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中国铁道学会重载铁路建设养护与装备安全研讨会

中国铁道学会重载铁路建设养护与装备安全研讨会

  • 召开年：2015
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2015-09-13

主办单位：中国铁道学会

会议文集：中国铁道学会重载铁路建设养护与装备安全研讨会论文集

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  • 摘要：我国自主研发铁路货车已有57年的历史,自建国以来,实现了3次大的升级换代,铁路货车整体技术已达到国际先进水平,为铁路货运发展做出重要贡献,但货车制造水平及产品可靠性与世界一流水平相比尚有差距,80t级铁路货车作为我国为适应运输需求研发的新一代重载铁路货车,如何实现产品制造的商品化和一致性,提高产品可靠性,成为摆在我国铁路货车制造业面前的课题.原铁道部自2011年开始组织铁路货车制造业提出工艺工程化的理念,本文针对铁路货车制造工艺存在的系统性问题进行专门研究,以80t级共用平车研制为载体,提出了80t级重载铁路货车工艺工程化的思路和原理,分析了工艺工程化实践的途径,在80t级共用平车工艺设计和产品试制过程中进行了系统实践.rn 在原铁道部组织下研究了工艺工程化的思路和原理，在80t级共用平车开发试制中进行了实践，在工艺标准化、制造模块化、工艺设计并行化、过程信息化、试制批产化等方面系统开展了工作，系统提升了产品工艺技术和管理工作，实现了对设计结构的多项优化改进，基本建立了产品制造过程可控、质量持续稳定的工艺环境，为实现批量产品商品化和一致性奠定了基础，提高了产品的可靠性，建立了80t级重载铁路货车工艺工程化较为系统完整的模式。
  • 摘要：KM70型煤炭漏斗车是目前铁路70t级主型煤炭漏斗车,其底门开闭机构采用两级传动顶锁式底门开闭装置,具有两级锁闭功能,可确保车辆在行走时底门闭锁的可靠性,是影响车辆使用性能及运行安全的关键部件,其组装工艺较为复杂,配合尺寸为空间尺寸不易检测;底门门板及漏斗板均采用4-5mm的薄板组焊而成,焊接变形较大,是车体制造的主要难点及重点,本文通过对影响底门开闭的因素进行分析,提出了相应的控制措施及建议.通过采取有效的工艺控制措施，较好的保证了底门开闭机构组装质量，各项参数符合产品图纸和技术条件的要求，后续将进一步总结底门开闭机构的组装工艺，提升组装效率和质量。
  • 摘要：随着铁路运输系统向着高速化、重载化方向发展,对钢轨的使用提出了更苛刻的要求.重载化意味着加剧了钢轨的磨损,钢轨的伤损形式如侧磨、垂直磨耗等出现的几率更大,钢轨的使用寿命更短.合金化和在线余热热处理能增强钢轨的强度和韧性,相比较合金化,在线余热热处理更经济,生产方式更灵活,产品的性能指标满足现阶段铁路运输系统的要求。rn 邯钢大型轧钢厂2012年从德国西马克引进在线余热热处理生产线，通过两年多的技术积累及科研试验，以及大量生产国内外标准热轧轨基础上，积极进行热处理钢轨的研发。为了满足国内重载线路及客货混运线路1200MPa级别热处理钢轨的大量需求，结合邯钢在线热处理设备优势，在U75V钢种基础上，通过改善化学成分，精确控制热处理温度制度，成功开发出铁标U75V, 60kg/m, 75kg/m热处理钢轨，钢轨各项理化指标满足行业标准要求。rn 本文对热处理钢轨的显微组织进行观察，未发现异常组织。钢轨经过热处理以后，由于片间距的细化，表现出更好的韧性塑性。U75V，60kg/m,75kg/m在线热处理钢轨的各项理化性能指标表明:邯钢铁标U75V热处理钢轨的生产工艺是可行的，邯钢热处理钢轨的各项理化检验指标满足铁道部有关标准;邯钢重轨生产线己经具备系列化的钢轨生产能力。
  • 摘要：近年来,随着世界铁路货车重载技术的快速发展,中国铁路货车重载技术也得到了长足的发展.本文对国内外铁路货车重载技术分析，包括提高轴重、发展轻型材料的车体、采用新型转向架及悬挂系统等。基于满足重载运输的要求，我国一方面可以借鉴美国、澳大利亚、巴西及南非等国家的铁路重载技术，另一方必须根据我国目前的线路状况、桥梁、限界以及相关因素的制约，提高车辆的承载运输能力。在借鉴或参考重载技术优势国家采取措施的同时，我国还应从以下几个方面考虑，包括研制适应路情的大轴重转向架，提高重心高度，采用轻型材料，优化车体结构，减小车辆自重等。目前，美国等国外诸多国家在铁路重载技术方面做出了很大的成绩，中国铁路重载运输技术也取得了非然的业绩，为了进一步满足国民经济发展的需要，提高铁路货物运输的运能，应在重载技术上深入研究，保证车辆的承载运输能力。
  • 摘要：重载铁路运输是在一定的铁路技术装备条件下,增大车辆轴重、扩大列车编组,大幅度提高列车牵引重量,充分利用运输设施的综合能力,采用大功率内燃或电力机车(一台或多台)牵引,发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势,达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的.本文概述了重载铁路技术特点，包括装备技术、线路技术等，列举了大秦重载铁路和朔黄重载铁路的技术创新。国外重载铁路都十分重视检测和监测，认为先进的检测和监测技术是识别车辆线路状态、进行预防性维修和保证车辆一线路系统处于良好运营状态的前提和必不可少的重要手段。国外使用基于线路状态的维修计划，来决定是否需要进行线路维修以及维修的时间、位置和采取的措施，也就是基于线路状态的养护维修模式，并且把车辆状态、轨道状态和基础设施的养护维修作为一个系统来考虑。状态修的目的是使资源投入、轨道状态和运营所要求的水平尽量达到最经济而安全的平衡。最后文章提出建议，研发重载线路和列车监测、监测新技术；采用基于性能的检测评估体系，推行基于状态的养护维修模式；研究大数据在重载铁路管理和养护维修中的应用。
