因此，可提高其应对来自隆起部的侧面碰撞载荷的纵向弯曲强度，并且可提高下边梁的防弯曲效果。

                                附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的车辆的整体立体图。

图2是本发明的第1实施方式所涉及的下部车身结构的中间部分的俯视图。

图3是从车身外侧前方所看到的本发明的第1实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图4是从车身内侧后方所看到的本发明的第1实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图5是图2的A-A线方向剖视图。

图6是本发明的第1实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图7是从车身内侧后方所看到的本发明的第2实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图8是本发明的第2实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图9是本发明的第3实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图10是本发明的第3实施方式所涉及的支撑构件的单件立体图。

图11是本发明的第4实施方式所涉及的下部车身结构的中间部分的俯视图。

图12是从车身外侧前方所看到的本发明的第4实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图13是从车身内侧后方所看到的本发明的第4实施方式所涉及的下边梁附近的立体图。

图14是图11的A-A线剖视图。

图15是图11的B-B线剖视图。

图16是本发明的第4实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图17是本发明的第4实施方式所涉及的托盘状加强部件的单件立体图。

图18是本发明的第5实施方式所涉及的剖视图，与图14对应。

图19是本发明的第5实施方式所涉及的剖视图，与图15对应。

图20是本发明的第6实施方式所涉及的下部车身结构的分解立体图。

图21是从车身内侧后方所看到的本发明的第6实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图22是本发明的第6实施方式所涉及的下边梁内部的剖视图。

图23是本发明的第6实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图24是本发明的第7实施方式所涉及的下部车身结构的分解立体图。

图25是本发明的第7实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图26是从车身内侧后方所看到的本发明的第8实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图27是本发明的第8实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

图28是从车身内侧后方所看到的本发明的第9实施方式所涉及的下边梁及其附近的立体图。

图29是本发明的第9实施方式所涉及的下边梁内部的放大剖视图。

                                具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的实施方式。不过，在以下所说明的各实施方式中，对相同的部件付予同一符号，省略重复说明。

(第1实施方式)

如图1所示，采用本发明的第1实施方式所涉及的车辆V，为通过滑动门2开闭后座的乘降口1的结构，车身结构的车顶纵梁(roofside rail)3、下边梁4以及后侧围板(rear fender)5，分别设置有引导该滑动门2的滚轮(roller)(未图示)的滑动门导轨6。

另外，车顶纵梁3与下边梁4之间，纵立设置有沿上下方向延伸并与该两者相连接，且分隔前座乘降口与后座乘降口1的B柱(中柱)7。

如图2所示，车辆V的车身下部结构如下，左右两侧设置有沿车辆前后方向延伸的下边梁4、4，该下边梁4、4之间张设有在车宽方向的中央部位形成有向上方隆起的沿车辆前后方向延伸的中间加强肋8的底板9，该底板9的上表面，在车辆前后方向以规定的间隔各设置有一对沿车宽方向延伸，并分别连接下边梁4与中间加强肋8的左右成对的横梁10及11。其中，位于前方的横梁是设置在前座下方的前横梁10，位于后方的横梁是设置在B柱7位置附近的联接横梁11。

如图3所示，B柱7，是具有设于车宽方向外侧的支柱外件72(与下边梁外件42一体形成)和设于车宽方向内侧的支柱内件71的呈管道(duct)状的中空结构体。支柱内件71与支柱外件72，具有分别形成在车辆前后方向两端的凸缘，通过这些凸缘而被接合成一体。

图3中的45是在B柱7内部沿上下方向延伸的支柱加强件(pillar reinforcement)，46是在下边梁4内部沿车辆前后方向延伸的下边梁加强件(side sill reinforcement)。另外，支柱外件72及支柱加强件45与支柱内件71之间，设有加强B柱7内部的加强板73，该加强板73，沿车宽方向延伸且连接上述支柱加强件45及支柱内件71等(参照图6)。

上述下边梁4，是具有通过上缘及下缘而被接合的位于车宽方向内侧的下边梁内件41和位于车宽方向外侧的下边梁外件42的呈管导状的中空结构体。如图2所示，下边梁内件41的B柱7的下端部附近，形成有向车辆内侧隆起的隆起部44。

