Die Bahnstrukturreform: richtige Weichenstellung oder Fahrt aufs Abstellgleis?

摘要

Mit der zum 1. Januar 1994 in Kraft getretenen Bahnstrukturreform wurde der Bahnbetrieb in Deutschland in eine private Rechtsreform ufcberfufchrt. Die neugegrufcndete Deutsche Bahn AG (DBAG) wurde in die Sparten Fahrweg, Gufcterverkehr, Personenfernverkehr und Personennahverkehr unterteilt und von den Schulden ihrer Rechtsvorgue4ngerinnen Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) entlastet. Ab 1. Januar 1996 soll zudem im Rahmen der sogenannten Regionalisierung die organisatorische und finanzielle Verantwortung fufcr den Schienenpersonennahverkehr auf die Lue4nder und Kommunen ufcbergehen. Die Bahnstrukturreform war angesichts der desolaten finanziellen Lage der DB und der DR unverzichtbar. Mit der Befreiung der Bahn von den Fesseln des uf6ffentlichen Dienstrechts, mit den Ansue4tzen zu einer Trennung von Fahrweg und Betrieb sowie mit der Muf6glichkeit fufcr Dritte, das Schienennetz gegen Entgelt zu nutzen, stellt die Reform vom Konzept her eine richtige Weichenstellung dar. Sie legt die Grundlagen dafufcr, daudf der Schienenverkehr in Deutschland kufcnftig effizienter gestaltet werden kann und nicht aufs Abstellgleis fue4hrt. Gleichwohl reicht die Reform in mehreren Strukturmerkmalen nicht weit genug, um den erhofften Erfolg garantieren zu kuf6nnen: u2014 Bis nach der Jahrtausendwende bleibt es bei einer nur formalen Privatisierung. Hinsichtlich einer materiellen Privatisierung u2014 der Verue4uudferung des Kapitals der DBAG an Private u2014 ist der Gesetzgeber keinerlei Selbstbindung eingegangen, im Fahrwegbereich ist eine Privatisierung nur sehr beschrue4nkt muf6glich und wenig wahrscheinlich. Damit ist die Bahn letztlich trotz ihrer privaten Rechtsform nicht konkursfue4hig. Es besteht die Gefahr, daudf dies negative Anreizwirkungen bei der Kostenkontrolle und bei der Gestaltung einer marktgerechten Leistungspalette hat. u2014 Die institutionelle Trennung von Fahrweg und Betrieb ist im Reformkonzept zwar vorgesehen, bleibt aber unvollstue4ndig, solange die Betriebssparten mit der Sparte Fahrweg unter dem Dach der DBAG vereinigt und nicht materiell privatisiert sind. Zu befufcrchten ist, daudf die DBAG-eigenen Betriebsbereiche bei der Vergabe der Betriebsrechte bevorzugt werden. u2014 Die Kosten des derzeit noch aufgeblue4hten Personalapparats der Bahn fallen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht weg, sondern werden lediglich auf das ebenfalls neueingerichtete Bundeseisenbahnvermuf6gen umgebucht. Nennenswerte Einsparungen im Personalbereich werden daher erst in spue4teren Phasen der Reform zu verzeichnen sein. u2014 Eine umfassende Entschuldung der Bahn war zwar notwendig, weil DB und DR aus handelsrechtlicher Sicht praktisch zahlungsunfue4hig waren. Es ist aber nicht zwingend, daudf die im Zuge der Tilgung der Altschulden anfallenden Ausgaben durch huf6here Steuern und nicht durch niedrigere Ausgaben an anderer Stelle im Bundeshaushalt finanziert werden. u2014 Die 1996 anstehende Regionalisierung des Nahverkehrs ist grundsue4tzlich sinnvoll, weil hier das Subsidiaritue4tsprinzip zum Tragen kommt. Die weitgehende und dynamisierte Kostenufcbernahme durch den Bund kann allerdings die Kostendisziplin bei den Lue4ndern beeintrue4chtigen.