  • 摘要：本文主要对高速道岔（客专线道岔）、重载道岔、普速道岔三种道岔，分别从发展现状、技术、运营中存在问题、未来的发展要点等几个方面来讲述，重点对重载道岔、普速道岔详细分析。
  • 摘要：本文对朔黄铁路在30t轴重条件下既有线路设备的强化改造技术进行全面介绍，包括各种类型桥涵结构、轨道结构与部件、隧道与路基结构对30t轴重和长大编组重载列车的适应性分析，提高轴重对既有线路设备产生的主要技术问题，以及针对主要技术问题所采取的强化技术对策。rn 在现场调研基础上，通过大轴重重载列车与基础设施动静态相互作用计算分析，结合实验室和现场实测数据，朔黄铁路对基础设施服役现状进行了详细评估，识别或预测了大轴重条件下基础设施可能出现的薄弱环节，并针对基础设施薄弱环节，充分考虑基础设施实际情况和将来重载运输条件，开展了一系列的既有基础设施强化技术研究。本论文总结和概述了项目研究的试验和测试结果，并提出朔黄铁路应着重解决提高轴重后重载列车对基础设施的动静荷载作用，新研制的重载轨枕和扣件可有效提高轨道结构横向阻力和强度，适用于小半经和大坡道区段，新研制的重载道岔和尖轨可获得更长的使用寿命;桥涵强化措施包括体外预应力、内置钢筋混凝土结构、盖板涵加固或置换、粘贴钢板等初步证实是有效的，经济性良好;隧道基底强化和病害整治采取弹性轨枕、锚杆+注浆、集排水等方案也是可行性的和有效的;前期和目前优化的路基强化措施己取得良好的实用效果。
  • 摘要：朔黄铁路是我国西煤东运第二大通道，货运重载化是提升铁路运输能力，缓解铁路瓶颈制约的有效途径。随着朔黄铁路万吨单元、2万吨组合重载列车的开行，既有牵引供电系统能力严重不足，牵引变压器长期过负荷运行。因此，重载铁路接触线应具有良好的载流能力，足够的抗拉强度、耐磨性和高温抗软化性能。rn 近年来，我国企业采用自主创新的“上引连挤法”工艺，开发出了含微量镁的高导电铜微镁合金接触线。其抗拉强度为380MPa (150mm2)，导电率为90%工ACS，与铜银合金接触线相比，抗拉强度高，耐磨耗，具有同样良好的耐软化性能，20℃时的导电率略低，但在载流后，其直流电阻及载流量与铜银合金接触线几乎相同，具有良好运用性能，完全可以替代铜银合金接触线，满足重载铁路运用要求，并可为国家节省大量贵金属银和建设投资。这项工艺被高速铁路建设采用，其完美的导电性能及抗拉能力等优点，在高铁平稳运行这两年来看，得到证实。在重载铁路上的运用也具有探讨价值。rn “上引连挤法”综合利用了固溶强化、细晶强化、冷加工强化手段，实现了接触线强度、韧性的大幅度提高，是我国自主创新的先进工艺，己为国内外企业广泛采用。采用“上引连挤法”制造的高性能细晶铜镁合金接触线已在高速铁路大面积推广应用，取得了成功的运行业绩。采用“上引连挤法”制造的铜微镁合金接触线(150mm2)，耐软化性能相同，耐磨耗，使用寿命更长，可以满足重载铁路接触线运用的要求。采用铜微镁合金接触线替代铜银合金接触线(150mm2)，每百正线公里可节省金属材料费近140万元。应用于进行大修的朔黄线，可节省金属材料投资1291万元，还可为国家节省贵金属材料银和建设投资，具有显著的技术经济效益。
  • 摘要：在既有线上开展铁路重载运输,投资少,见效快,货源稳定.但我国铁路既有线建设时间跨度大,技术标准较低,难以适应重载运输,这就要求重载货车的设计中,技术性能参数及主要结构设计要合理,最大限度地减小对线路桥梁的作用.本文给出了铁路既有线的技术标准及适应重载货车的分析，对重载货车技术指标进行了优化设计。重载货车的结构，也将影响车辆对轨道线路的作用。为适应既有线路，在车辆结构上对转向架型式、邻轴距及车轮直径进行了优化设计。通过合理设定车辆主要技术指标，优化车辆主要结构，有效地降低了重载货车对既有线的作用，适应了既有线的运用条件，为在我国既有线全面开展重载运输打卞了良好的基础。
  • 摘要：铁路的重载和高速运行,对轮轨系统提出了更高的要求,轮轨系统的养护必然趋向精细化,在保证安全性的前提下获得最佳的经济性.因此对轮轨廓形的精确测量也成了研究和维护轮轨系统的必要前提.例如打磨前后的钢轨廓形测量、轮轨外形设计前的统计调研测量、磨耗分析及轮轨接触应力分析等.多种测量装置也随之被研制和应用.rn 机械接触式的测量装置可以通过合理的精度标定方法、可靠的安装定位设计以及高精度的光电编码器保证轮轨外形的测量精度。与非接触式的激光方法相比具有测量点均匀分布，可以测量较徒的廓形和内凹区域，如轮缘和钢轨的两侧面及下部。但测量者需要较熟练的手法保证滚轮的持续接触和走向。获得了满足要求精度的轮轨廓形后，更重要的是配以专业的后处理数值分析算法，以便从大量的测量结果中提取有价值的信息，用于轮轨系统研究和维护的个性化需求。
  • 摘要：中国铁路站场种类繁多,在编组站、区段站、客运站、货运站、有调车作业的中间站、客车技术整备所、集装箱结点站等均建设有线与无线通信系统,以满足超偏载监测、视频监控、平面调车、驼峰调车、商检、货检、货运、列检、行包、客运、养护维修等系统用户的通信需求.有线通信系统的通信资源与传输可靠性可以保障，但是组网模式固定、灵活性与抗毁性较差，很难支持节点移动。rn 无线通信系统灵活性大大增强，但可能存在资源紧张、环境适用性差、可靠性与可用性难以保障等问题。基于这些考虑，本文提出了基于多跳自组协作网络的站场可靠鲁棒接入及应急方案。多跳自组协作网络具有不依赖固定基础设施、组网灵活、抗毁性强等特点，可以作为站场现有通信系统的重要补充，有效适应未来铁路站场业务发展需要及高可靠高可用通信与应急通信需求，提高通信的可靠性及突发情况下的应急能力。rn 基于多跳自组协作组网的无线接入系统可以有效缓解铁路站场无线资源紧张、环境适用性差等问题，提高通信的可靠性与可用性，同时为紧急突发情况下的应急通信提供保障。对于不同的站场类型及通信业务需求，多跳自组协作组网技术方案的设计存在差异，需对铁路站场进行实地调研，根据实际网络需求完善站场可靠鲁棒接入及应急方案。多跳自组协作通信节点设备的是可靠鲁棒接入与应急方案实现的关键，可进一步研究在多跳节点设备上开发LTE等网络接口，使得多跳自组协作网络可以与LTE等网络进行融合，从而进一步拓展其应用范围。
