Depuis le changement d'horaire de décembre 2022, le réseau ferré allemand compte 60 kilomètres de ligne nouvelle (NBS) à grande vitesse supplémentaires avec la mise en service du tron?on entre Wendlin-gen, à l'est de Stuttgart, et Ulm dans le sud de l'Allemagne. Dix ans de travaux auront été nécessaires pour réaliser cette nouvelle infrastructure à travers le massif du Jura souabe, qui compte de nombreux ouvrages d'art: 12 tunnels, 37 ponts dont un de 485 mètres de long et 85 m de haut, ce qui en fait le troisième viaduc ferroviaire le plus haut du pays. On pourrait se réjouir du fait que l'axe est-ouest européen entre la France et Munich, à travers le sud de l'Allemagne, se soit enrichi d'un nouveau tron?on de LGV. Et pourtant, les TGV desservant cet axe ne pour- ront pas emprunter la nouvelle infrastructure dans un premier temps: elles devront en effet continuer de circuler sur la ligne classique jusqu'à ce qu'elles soient équipées d'un système embarqué ERTMS compatible avec les installations de la NBS. Aucun délai n'a été donné, mais il faudra que les rames soient équipées au plus tard d'ici trois ans, avec l'achèvement du grand projet - controversé - de remaniement de la gare centrale de Stuttgart, dit Stuttgart 21, attendu en décembre 2025. En revanche, les nouveaux ICE 3neo, mis en service en même temps que la ligne nouvelle, sont quant à eux autorisés sur cette dernière. Selon les dessertes assurées, les gains de temps iront de l'ordre du quart d'heure à la demi-heure. Autorisés sur la ligne nouvelle, les trains classiques IC ou régionaux à 200 km/h bénéficieront, dans certains cas, de gains de temps plus appréciables que ceux des ICE à 250 km/h!
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