如图3至图6所示，该下边梁4，形成有从与隆起部44相向的B柱7的下端部附近向车辆后侧方向延伸的收容部43。该收容部43，形成在下边梁外件42上，被沿车辆前后方向延伸的呈长孔形状的开口43a所分隔。该开口43a，设有导轨托架43b。该导轨托架43b，突向车宽方向内侧，形成为在车宽方向外侧开放，且剖面大致呈槽状(channel)。

导轨托架43b的车宽方向外侧上缘，接合于加强板73下端的接合部。

导轨托架43b的车宽方向外侧下缘，接合于加强部件47。该加强部件47，与下边梁外件42一同沿下边梁4的车身前后方向延伸，以加强下边梁4，其上缘，如上所述，接合于下边梁外件42及导轨托架43b的车宽方向外侧下缘，同时其下缘，以被下边梁内件41及下边梁外件42的各下缘的凸缘夹持的状态，接合成一体。

导轨托架43b的车宽方向内侧下表面，设有角撑板(gusset)48。该角撑板48，其上缘接合于导轨托架43b的车宽方向内侧面，其下缘接合于加强部件47。

导轨托架43b的顶面，设置有支撑滑动门2下部的滑动门下导轨61。该滑动门下导轨61的前端部，具有进入隆起部44的引入部61a。该引入部61a呈弯曲形状，以使滑动门下导轨61的前端部比其后方更位于车宽方向内侧，从而使滑动门2在位于前端的状态下，被引入车宽方向内侧，以关闭乘降口1。

底板9，通过将其外侧凸缘91接合于下边梁4的下部，具体而言，为接合于下边梁内件41的纵壁部下端，以构成车室地板。这样，通过将底板9设置在下边梁4的下部，以降低车室地板，从而尽可能地确保宽裕的车室空间。

底板9的相对于隆起部44的部位，顺沿隆起部44的形状而呈部分凹入的轮廓。

另外，为了尽量降低实际的地板面高度，底板9的周边缘形成有比外侧凸缘91更位于下侧的台阶部92。

另外，该底板9的中央部位，如上所述，形成有沿车辆前后方向延伸的中间加强肋8。该中间加强肋8，为了将排气管、传动轴等车辆装备品(未图示)收容在其内部而形成在底板9的车宽方向中央部位。另外，通过形成该中间加强肋8，以提高底板9的面刚性，从而提高车身的整体刚性，特别是提高其扭曲刚性。

联接横梁11，在下边梁4的隆起部44与中间加强肋8之间，连接该两者而沿车宽方向延伸。具体而言，该联接横梁11，设置在底板9上，架设于下边梁4的隆起部44的内侧面44a与中间加强肋8的侧面8a之间。

另外，中间加强肋8的高度H1，设定为高于下边梁4的高度H2。因此，中间加强肋8自身的刚性高于下边梁4的刚性。

该联接横梁11，如图4所示，由剖面大致呈帽状的构件构成，其两侧凸缘11a接合在底板9的上表面；向上方以及前后方延伸的外端凸缘11b、11b，接合于下边梁4的隆起部44的内侧面44a；内端凸缘11c(参照图5)接合于中间加强肋8的侧面8a。这样，联接横梁11，确实可靠地被接合在下边梁4的隆起部44与中间加强肋8之间。

另外，联接横梁11的上面11d，如图5所示，其高度h设定为与导轨托架43b的高度位置大致相同的高度，以使两者从侧视方向看相重合。

以下，对具有上述结构的本实施方式的车身下部结构在车辆发生侧面碰撞时的载荷传递作说明。

在具备如第1实施方式的滑动门2的车辆中，由于设置有滑动门2，因此如上所述，有必要在下边梁4形成导轨收容部43，因而减少了下边梁4的闭合面，使下边梁4的横向刚性大幅下降。

因此，当侧面碰撞载荷从车辆侧面产生作用时，下边梁4会向车辆内侧弯曲。

然而，在本实施方式中，由于通过沿车宽方向延伸的联接横梁11使下边梁4的隆起部44连接于中间加强肋8，因而联接横梁11对侧面碰撞载荷予以支撑，从而使中间加强肋8承受该侧面碰撞载荷。因此，下边梁4的横向刚性被提高，上述向车辆内侧的弯曲被抑制。特别是，由于在隆起部44最受侧面碰撞载荷作用的位置，接合有联接横梁11，因此，可有效地承受侧面碰撞载荷。