  • 摘要：全国雨带21世纪以来雨带开始明显北抬，由华东地区不断北上，华北地区成为夏季主要降雨带之一。致使华北地区极端天气气候事件发生频率增加，汛期降水有偏多，导致既有铁路水害频次明显增多，对行车安全构成威胁，铁路防洪安全形势严峻。通过对北京铁路局辖内汛期降水特征、不良地质类型分布特征及水害类型进行分析，提出切实可行的防范策略，对做好铁路科学防洪工作具有重要的的理论与现实意义，为铁路安全运营提供保障。rn 北京铁路局既有铁路水害主要为崩塌落石泥石流、路基下沉塌陷、水漫线路，受控于地形地貌、不良地质分布、地下水开采、铁路的设防等级及降雨中心。随着雨带北移，华北地下水开采加剧，既有京原铁路保定西暴雨中心崩塌落石泥石流严重;既有京九铁路在衡水附近、既有京沪铁路在天津及沧州附近、既有津沈铁路在天津附近为地面沉降严重;既有京原、丰沙、石太、锦承、京承、京通铁路修建时间早、设防等级低、排水系统不为完善，崩塌落石泥石流、水漫线路严重。rn 水害整治对策主要有:(1)崩塌落石:危岩监控、清除危岩，危岩锚固、主动网、被动网、棚洞等措施。(2)泥石流:形成区(源头)为全流域防治重点地段，采用植树造林、护坡、草被、修建坡面排水系统等措施;流通区主要采用拦挡坝、石墙、泥石流网等拦挡措施;堆积区一般采用泄洪道、导流提等排导措施。(3)路基下沉塌陷:首先控制地下水过度抽采，沉降中心进行必要的回灌，路基下沉段落可采取注浆整治措施。(4)水漫段落:完善排水系统提高设防等级，定期对函孔进进行清塞，必要时扩孔。受经济条件和科技水平限制，传统防洪以抢险和复旧为主，缺乏预测与设防，导致水害事故频发。水害发生的时间、地点、规模和程度，与线路等级、地质背景、降雨在时间、空间上高度祸合，利用其规律去指导防洪和灾害预警，做到有的放矢，降低灾害损失。rn 防治对策主要有:(1)设立防洪组织机构，在建设标准低、崩塌滑坡泥石流分布区、地面沉降区、地下水开采区及暴雨中心进行布控。既有京原铁路保定西暴雨中心、崩塌落石、泥石流重合，需重点防控。(2)雨带旋回周期变化，未来10年将迎来水害高发期，水害与直接相关，降雨诱发水害，在重点防控区域铁路沿线加密增设雨量监测设备，及时采取限速、封锁措施，减小行车风险。
  • 摘要：对于轮轨关系的理论研究和依此不断开发出的轮轨界面管理新技术,不仅能够显著提高铁路系统运行的安全品质,还具备为铁路运营商控制运营成本、提高经济效益的巨大潜能,因而已引起包括中国在内的世界各国铁路的极大重视.本系列的每篇文章均详细阐述影响客运和货运轨道系统中轮轨关系的本质性因素,以及摩擦管理技术提高铁路系统运营效率、品质、安全和经济性等方面的策略.本文是探讨轮轨关系和摩擦管理理论,将着重介绍摩擦管理与轮轨磨耗的关系,探讨摩擦管理技术在延长钢轨与车轮寿命方面的效果.
  • 摘要：1999年以前,中国铁路货车主型转向架为转8A型转向架.该转向架由于存在抗菱刚度低、车体与转向架间回转阻力矩小、斜楔减振装置减振能力弱、车体侧滚阻力矩小、摇枕弹簧静挠度偏小且疲劳强度差等问题。为满足中国铁路客货混跑情况下货车提速、重载的需要，我国从美国原ABC-NACO公司引进了摆动式(Swing Motion)转向架技术，经消化吸收，研制了轴重为21t的转K4型转向架和轴重为25t的转K5型转向架，结合低动力转向架特点自主研制了轴重为27t的DZ2型转向架和轴重为30t的DZ5型转向架，并实现了批量运用。摆动式转向架在中国的技术发展经历了两个阶段，一个是摆动式转向架的国产化阶段，一个是摆动式转向架的自主创新发展阶段。rn 与传统转向架相比，摆动式转向架借助于摆动装置，不但减小了轮轨横向作用力、提高了抗脱轨稳定性，而且增加了抗菱刚度、提高了转向架的临界速度，因此摆动式转向架技术国产化的关键就是摆动装置的国产化及其可靠性研究。在摆动式转向架技术国产化技术研究取得相关成熟运用的基础上，根据大轴重转向架轮轨作用力更为恶劣的运用特点，摆动式转向架技术自主创新研究的关键就是保留摆式转向架优点的基础上，减小降低轮轨作用力，降低轮轨磨耗。
  • 摘要：货运重载是世界铁路运输发展的两大趋势之一,也是我国铁路运输发展的重要方向,重载铁路运输为我国提供了高效的运输途径.目前在我国,重载铁路大都以27吨以下轴重的重载列车为主要运输车辆,仅山西中南部铁路通道瓦日铁路正式开行了30吨轴重的机车;另一方面,国内对重载铁路的研究多集中在铁路、桥梁等方面,而重载列车开行对于铁路隧道的影响研究尚浅.rn 综上所述，现在对于30吨轴重重载列车隧道的研究尚不全面。本文通过对相关文献的调研，基于经验公式得到30吨轴重列车荷载轮轨激振力时程曲线，利用FLAC3D数值计算软件，对30吨轴重重载列车荷载作用下的单线、双线隧道的应力响应情况做了详细探讨，并对结构强度进行了简单检算。
