Die anhaltende konjunkturelle Expansion von Weltproduktion und Welthandel hat seit Mitte 1994 auch krue4ftig auf die Seeverkehrsmue4rkte ufcbergegriffen und auf vielen Mue4rkten die Rezession beendet. Die Erholung, die sich in den Herbstmonaten rasch beschleunigte, wurde vor allem von der Stahlindustrie in Europa und im Fernen Osten getragen. Fufcr die wieder belebte Kohlefahrt wurde ebenfalls mehr Massenguttonnage gechartert. Bei weiter deutlich steigendem Ladungsaufkommen waren auch in wichtigen Fahrtgebieten der Linienschiffahrt die Schiffe besser ausgelastet, wenngleich der Druck auf die Frachtraten vielfach noch anhielt. In der Tankfahrt nahm die Transportmenge nur wenig zu; auudferdem wurde die Tonnagebindung dadurch gedue4mpft, daudf die ud6lkue4ufe auf nahegelegene Exportregionen verlagert wurden. Obwohl die Tankerflotte sich leicht verringerte und mehr Kombinierte Schiffe Trockenladungen befuf6rderten, wurde die Lage auf diesen Mue4rkten meistens nur vorufcbergehend aufgehellt. Am ungufcnstigsten waren Raten und Ertrue4ge trotz zeitweilig relativ lebhafter Nachfrage noch immer fufcr Groudftanker. Expandierendes Ladungsaufkommen und mue4udfiges Tonnagewachstum bilden in derTrockenladungsfahrt auch im Jahre 1995 eine reederfreundliche Konstellation. Das im Herbst 1994 erreichte hohe Ratenniveau dufcrfte allerdings wieder nachgeben, da im Verlauf des Jahres erheblich mehr Neubauten die Bulkf lotte verstue4rken werden. Die Linienschiffahrt wird erneut von der krue4ftigen Zunahme des Welthandels begufcnstigt sein. Bei den Tramp-Containerschiffen ist im ganzen mit einer Ratenstabilitue4t zu rechnen; da ebenfalls zahlreiche Neubauten auf den Markt kommen, sind groudfen- und qualitue4tsbezogene Differenzierungen aber wahrscheinlich. Die weitere Abnahme der Tanktonnage wird die kurzfristige Preisreagibilitue4t auf Nachfragestuf6udfe erhuf6hen, voraussichtlich aber bei eher schwach steigenden Leistungen nicht zu einem nachhaltigen Anstieg des Ratenniveaus fufchren. Der im Vorjahr befufcrchtete Tonnageengpaudf im Verkehr mit den Vereinigten Staaten, der angesichts von Maudfnahmen der United States Coast Guard zur Umsetzung des Oil Pollution Act 1990 erwartet worden war, ist ausgeblieben. Inzwischen zeichnen sich dauerhafte Muf6glichkeiten zum Nachweis ausreichender finanzieller Deckung ab, die von den Reedern fufcr den Fall von Umweltschue4den gefordert wird. Sie werden die technischen Vorschriften des Gesetzes, wie die Doppelhufclle fufcr Tanker, mit ihren langen udcbergangsfristen vermutlich wirkungsvoll ergue4nzen. In den meisten Fahrtgebieten der Linienschiffahrt wurde die frufchere Politik der Ladungsreservierung aufgegeben. Der Wettbewerb hat sich dadurch erheblich verschue4rft und die Raten sinken lassen. Da gleichzeitig der Auudfenhandel in einzelnen Fahrtgebieten, z.B. in Sufcdamerika, liberalisiert wurde, ist aber auch das Ladungsaufkommen gestiegen. Bedenken rufen allerdings die zunehmenden Bestrebungen der Europue4ischen Kommission hervor, den Wettbewerb in der Linienschiffahrt in ein Prokrustesbett fixer Regeln zu zwingen und formaljuristischen Kriterien den Vorrang bei der Durchfufchrung der Wettbewerbspolitik zu geben.
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