另外，由于利用刚性较高的中间加强肋8，切实地承受侧面碰撞载荷，因此可尽可能地减少下边梁4在发生侧面碰撞时的变形，即使在下边梁4形成有导轨收容部，也可使下边梁4的横向刚性的下降控制在最低限度。

而且，由于设定了该联接横梁11的高度，具体而言，为上面11d的高度h，使联接横梁11对应于导轨托架43b的侧部，因此，作用于滑动门2的侧面碰撞载荷，也可通过导轨托架43b，直接传递到联接横梁11的纵向弯曲强度高的部位，从而使作用于滑动门2的冲撞载荷可通过中间加强肋8来承受。

由于车辆发生侧面碰撞时作用于下边梁4或滑动门2的载荷，通过联接横梁11，传递到中间加强肋8，因此可确实可靠地防止下边梁4的弯曲，切实地承受侧面碰撞时的载荷。

采用第1实施方式的车身下部结构，由于形成在下边梁内件41的隆起部44和形成在底板9的中间加强肋8，通过沿车宽方向延伸的联接横梁11予以连接，因而可利用中间加强肋8，提高下边梁4的横向刚性。因此，可有效地利用在车宽方向中央部位沿车辆前后方向延伸的已有中间加强肋8，提高位于底板9上方的下边梁4的横向刚性。

特别是由于联接横梁11接合于隆起部44，因而可在下边梁4的最受侧面碰撞载作用的位置牢固地承受载荷。因此，在侧门为滑动门2的车辆V的车身下部结构中，即使将下边梁4设定在高于底板9的位置以确保宽裕的车室空间，也可进一步提高下边梁4的横向刚性，从而可切实地承受作用于车辆V的侧面碰撞载荷。

另外，在第1实施方式中，由于中间加强肋8的高度H1设定为高于下边梁4的高度H2，因而中间加强肋8可发挥其切实地承受侧面碰撞载荷的刚性。因此，下边梁4的横向刚性进一步得到提高，从而可确实可靠地防止下边梁4的弯曲。

另外，在第1实施方式中，联接横梁11由剖面大致呈帽状的构件构成，并且，该联接横梁11的车辆前后方向两侧凸缘11a接合在底板9的上表面，该联接横梁11的上面11d设置为使联接横梁11与隆起部44的侧部相面对。这样，由于纵向弯曲强度高的联接横梁11承受来自最受侧面碰撞载荷作用的隆起部44的侧面碰撞载荷，因此，可将剖面大致呈帽状的联接横梁11作为提高下边梁4的横向刚性的部件予以有效利用。

另外，在第1实施方式中，由于联接横梁11设置为与导轨托架43b的侧部相面对，因而作用于导轨托架43b的来自滑动门2的侧面碰撞载荷，可确实可靠地传递到联接横梁11。因此，联接横梁11可针对作用于滑动门2的侧面碰撞载荷，作为有效的受压部件而发挥作用。这样，由于联接横梁11和中间加强肋8不仅可针对作用于下边梁4的侧面碰撞载荷，也可针对作用于滑动门2的侧面碰撞载荷，作为有效的侧面碰撞支撑结构发挥作用，因此可进一步提高下边梁4的防弯曲效果。

另外，在第1实施方式中，联接横梁11由剖面大致呈帽状的构件构成，并且，该联接横梁11的车辆前后方向两侧凸缘11a接合在底板9的上表面，联接横梁11的上面11d的高度h设定为使该联接横梁11与导轨托架43b的侧部相面对的高度，这样，纵向弯曲强度较高的联接横梁11的上面，将承受通过滑动门2的侧面碰撞载荷而作用到导轨托架43b的载荷。因此，可将剖面大致呈帽状的联接横梁11作为提高下边梁4的横向刚性的部件予以有效利用。因此，可有效地提高下边梁4的防弯曲效果。