  • 摘要：随着我国对铁路运输能力要求的不断提高,"货运重载"成为铁路建设新重点,提高货运机车牵引力的有效途径之一就是增加轴重,当机车实施踏面制动时,车轮又将承受制动产生的热载荷.车轮的失效种类主要有:机械载荷下疲劳、踏面滚动接触疲劳、踏面热应力疲劳.设计机车车轮时,优先考虑利用有限元对车轮进行强度校核与结构优化,提高车轮的使用安全性能.rn 车轮强度的校核一般采用国外的相关标准，国内工程上对车轮的强度评定，主要是整体式车轮采用UIC标准，分体式车轮采用AAR标准。列车的制动主要有3种状态，常规制动、紧急制动、坡道制动，在这3种制动中，以紧急制动为最恶劣。本文对某出口重载机车车轮在紧急制动热载荷与机械载荷祸合作用下强度进行校核计算，并对其结构进行优化。rn 根据从AAR标准对某轴重27t的重载机车分体轮进行静强度分析，通过分析结果，在曲线工况下对车轮截面形状进行优化。优化以保证车轮质量不超过lOkg的条件下辐板应力达到最小为目标。优化结果表明，车轮辐板优化后，车轮质量增加lOkg，车轮辐板等效应力小于优化前等效应力，达到了优化的目的，为大轴重机车车轮辐板截面的合理设计与优化提供参考。
  • 摘要：我国重载铁路一般为电气化铁路,接触网的质量和工作状态将直接影响着重载电气化铁路的运输能力.重载铁路接触网为露天设备,工作环境恶劣,一直处于大张力、频繁振动的工作状态,且没有备用设备,一旦发生故障,将会影响运输秩序,甚至造成运输中断或安全事故等严重后果.因此加强接触网检测,对保障重载电气化铁路安全可靠运营具有重要的现实意义.rn 面对重载铁路“速、密、重”的发展趋势，留给设备检修的时间十分有限。采用传统的“周期修”模式，不能满足设备的养护维修需求。要利用好宝贵的天窗时间，就有必要在全面掌握设备状态的条件下实行有针对性的“状态修”。要全面、及时、准确的掌握接触网设备状态和设备质量变化的客观规律，仅通过传统人工测量接触线静态高度、拉出值等几何尺寸指标是远远不够的。人工检测一公里设备需要一两个小时，而采用接触网检测车进行实时动态检测一两个小时能检测一百多公里。且检测数据通过计算机处理筛选，依靠现代化的手段对接触网设备状态和弓网动态作用关系进行评估诊断，在减轻劳动强度，提高工作效率的同时，可以更加及时准确的掌握反映设备服役状态，为运营维护单位提供科学的维修依据，从而有力推动我国重载铁路预防性维修技术发展。rn 采用接触网检测车进行实时动态检测，对保障重载电气化铁路安全可靠运营作用突出、意义重大。应努力优化完善接触网动态检测设备和相关技术，将之在重载电气化铁路接触网养护维修中推广应用。同时，需加快建立相应的重载电气化铁路接触网动态检测标准和规范，深入开展对海量检测数据的分析和管理，不断强化对接触网状态和弓网受流性能变化规律的分析预测，及时可靠地对接触网设备服役状态进行综合评价，从而更好地为运营维护单位提供科学的维修依据，提升重载电气化铁路接触网的养护维修水平。
  • 摘要：重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视,已被国际公认为铁路货运发展的方向.针对重载铁路轴重40t货车前后车相邻转向架四轴荷载模式下的路基应力特征，选取基床填料允许动强度、长期稳定荷载闽值以及循环变形模量等设计参数，开展了40t轴重路基基床结构设计技术研究，得出有价值的结论。rn 以轴重40t矿石专用敞车车型参数简化得出的四轴车型荷载模式为基础，缩短轴间距并考虑其与我国主型轨枕间距相匹配的特点，提出了轴间距均为标准轨枕铺设间距整数倍的四轴轴型荷载模式ZH4-1800，轴间距为1800mm。该荷载模式计算时清晰简便，力学分析时偏于安全，可作为40t轴重重载铁路路基基床结构设计的荷载标准。rn 根据重载列车轴重与速度的合理匹配关系，明确了路基动应力分析时极限荷载与常遇荷载的动力系数。结合路基基床填料的允许动强度、高周长期动强度以及累积变形等特性，构建了基于动强度、支承刚度及长期稳定性为控制准则的基床结构三因素联合设计方法。rn 设计计算分析表明，40t轴重基床结构设计时无论基床底层填料是否为优质填料，长期稳定性指标都是主控因素;基床表层厚度可以根据基床底层填料性能的提升而逐渐减薄。
  • 摘要：70吨级的货运棚车侧板采用包面筋结构,侧墙的整体平面度一直不甚理想,影响车辆的整体外观质量.侧板本身刚度不高,造成组焊后的侧板筋形受焊接应力影响发生变形,因此提高货运棚车侧墙的平面度,除了提高侧板自身平面度外,仍需要提高侧板的整刚度.应用封闭环筋结构,使侧板各方向对称,提高零件的表面质量及可成形性,增加抗变形能力.在加强筋的设计中，应根据工况选择筋形的结构及排布，抗变形需求较高时，宜选用较为激变、密集的筋形;而对于产品本身抗变形要求不高时，宜选用较为缓和、排布较少的筋形。外观产品设计过程中，采用基于数值模拟分析的方法，不仅能指导有效地进行设计，同时可以进行比较和修正，以达到最优化的设计状态。
  • 摘要：大秦线是我国第一条双线电气化重载运煤专线,承担着西煤东输的重要任务,用户群辐射26个省市自治区、15个国家和地区,战略地位异常重要.大秦线年运量从设计之初的1亿吨,到2014年的4.50亿吨,实现了奇迹般的攀升.2015年上半年,在全国经济下行的情况下,大秦线取得了日均113.7万吨的优异成绩,这其中调度发挥了至关重要的作用.因此,研究调度指挥过程,分析调度安全关键,查找安全隐患,针对性地进行卡控,才能确保大秦线的运输安全,充分挖掘大秦线的运输能力.大秦线的调度安全关键，需要调度各工种紧密配合，结合现场设备、作业实际情况，针对性地共同防范卡控，及时采取安全措施，才能保证大秦线的运营安全。
  • 摘要：重载铁路是指机车车辆轴重大、行车运输密度大、运输总量大的铁路,其具有显著的经济性、便捷性和环保性的特点.大秦铁路是目前世界上运载量最大的重载铁路,大秦铁路速、密、重的铁路运输模式对工务设备的破坏性大大加剧,工务设备的损坏频率、程度远远高于其它铁路.如何加强大秦铁路工务轨道和结构部件的强度、耐用性,减少设备病害,延长轨件更换、维修养护周期,降低劳动强度是值得工务部门研究探讨的重要课题.结合从事大秦线工务设备维修养护心得，谈一下对大秦铁路工务设备进行设计改造建议和思考，提出了具体可行的设计改造建议，可以通过缩短道岔曲基本轨长度、加长道岔直尖轨长度、拼装合金钢辙叉返厂修再利用等方法。rn 总之，大秦重载铁路由于大运量、大轴重、高密度的运输特点，对工务设备结构和养护维修提出了更高的要求。所以必须本着创新的思想，立足大秦重载铁路的具体特点，积极探索对于重载铁路更合理的结构设计形式和维修养护方法。
  • 摘要：大秦线是我国第一条双线重载电气化运煤专线,西起韩家岭,东至柳村南,途径山西、河北两省,北京、天津两个直辖市,总延长653km.大秦线作为我国第一条重载煤运大通道,其运输方式为大运量、大轴重、高密度、高速度的行车组织模式.如此高密度、大流量的货物运输,给线路设备养护维修带来了极大的困难,给生产运输带来了巨大的安全隐患.rn 如何在有限的时间里，有效解决道岔病害，保持道岔设备稳定，是各个工务站段面临的主要问题。要从根源分析病害产生根本原因，只有从道床基础入手，恢复道岔区道床弹性，强化轨道结构稳定，才能从根本上缓解设备病害的发生。恢复道床弹性，应建立起道床三层弹性系统。rn 总之，改善道岔岔区道床弹性是解决岔区病害的最根本、最有效手段。通过恢复岔区道床结构弹性，可以使道岔轨件伤损数量明显减少，病害数量得到有效控制，病害发生几率大大降低，道岔结构完整性得以保持，也为日常养护维修打下良好基础，最终能够使岔区设备保证均衡、稳定，安全运输得到有效保障。
  • 摘要：标准化工作在企业生产、经营等各项活动中起着举足轻重的作用,是企业各项管理工作的基础,要保证企业长期顺利地发展必须做好标准化工作.目前,我国正在积极开发铁路重载技术,大力发展重载铁路,而无论重载铁路专用货车车辆等装备制造还是重载铁路相关产品质量监督等各项工作都离不开标准,离不开标准化工作.因此,当前加强标准化管理,对推动重载铁路发展,确保重载铁路安全具有非常重要的意义.rn 本文讲述了铁路行业标准化自身工作的特点，以及标准化工作开展的不足之处，针对不足，提出了具体可行的实施建议。标准化工作需要统一规划，合理组织，统筹安排。比如标准信息检索系统的建立，仅靠一个单位的力量或许难以进行，这就需要有关管理部门出面组织，整合全行业的力量进行开发和维护。在这项工作中非常重要的一点是探索一种有效机制，保证标准信息检索系统内的标准适时更新。在这方面可采取行业内有关单位合作的形式，并建立一种奖惩机制，激发有关单位维护标准系统的责任心和积极性，保证标准信息检索系统能够得到及时、准确的维护，保证标准文本的时效性和准确性。
  • 摘要：在国家经济高速发展,人民生活不断进步的大背景下,虽这通信技术的不断发展,我国铁路无线通信也快速的由模拟无线列调系统升级到了数字GSM-R系统,GSM-R系统己逐渐发展为我国铁路主要的无线通信系统,随着GSM-R网络在高速铁路、客运专线、重载铁路等的不断运用,及在既有普速线路更新改造中的大面积推广,而固定的网络有固定的用户容量,如果移动用户数量高速的发展,就要在现有网络的基础上进行扩容,扩容包括增加基站数量,增加小区的载频数量,当增加载频数量过多是,就要增加A接口数量,作为GSM-R网络的主要接口,A接口扩容的成败将直接导致GSM-R网络NSS、BSS设备的稳定性.rn A接口对接过程是一项比较复杂的步骤，涉及到GSM-R网络中主要的两大系统NSS系统和BSS系统间的数据协商配合，涉及对接参数较多，每条数据乃至于每项参数均需要进行充分而细致的核对，在核对中需清楚其中的每一个参数的含义，才能有效保障顺利完成对接工作，在不同厂家的数据对接中搞清楚各数据、参数的含义就显得尤为重要，因此，在今后的维护工作中既要做到“系统化”，即将对接工作进行按照设备进行系统化的分类研究;还要将工作做到“零散化”，即将一项大的对接工作零散成各项参数的对接，从而保证设备对接过程“零失误”。
  • 摘要：为满足我国铁路提速建设需求,适应提速线路新型2201T型桥梁梁片、各种铁路混凝土桥梁的架设要求,公司成功研制了TJ165型架桥机组主机用NJ3型平车及辅机用NJ4型平车.该车采用大截面箱型侧梁承载结构,最大载重达165吨.针对车体长、载重大、结构复杂、制造难度大等特点,进行了厚板焊接技术研究,为该车的成功研制奠定了基础.rn 根据公司关于厚板焊接尚属首次，生产前针对该车结构特点和生产中拟采取的装备水平，模拟实际进行了多组焊接接头、多种位置的焊接试验研究，确定了科学合理的焊接工艺参数、组对间隙、组焊顺序和焊接控制重点，提高了焊缝焊接一次合格率，本文主要针对该车组车体焊接技术进行了较为详细的总结。车体组陈钢焊接时易产生未熔合缺陷，立向上焊时易产生咬边缺陷，单面焊双面成形时背面不容易焊透，这些焊接质量问题对车体的性能会造成严重的后果，因此必须进行焊接返工。本文对上述缺陷产生的原因详细分析，并给出了控制措施。rn 对于厚度16mm以上的板厚焊接，尤其是30mm, 40mm的厚板全位置焊接在公司虽为首次，但通过充分的工艺评定和工艺设计，该车组至今投入运用的30余组，车体焊缝未发生返修情况，并深受用户欢迎，为公司创造了良好的经济效益和社会效益。
  • 摘要：呼和浩特铁路局管辖集包、张集、包西线三条时速160～200km/h高等级线路,管辖京包、包兰、集二线三条时速120km/h主要干线,除集包线k164+200～k305+000运行客车外,其它全部为客货混行模式.截止2014年底,管辖线路6838km,道岔5325组,铺设客专线(07) 004道岔共73组,主要分布在集包、张集、京包、包兰、呼准线上.道岔全长69m,尖轨、基本轨、可动心轨辙叉全长均在20m以上,重量较大.在客货混行的线路上铺设此类道岔,轨件伤损严重,以磨耗、掉块、核伤、裂纹为主.伤损后,更换难度大.通过研究客专线(07) 004道岔尖轨、基本轨、辙叉的构造和伤损类型,提出相应的加固和更换方法,运用在生产中,提高应急处置能力.