另外，在第1实施方式中，导轨托架43b和下边梁外件42由不同的部件构成，不过，也可在下边梁外件42一体地形成凹部，从而作为同一个部件予以构成。

另外，联接横梁11的高度位置，也可设定为低于导轨托架43b的高度位置。

另外，联接横梁11，只要在底板9上沿车宽方向延伸并连接下边梁4的隆起部44和中间加强肋8，那么，其也可采用剖面呈“L”状的构件、剖面呈方柱状的构件、剖面呈圆柱状的构件。

(第2实施方式)

如图7及图8所示，在第2实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，B柱7的支柱内件71的下端部设置有沿车宽方向中央一侧延伸的延伸部170，通过该延伸部170以覆盖下边梁内件41的隆起部44。即，通过在B柱7设置围绕隆起部44的延伸部170，并通过该延伸部170连接隆起部44和B柱7，以此提高下边梁内件41的隆起部44的刚性。

该支柱内件71下端的延伸部170，接合有联接横梁11的外端凸缘11b，从而接合于联接横梁11。因此，从下边梁4传递过来的侧面碰撞载荷也传递到B柱7。这样，B柱7所具有的刚性，还可提高下边梁4的横向刚性。

这样，采用第2实施方式，可利用B柱7的刚性，抑制隆起部44向车辆内侧的位移，提高下边梁4的横向刚性。另外，B柱7自身，也由于其下端部接合于联接横梁11，从而在承受侧面碰撞载荷时，也可抑制B柱7的下端部向车宽方向内侧的移动，因此，还可防止其自身的变形。

另外，从图8可知，第2实施方式的延伸部170，延伸至导轨托架43b的侧面。因此，延伸部170，不仅承受下边梁4的侧面碰撞载荷，还承受来自滑动门2的侧面碰撞载荷，其结果，可进一步提高下边梁4的刚性。

另外，在本实施方式中，延伸部170重叠于隆起部44，以覆盖下边梁内件41的隆起部44，不过，延伸部170所处位置部分的下边梁内件41并不一定要重叠，也可省略该部分的下边梁内件41而通过延伸部170构成隆起部44上侧的一部分。

(第3实施方式)

如图9及图10所示，在第3实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，联接横梁11内部的与隆起部44接合的接合部附近，设置有作为支撑构件的托架200，以提高联接横梁11的接合部及其附近的刚性。即，通过设置托架200，使接合部及其附近的刚性，比作为单一部件而设置时的横梁的刚性更高，从而提高了联接横梁11的相对于来自下边梁4的侧面碰撞载荷的纵向弯曲强度。

该托架200，如图10所示，通过将金属板材弯曲成钩(hook)状而予以形成，其一体地具有，接合于隆起部44侧部的端壁201；从端壁201的上部向隆起部44的相反侧直角弯曲，并与联接横梁11的下表面接合的顶面202；从顶面202的与端壁201相反侧的端部向下方延伸，介于联接横梁11和底板9之间的支撑壁203；从支撑壁203的下部向隆起部44的相反侧直角弯曲，并与底板9的上表面接合的底板接合部204。

在组装该托架200时，首先使托架200的顶面202和联接横梁11进行面接合(分部装配)，然后使接合于联接横梁11的托架200的底板接合部204，载置于底板9的上表面。之后，通过未图示的焊接孔等分别对端壁201与下边梁内件41，以及对底板接合部204与底板9进行焊接。

这样，联接横梁11内部的与隆起部44接合的接合部附近，如图9所示，通过接合固定托架200，可提高相对于来自车辆侧方的载荷的纵向弯曲强度。这样，采用本实施方式，由于在联接横梁11的与隆起部44接合的接合部附近，设置了在联接横梁11内部进行加强的托架200，因而可提高接合部附近的纵向弯曲强度。因此，可通过联接横梁11切实地承受从下边梁4的隆起部44传递过来的侧面碰撞载荷，同时，还可提高下边梁4的防弯曲效果。

特别是，由于托架200不仅接合于联接横梁11，而且还接合于底板9或下边梁内件41，因此，通过托架200可确实可靠地提高接合部及其近旁的刚性。

不过，关于托架200的形状，并非只限于此，若可提高联接横梁11的刚性，也可采用呈盒状的托架部件等。

(第4实施方式)

如图11至图16所示，在第4实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，下边梁4备有托盘状加强部件51。该托盘状加强部件51，接合于导轨托架43b的底面50，且沿车宽方向延伸。

如图17所示，该托盘状加强部件51，具体而言，通过将金属板材弯曲成托盘状而予以形成，具有垂直立起的边缘51a、51b、51c、51d。车宽方向外侧的边缘51a和车宽方向内侧的边缘51b，具有在车辆前后方向成对的接合部51e，这些接合部51e，折入且接合于邻接的边缘51c、51d的内侧。另外，全部的边缘51a、51b、51c、51d的上端，均设有向外侧展开的接合部51f。

该托盘状加强部件51，由于采用围成四边的形状，因此，其整体刚性比在横梁采用帽形的剖面形状时要高，并且，除车宽方向的刚性外，车辆前后方向的刚性也较高。因此，当遭受侧面碰撞载荷时，不仅可切实地承受从正侧面输入的碰撞载荷、而且还可切实地承受从斜前方或斜后方输入的碰撞载荷而不产生变形。

这样，刚性较高的托盘状加强部件51，被接合于导轨托架43b的底面50，具体而言，为接合于从导轨托架43b下部的车宽方向外侧端部到车宽方向内侧端部之间(参照图16)。

在第4实施方式中，如图13所示，底板9，顺沿隆起部44的形状而呈部分凹入的外廓。

而且，如图15所示，联接横梁11的侧面11e，在车宽方向，除与导轨托架43b相面对外，还大致与托盘状加强部件51的侧部相面对。因此，来自车辆侧方的载荷，全部直接传递到联接横梁11。

在第4实施方式中，由于在隆起部44内设置有沿车宽方向延伸的托盘状加强部件51，因此，侧面碰撞载荷容易直接传递到联接横梁11，从而可确实可靠地承受侧面碰撞载荷。

另外，由于利用刚性较高的中间加强肋8，确实可靠地支撑侧面碰撞载荷，因此可提高下边梁4的刚性，并且，即使在下边梁4形成有导轨收容部43，也可使下边梁4的横向刚性的下降控制在最低限度。这样，由于车辆发生侧面碰撞时作用于下边梁4或滑动门2等的的载荷，经托盘型加强部件51、导轨托架43b及联接横梁11，被传递到坚固的中间加强肋8，因此，可确实可靠地防止下边梁4的弯曲，确实可靠地支撑侧面碰撞时的载荷。

如上所述，采用第4实施方式的车身下部结构，由于在隆起部44内的导轨托架43b的下方设置了沿车宽方向延伸的托盘型加强部件51，以使其从侧视方向看与联接横梁11重合，因此，车辆发生侧面碰撞时的侧面碰撞载荷，经托盘状加强部件51直接传递到联接横梁11。另外，由于该联接横梁11接合于坚固的中间加强肋8，因而联接横梁11的支撑刚性也被提高。因此，当车辆发生侧面碰撞时，不管隆起部44的变形等如何，也可将侧面碰撞载荷确实可靠地传递到坚固的联接横梁11。因此，在侧门为滑动门2的车辆V的车身下部结构中，通过将沿车宽方向延伸的联接横梁11接合于下边梁4的隆起部44，不仅可提高下边梁4的横向刚性，而且还可确实可靠并切实地承受作用于车辆V的侧面碰撞载荷。

不过，托盘型加强部件51，只要是在隆起部44内沿车宽方向延伸而进行加强的构件，除呈上述的托盘状外，也可采用剖面呈帽状的构件或剖面呈“L”状的构件。

另外，在第4实施方例中，由于联接横梁11设置于，从侧视方向看不仅与位于隆起部44内的托盘状加强部件51重合，而且也与导轨托架43b重合的位置，因此，联接横梁11，不仅可从直接传递侧面碰撞载荷的托盘状加强部件51直接承受侧面碰撞载荷，而且还可从导轨托架43b直接承受侧面碰撞载荷。这样，通过有效地利用导轨托架43b，可将较大的侧面碰撞载荷直接传递到联接横梁11。因此，可通过托盘型加强部件51和导轨托架43b，将侧面碰撞载荷传递到联接横梁11，进一步提高下边梁4的防弯曲效果。