  • 摘要：国外重载货车的运用经验表明,开行重载货车将面临最主要的技术问题是轮轨磨耗的加剧和轮轨动作用力的增大.而径向转向架可有效降低轮轨动力作用、改善车辆曲线通过性能、减轻轮轨磨耗和减少动力消耗.rn 神华铁路是典型的山区铁路，发展重载运输的轮轨磨耗问题一直是关乎运用经济性的重要方面。为此，为满足中国神华铁路发展30t轴重重载运输的现实需求，在中国铁路总公司和中国神华集团有限责任公司支持下，中国南车眉山车辆有限公司在继承了径向技术方面的前期27t, 32.5t轴重转向架以及出口径向转向架研究成果的基础上，以转向架轻量化，提升副构架式径向转向架的性能和运用经济性为目标研制了轻量化30t轴重副构架式径向转向架。该型转向架通过了由中国神华能源股份有限公司和中国南车股份有限公司共同组织的设计方案和样机试用评审，配装该转向架的KM98AF型铝合金煤炭漏斗车在神华铁路上完成了相关试验，并投入了运用考验，进一步优化的样机也通过了神华集团有限责任公司的技术评审和验收，即将KM100AF型铝合金煤炭漏斗车在朔黄铁路进行运用考验。由于轻量化30t轴重副构架式径向转向架采用了众多国内创新的核心技术，对我国重载货车转向架技术具有重要意义，rn 本文将对这些关键技术问题进行探讨。轻量化3Ot轴重副构架式转向架继承了径向转向架和低动力转向架的结构及作用原理，采用轮对径向装置、轴箱弹性悬挂等可靠、成熟、先进的低动作用力技术，可有效降低轮轨动作用力和减少轮轨磨耗;采用新型轴承、锥形车轴、摇枕心盘整体铸造等轻量化技术，可有效降低转向架自重，减轻簧下质量，进一步提升车辆运行品质和运用经济性。
  • 摘要：2013年1月,神华集团有限责任公司承担了国家科技支撑项目-"轴重30吨以上煤炭运输重载铁路关键技术与核心装备研制(2013BAG20B00)".该项目的主要研究目标是通过研制自主知识产权的轴重30吨以上铁路重载运输成套装备和既有基础设施改造及强化技术,为我国既有铁路扩能提供技术和装备支撑.钢轨焊接接头的强化属于该项目研究内容之一.目前我国重载铁路钢轨工地焊接方式为气压焊和铝热焊,随运量及轴重的不断增加,工地焊接接头伤损日趋严重,焊接接头平直度较差,接头低塌最大达1mm以上,且工地焊接接头的折断率较高,严重影响了重载列车的安全运营.据此,对特定轨种的75kg/m钢轨采用闪光接触焊技术进行工地焊接技术的研究,探讨取代现行的气压焊和铝热焊技术可行性.
  • 摘要：随着我国重载铁路货车技术的发展,产品轻量化已成为其主要发展方向之一.为了实现产品的轻量化,产品结构大量采用高强钢成为其主要手段.根据公司某一出口产品的设计需求,材料采用瑞典Weldox1100高强钢(以下简称Weldox1100),这是该钢种在铁路货车领域的首次应用,为掌握其冲压工艺性能,进行了必要的冲压工艺试验,对其冲压性能进行了初步研究，并得到有价值的结论。Weldox1100下料时，可采用等离子切割下料。Weldox1100折弯时，应垂直纤维方向折弯，可按4倍板厚折弯圆角进行90度折弯，加大折弯圆角，可进行锐角折弯。Weldox1100滚圆时，两端可不留加长量，直接加工到展开尺寸，点压两端成形，然后在上滚床滚圆成形。通过以上研究，初步掌握了瑞典Weldox1100高强钢的冲压工艺性能，为该钢材在铁路货车上推广应用奠定基础，为其它新材料钢材冲压工艺性能研究提供了可借鉴的研究方法。
  • 摘要：呼和浩特铁路局管内京包线,是连接西北、华北物资运输的重要通道,在国家西部大开发和保持内蒙古经济快速增长的进程中,具有重要的战略地位.由于地处季节性冻土地区,地基土的冻胀和融沉作用很容易使路基产生不均匀冻胀与沉陷,随着铁路系统的全面提速,加之多年来冻胀的日积月累,已不能满足运输要求,每年冻害大面积冻起的季节部分地段需限速运行,严重制约运输生产效率.因此,针对路基冻害采用适合有效的处置措施,特别是在京包线要选用适宜的整治方法,减少干扰运输的时间,以提高线路的运营能力,显得尤为重要.rn 本文详细阐述了铁路路基冻害整治技术之一:局部换填铺盐法，该技术系呼铁局首创，其最大优点是对行车干扰小，利用集中修便可进行整治，通过逐次施工的方法对线路整体稳定性破坏不大，可起改善路基排水以及盐化未换填冻胀土等的综合作用，在管内京包线路基冻害整治中取得了良好效果。rn 治理冻害决不能盲目，要采用科学的手段，掌握成因与发展规律，才能达到彻底、经济的整治效果。呼铁局对其管内京包线部分路基冻害区段运用了局部换填铺盐措施，经过连续2年的观测，该整治方法对线路几何尺寸的影响微乎其微，行车平稳，适应目前万吨重载线路的运输现状。在今后的工作中，建议对局部换填铺盐路基冻害整治措施效果进行长期观测，对其他冻害加强控制，积累数据，并探索新的整治方法，开展路基冻害整治关键技术专项研究，在上述基础上总结经验，以期实现铁路路基冻害整治技术的突破。
  • 摘要：前言重载电气化铁路在我国货运方面发挥着重要作用,对国家的经济建设起到了强大的支撑作用.瓦日铁路的建成通车,实现了铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨越,也使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一.随着重载铁路的发展,AT供电方式越来越多地被采用,由于其适应大电流牵引网络而成为重载铁路牵引供电系统的主要供电方式.尽管该方式对信号电缆的电磁影响比其他供电方式小,但是由于重载线路采用大功率牵引机车,所以使得牵引供电系统的牵引电流较普通线路大大增加.带来了大电流对信号电缆产生的电磁干扰增强的问题,结合雷电信号的侵害,如果铁路信号电缆接地方式采用方式不当,不仅威胁铁路维修人员生命安全,还会造成信号电缆故障,影响铁路运输的同时给国民带来巨大的经济损失.rn 本文重点利用理论分析和仿真计算的方式，分析铁路信号电缆在重载大牵引电流和雷击暂态过电压条件下，采用单端与双端接地方式的优缺点，并借鉴电力电缆接地方式，提出信号电缆一端采用直接接地，一端采用低压氧化锌避雷器进行保护接地的方式。