另外，在第4实施方式中，通过将托盘状加强部件51构成为沿车宽方向延伸的托盘状，可使托盘状加强部件51更加坚固，从而可使输入到下边梁4的侧面碰撞载荷确实可靠地传递到联接横梁11。这样，侧面碰撞载荷可更确实可靠地被传递到联接横梁11，从而可进一步提高下边梁4的横向刚性。因此，可进一步提高车辆发生侧面碰撞时下边梁4的防弯曲效果。

在第4实施方式中，通过将托盘状加强部件51接合于导轨托架43b的底面50，可提高导轨托架43b自身的刚性。因此，可提高导轨托架43b对滑动门2的支撑刚性。另外，由于托盘状加强部件51与下边梁外件42不相接合，因此，不会损害下边梁4的外观的美感。

(第5实施方式)

如图18所示，在第5实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，联接横梁111的上面111d的高度低于第4实施方式中的高度，以使其高度与托盘状加强部件51的高度大致相同。这样，不仅可承受来自托盘型加强部件51的侧面碰撞载荷，而且还可通过降低联接横梁111的高度，确保宽裕的车室空间。

具体而言，剖面大致呈帽状的联接横梁111，其车辆前后方向两侧的凸缘111a接合在底板9上，其向上方延伸的车宽方向外侧端凸缘111b接合于隆起部44的内侧面44a，其车宽方向内侧端凸缘111c接合于中间加强肋8的侧面8a，与第4实施方式同样，其在中间加强肋8和隆起部44之间延伸，并在车宽方向上连接该两者。

而且，联接横梁111的上面111d，如上所述，设置在与托盘状加强部件51大致相同的高度，另外，联接横梁111的侧面111e，如图19所示，大致与托盘状加强部件51的边缘51c及51d对应。

通过采用上述设定的联接横梁111，可使联接横梁111的高度低于第4实施方式中的高度。这样，联接横梁111将不会在车室内有较大的突出，从而可有效地利用上方的车内空间。另外，即使上述联接横梁111设定得较低，由于该联接横梁111从侧视方向看与托盘状加强部件51重合，因此，当车辆发生侧面碰撞时，侧面碰撞载荷将确实可靠地从托盘状加强部件51传递到联接横梁111，而被中间加强肋8予以支撑。因此，与第1实施方式同样，也可防止下边梁4的弯曲。

如上所述，采用第5实施方式，通过纵向弯曲强度最高的联接横梁111的上面111d，可切实地承受来自被侧面碰撞载荷直接作用的托盘型加强部件51的侧面碰撞载荷。因此，托盘型加强部件51及联接横梁111，可作为提高下边梁4的横向刚性的部件，有效地予以利用。因此，可确实可靠地提高下边梁4的防弯曲效果。

特别是在本实施方式中，由于联接横梁111的高度设定得较低，因此可扩大车室空间。

(第6实施方式)

如图22及图23所示，在第6实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，底板9，通过将其外侧凸缘91接合于下边梁4的下部，具体而言，为接合于下边梁内件41的位于隆起部44下方位置的接合部49，使隆起部44与底板9从俯视方向看相重合，以此构成车室底部。这样，通过将底板9接合于下边梁4的下部，降低车室地板，以尽量确保宽裕的车室空间。

另外，为了尽量使实际的底板面较低，底板9的周边缘形成有比外侧凸缘91位于更下侧的台阶部92。

如图20所示，底板9，与下边梁4的隆起部44的形状无关，其侧端部9a在车辆前后方向上呈直线状。由于呈直线状，因此，底板9自身，可以与通常的摆门车辆的底板同样的形状予以构成，与其它车种共用底板。

另外，由于该侧端部9a呈直线状，因此无需考虑隆起部44的形状，即可以与通常的组装接合方法同样的方法，简单地对下边梁内件41的接合部49进行接合。

如图21所示，联接横梁11，由剖面大致呈帽状的构件形成，其两侧凸缘11a接合在底板9的上表面。另外，向上方及前后方向延伸的外侧凸缘11b接合于下边梁4的隆起部44的内侧面44a，内侧凸缘11c(参照图22)接合于中间加强肋8的侧面8a。这样，联接横梁11，接合在下边梁4的隆起部44与中间加强肋8之间。