  • 摘要：国际铁路重载运输发展已有60年的历史,重载运输技术被国际公认为铁路货运的发展方向,提高轴重是世界各国重载运输一致采用的重要举措.为了更好的适应中国地理环境及重载运输的发展需求，重载电力机车主要朝着三个方向发展:1)提高轴重提高轴重是世界各国发展重载运输的主要措施，都经历了轴重从低到高的发展过程。目前国内机车的轴重逐步由25t提高到30t。针对中国铁路货运未来既有线和专用线分别开行27吨轴重和30吨轴重列车的需要，为了充分将电力机车的大功率通过增加轴重转化为大牵引力，增加牵引定数和提高爬坡能力而研究开发了27吨、30吨轴重可转换的30吨轴重交流传动货运电力机车。2)增加轴数在不增加轴重的基础，通过提高机车轴数来提高机车的牵引能力也是重载机车发展的方向之一。国内重载机车的轴数逐步由6轴、8轴、提高到12轴。3)列车编组与机车匹配的优化世界重载运输经验表明，随着列车编组长度的增加和货车轴重的增大，车钩损伤、列车分离、车辆脱轨、线路破坏等故障日渐突出。列车编组与机车进行合理的匹配并采用合理的列车控制技术，有效降低长大列车纵向力，提高列车纵向动力学性能也是发展的方向。立足自主创新，突破满足重载货运专线运输需求的长大组合列车协同控制关键技术，以适应我国复杂线路条件，减少列车纵向冲动，降低车钩力，增大列车编组长度为目标，建立具有国际先进水平的适合我国国情路情的长大组合货运列车协同控制系统技术平台。针对货运专线，采用产学研用相结合的方式，通过自主创新、集成创新，突破重载30t及以上轴重机车、货车关键技术，搭建重载机车、货车产品技术平台，研制具有自主知识产权、启动扭矩大、恒功速度低的更适合重载运输的30吨及以上货运电力机车，满足重载线路条件下开行长大组合列车运营需求。rn 基于上述基础，在既有线，为了进一步挖掘既有线的运能和潜力，提高运输效率，节约能源，开展27t轴重机车、货车研究试验工作，研制适应既有线的27吨轴重机车，实现我国既有线机车产品的升级换代，节能、减排、降耗，提高效率。通过技术引进、消化吸收和再创新，国内己成功搭建电力机车的研发、制造和试验平台，但由于地区地域的差异，各装备企业在人才队伍建设、国家政策扶持、生产设备投入、试验验证平台搭建等方面都存在巨大差异，希望国家发改委能够整合资源，系统规划，构建重载铁路技术试验验证平台，为重载铁路技术发展提供保障。重载铁路是一门综合学科，需要系统研究，建议能够通过铁道学会、铁路总公司、神华集团等单位搭建跨专业、跨学科的学术研究和技术交流平台，促进重载铁路技术发展。
  • 摘要：目前,货物列车重载运输技术己被国际公认为铁路货运发展的方向,重载运输取得的效益已由各国的运输业绩得到证实.重载运输代表了铁路货物运输领域的先进生产力,在多个重载运输国家,如美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西、瑞典等国,由于推行重载运输已极大的提高了铁路劳动生产率,目前他们的铁路货运收入均达到了历史上的最高水平.而其中较为典型的国家就是澳大利亚.rn 本文详细介绍了澳大利亚重载运输发展情况，以及40t轴重矿石车运用概况，并对增载可行性进行分析。南车长江公司最早为FMG公司研制的首批816辆40t轴重矿石敞车于2008年4月交付使用。作为当时世界最先投入运营使用的的单车轴重40t铁路货车，该车采用低动力转向架、ECP电空制动、F/FR型车钩及SL-76型缓冲器。该车运用7年以来，整体运行情况良好。40t轴重矿石敞车的成功运营，是世界铁路重载运输新的里程碑，推动了世界铁路重载运输的发展。40t轴重矿石敞车在恶劣的皮尔巴拉地区线路上运行良好，车辆运用率保持在98%以上，超过用户95%的目标值，取得了较好的经济效益。为进一步降低运输成本，提高运输效率，发挥最大的经济效益，未来需要考虑在原有40t轴重矿石敞车的基础上进行增载。rn 为此，在原有的重载铁路运营基础上，提出40t轴重矿石敞车进一步增载的可行性，增载主要从提高单车轴重和适当增大编组两种方式考虑。rn 重载运输作为世界铁路货运发展的主要方向，几十年来，世界各国均加大投入发展，也取得了极大的经济效益。澳大利亚作为重要的资源大国，成为了世界重载货运技术发展的重要力量。世界最大轴重铁路货车在澳大利亚的成功运营，标志着我国的重载货车技术己步入国际先进行列，也为更大轴重及编组的重载铁路货车技术提供了坚实的基础，从而后续相继开发出了42t及45t轴重的矿石敞车。
  • 摘要：我国运营线道岔用钢轨现状介绍铁路轨道的薄弱环节有以下几点:曲线段、钢轨接头、道岔.道岔叉心处在几米范围内存在3处激振源(叉心前、后接头及心轨与翼轨过渡段).具相关资料介绍,激振源处的钢材所受接触应力是轴重的3～5倍.车轮通过固定型辙叉时叉心的受力状态无论是从翼轨过渡到心轨还是从心轨过渡到翼轨,受力方式都是跳跃过程冲击受力.叉心是铁路轨道最薄弱环节,对于我国重载线路来说,轴重已从22.5t箱30t过渡,道岔叉心的运行条件更加恶劣,因此,其对材料的要求是非常严格的.rn U20Mn2SiCrNiMo重载线路贝氏体钢材料通过控制合理的热处理工艺获得一定比例的B/M复相组织。该组织下的贝氏体钢材料集高强、高韧、高耐磨于一身的特性。项目期间，通过课题全体人员的共同努力，U20Mn2SiCrNiMo重载线路贝氏体钢铁路工务产品种类己达四大项9个品种，包括贝氏体钢组合辙叉、尖轨、基本轨、护轨及整组道岔等。生产的铁路工务产品涵盖43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m四大类钢轨中各个型号。U20Mn2SiCrNiMo贝氏体钢系列产品性能与传统钢轨材料珠光体钢相比，碳当量不大于0.8，抗拉强度大于1100 MPa，屈服强度大于900 MPa，延伸率大于10%，冲击值AKU大于10J，布氏硬度HB大于360，具有优异的综合性能，完全满足重载铁路发展的需求。该产品的使用性能、生产及加工技术具有铁路发展需求的全部特性，是现有产品的最佳替代产品。