第6实施方式中，如图20所示，由于底板9的侧端部9a呈直线状，并且隆起部44突出在其上方位置，因此可减少底板9对下边梁内件41的接合面积，从而可提高车室内的密封性能。而且，如图21所示，由于底板9接合于下边梁内件41，因而隆起部44呈单侧支撑状态，不过，由于该隆起部44在上下方向的位移被联接横梁11限制，因而隆起部44在上下方向的位置可被确实可靠地稳固，因此，可抑制隆起部44的晃动。

如上所述，采用第6实施方式的车身下部结构，由于下边梁内件41的下部，设有与隆起部44在上下方向交叉且与底板9的外侧凸缘91接合的接合部49，因此，即使不在底板9的侧端部9a形成对应于隆起部44的凹入部，也可使下边梁4与底板9接合。因此，可如以往一样，以直线形状构成底板9的侧端部9a，通过与以往相同的方法，组装接合底板9和下边梁4。因此，在侧门为滑动门2的车辆V的车身下部结构中，即使在下边梁内件41设置向车宽方向内侧隆起的隆起部44，也不会使底板9与下边梁4之间的密封性能恶化，并且可简化成型、组装作业，从而提高成型性能及组装作业性能。另外，由于底板9也在下边梁内件41的下部被接合，因此可降低底板9的位置从而可扩大车室空间。

另外，在第6实施方式中，由于突出于底板9上方的呈单侧支撑状态的隆起部44，其车宽方向的内侧面，亦即下边梁内件41的车宽方向的内侧面，被联接横梁11所连接，因而隆起部44在上下方向的移动可被联接横梁11限制，因此，还可加强隆起部44。因此，通过联接横梁11，可提高下边梁44因形成导轨收容部43或隆起部44而予以下降的刚性，从而提高下边梁4整体的刚性。

(第7实施方式)

如图25所示，在第7实施方式所涉及的车辆V的车身下部结构中，隆起部44与底板9之间介装有支撑托架100，以便通过下方的底板9支撑呈单侧支撑状态的隆起部44。即，通过支撑托架100，加强由于底板9接合于下边梁4的下部而以单侧支撑状态悬于上方的隆起部44。

该支撑托架100，具体而言，如图25所示，由剖面呈帽状的支撑部件构成，通过将凸缘部分101接合在底板9，将上面部102接合于隆起部44的底面44b，而设置在隆起部44与底板9之间。

特别是，在进行上面部102的接合时，为了使其不仅与隆起部44接合，而且还与导轨收容部43的导轨托架43b接合，通过点焊将三者接合在一起(图25中的点划线表示点焊用焊枪G)。

这样，通过组装接合，支撑托架100可充分抑制隆起部44在上下方向上的晃动，即使滑动门2的重量作用于隆起部44，也可切实地承受传递到隆起部44的载荷。另外，为了进行点焊，如图24所示，在底板9的相当于隆起部44的下方位置部分，穿设有孔110。由此，可容易地接合支撑托架100、隆起部44和导轨托架43b三者。

另外，支撑托架100也可作为突出部一体地形成于底板9，以支撑隆起部44。不过，这样做，底板9将作为滑动门车辆专用的构件而被冲压成型。为此，在第7实施方式中，如图4所示，通过在与摆门车辆通用的冲压成形的底板上，从后方穿设用于进行点焊作业的孔110，以构成滑动门车辆用的底板9。由此，可使摆门车辆的底板与滑动门车辆的底板通用。

另外，由于该孔110，通过接合在底板9的支撑托架100而被完全封闭，因此不会使车室内的密封性能恶化。

采用第7实施方式，由于隆起部44经支撑托架100支撑于底板9，因而可确实可靠地限制呈单侧支撑状态的隆起部44在上下方向上的位移。因此，隆起部44在上下方向上的耐载荷性能被提高，即使从导轨收容部43作用有滑动门2的重量等，隆起部44也不会发生晃动。因此即使隆起部44呈单侧支撑状态，其刚性也可提高。

特别是，在第7实施方式中，由于通过从底板9向上方突出设置的支撑托架100来支撑隆起部44，因此，隆起部44就被底板9直接支撑。因此，隆起部44可确实可靠地与底板9成为一体以提高强度。

另外，采用第7实施方式，在底板9穿设有点焊作业用的孔110，通过利用该孔110，对设置在隆起部44和底板9之间的支撑托架100进行接合。因此，即使不在底板9另行直接形成向上方突出的突出部，也可通过底板9支撑隆起部44。因此，同一形状的底板9也可用于非滑动门的一般具有摆门的车辆，从而可在滑动门车辆和摆门车辆间通用底板9。

(第8实施方式)

如图26及图27所示，在第8实施方式所涉及的车身下部构中，通过将联接横梁211延伸到隆起部44的紧下方，并通过将隆起部44的底面44b与联接横梁211的上表面接合，从而将联接横梁211作为隆起部44的支撑部件予以利用。

具体而言，联接横梁211的车宽方向外侧端部212低于车宽方向内侧端部213，并且该车宽方向外侧端部212插入隆起部44的下方，通过对车宽方向外侧端部212的上面212a和隆起部44的底面44b、及导轨收容部43的导轨托架43b进行点焊，来连接底板9和隆起部44。

不过，此时为易于进行焊接作业，也在底板9穿设有点焊用作业孔110。

在第8实施方式中，为了支撑发生侧面碰撞时的车宽方向的冲击，在车宽方向两处设定有点焊的焊点SP。这样，通过利用联接横梁211限制隆起部44的上下方向位置，无需另行设置支撑托架100也可支撑隆起部44。

另外，如图27所示，由于联接横梁211的车宽方向内侧端部213设定得较高，因而可与隆起部44的侧部相面对，因此，可防止发生侧面碰撞时隆起部44向车宽方向内侧的位移，从而可防止下边梁4在发生侧面碰撞时的弯曲。

在第8实施方式中，通过利用在车宽方向延伸，连接隆起部44和中间加强肋8的联接横梁211，使隆起部44支撑于底板9。因此，通过有效地利用提高下边梁4的横向刚性的部件，亦即联接横梁211，还可限制隆起部44的上下方向位置。因此，既可获得下边梁4的防弯曲效果，又可提高隆起部44的上下方向的强度。

另外，在第8实施方式中，既可通过联接横梁211的车宽方向内侧端部213，确实可靠地抑制隆起部44在发生侧面碰撞时向车室内侧的位移，又可通过车宽方向外侧端部212，抑制隆起部44在上下方向上的位移。因此，通过单一的联接横梁211，可确实可靠地分别抑制下边梁4在发生侧面碰撞时的弯曲及隆起部44在上下方向的位移，从而可提高下边梁4的整体刚性。

(第9实施方式)

如图28及图29所示，第9实施方式，是在第8实施方式的结构的基础上，在联接横梁211再设置了抵接托架300的结构。该抵接托架300，可确实可靠地承受发生侧面碰撞时来自下边梁4或隆起部44的对联接横梁211的冲击。

具体而言，联接横梁211，形成有从车宽方向外侧端部212向上方倾斜至车宽方向内侧端部213的倾斜面部214，该倾斜面部214接合有折曲成大致为三角柱形状的抵接托架300，并且该抵接托架300的外侧壁面301与隆起部44相面对。

这样，通过设置抵接托架300，即使由于发生侧面碰撞时的对联接横梁211的巨大冲击而使点焊部分剥离，也可经抵接托架300，再通过连接横梁211从而通过底板9确实可靠地承受传递到隆起部44的载荷，确实可靠地抑制下边梁4的弯曲。

这样，在第9实施方式中，由于设置了抵接托架300，因此，发生侧面碰撞时的对联接横梁211的冲击，将更确实可靠地通过抵接托架300予以传递。因此，即使联接横梁211的车宽方向内侧端部213和车宽方向外侧端部212的高度不同，侧面碰撞载荷也可通过抵接部件确实可靠地传递到联接横梁211，从而可防止下边梁4的弯曲。

不过，该抵接托架300的形状，并非限于第9实施方式中的形状，例如，可采用从正视方向看呈“ㄑ”状、或“T”状的形状。

(其它变形例)

本发明并非限于上述实施方式，可包括所有适用于具有滑动门的车辆的车身下部结构的实施方式。在本实施方式中，以微型箱式车为例对车辆进行了说明，不过也可在轿车或旅行轿车等车辆上实施本发明。另外，也可在去掉了B柱的无中柱的车辆上实施本发明。