  • 摘要：中铁十二局集团有限公司承德轨枕场主要供应张唐铁路4标、5标、6标的6千米以上隧道内的双块式轨枕,累计单线长度为100.302km,需要预制双块式轨枕约16.72万根.双块式轨枕施工在我国高速铁路、客运专线上应用广泛.但是,除中南通道外,我国几乎没有在重载货运铁路的隧道内采用双块式轨枕的应用先例.本文介绍了重载铁路双块式轨枕预制工程的施工工艺流程，重点介绍了双块式轨枕预制工程的主要工序的施工方法。无砟轨道是一个系统工程，我国无砟轨道在客运专线上应用普遍，但在货运铁路上铺设的数量少、时间短，尚缺乏成熟的施工经验。新建张唐铁路使用的隧道内双块式无砟轨道用双块式轨枕的预制施工工艺日臻成熟，为我国今后重载铁路双块式轨枕预制施工形成自主知识产权积累了丰富的实践经验。
  • 摘要：提高轴重和运行速度是铁路运输追求的目标,但随着轴重和速度的提高,轮轨磨耗将加剧.众所周知,转向架的蛇行运动稳定性和曲线通过性能是一对固有矛盾.为保证车辆的直线稳定性,要求轮对和转向架间形成较强的摇头约束,在曲线运行时,摇头约束过大会迫使前后轮对保持平行,造成较大的轮轨冲角.理论和实际观察都表明,轮缘力的大小、钢轨的曲线磨耗、轨距的挤宽、轮缘磨损等都与轮轨冲角大小直接相关.同时转向架稳定性要求的小踏面等效锥度,不利于曲线性能提高,所以传统转向架小半径曲线上动力学性能恶化不可避免.径向转向架则为解决这一对矛盾提供了一种新途径,受到国内外的广泛重视.rn 径向转向架优良的技术性能特征也被我国铁路货车行业广泛认识，为寻求我国货车转向架技术的进一步发展，解决提速重载货车运用面临的突出问题，我国也一直致力于货车副构架式径向转向架的研究开发，开展了持续的技术创新的改进，先后研制了多种型式的径向转向架。本文将就径向转向架在我国的发展、关键技术及运用效果等进行介绍。rn 我国货车径向转向架经过数十年的运用和改进，取得了宝贵的经验和一系列成果，己形成了多种轨距和轴重的系列化产品，并不断深化和创新。货车径向转向架的发展也必然围绕大轴重、低动力、高可靠性、高可维修性的主题展开，不断优化副构架结构和制造工艺，研究和健全副构架的考核评价标准，建立合理的维修体制和技术标准，解决和积累重载环境下的技术问题是径向转向架研究的重点。货车径向转向架在国内和出口货车上的成功应用及长时间的技术积累，将成为我国现阶段发展大轴重低动力作用转向架，实现重载运输目标提供有力的技术支撑。
  • 摘要：近十年来,由于铁路货车相继采用新结构、新材料技术,车辆运用过程中转向架、车钩及缓冲器、车体的典型故障大幅度下降,但货车制动系统故障相比其他系统故障相对较多,其中,采用法兰结构的制动管系的漏泄、甚至断裂已成为典型故障,现场调研表明:制动管系法兰漏泄已占制动系统故障车总数18.9％.降低制动管系运用质量问题,不仅需要改进制造工艺、控制制造质量,更重要的是对制动管系设计结构的改进优化.rn 铁路货车制动管系采用柔性连接，允许被连接管有一定量轴向移动和组装同轴度偏差，不仅降低了工人制动组装的难度，而且在运用过程中产生的振动和应力集中也可以得到的缓解;自密封性能好;螺栓只承受卡箍的径向力，不容易松动，卡箍不会产生弹性变形;该柔性连接方式结构较轻巧，适合较小空间拆装，维修便利。rn 试验验证表明，柔性连接技术应用于货车制动系统中，与既有法兰刚性连接技术相结合，刚柔相济，减轻车辆在运用过程中的振动、变形对密封连接的影响，可显著改善制动管刚性连接内部抗力引起的制动管连接处的漏泄故障，减少后期的维修，大大降低了使用成本，同时也确保了车辆运行的安全性。
  • 摘要：重载铁路包括重载列车和重载运输.按照现行标准,重载列车:列车重量至少达到8000吨或列车空车底编组辆数不少于80辆;轴重27吨及其以上.两者必须满足其一.重载运输必须满足:重载列车在运营长度不少于150公里的线路上运行;年运量达到四千万吨及以上.rn 自上世纪50年代重载铁路出现,到本世纪初,重载铁路经历了近七十年的发展.回顾重载铁路建设发展的历程,可以看到其经历了诞生-发展-高潮-停滞，这样一个阶段。“重载”被“高铁”取而代之，变成了一个少有人问津的领域，从世界范围来看都是如此，仿佛重载铁路的建设发展进入了一个死胡同。但重载铁路的建设发展不应当停滞，它应随着科技的发展、社会的需求、时代的进步，自我适应，自我完善，重载铁路的发展是可以做到与时俱进的。本文分析了造成重载铁路发展停滞不前的原因，作为提供运输服务的重载铁路，也必须要适应互联网经济的发展，调整前进方向，改变发展思路。具体说就是，发展大轴重、小编组、高密度、高速度、高透明的重载铁路。
  • 摘要：当前,铁路发展向着无缝、快速、重载大踏步的迈进,随着铁路体质的改革,对铁路内部经营管理提出了更高的标准和更大的考验,如何压缩故障及病害的处理时间、消灭死角设备的隐患、延长线上材料的使用寿命和保持设备的良好状态成了当前铁路人必须提前考虑的问题.本文从工务入手,结合当前新型材料的发展,探索新科技的应用构想.rn 每一种新型材料都具有常规材料所不具有或达到的一种或多种的特种性能，新型材料的发展几乎都朝着更快、更强、更小的趋势发展。新材料范围之广、发展之快、特性之强足以在考虑使用常规办法无法根治某些设备病害或压缩故障处理时间等方面提供了一个更宽广的思路。rn 中国铁路经过了一个多世纪的建设和发展，基本利用的是一些较为成熟的工艺、流程，一些新材料的应用相对较少。当前情况下，新建的高速线路尝试使用新材料、新技术来延长设备使用周期与维护周期。随着科技的不断发展，既有线路也尝试使用一些新型材料或技术来增强线路框架强度或处理顽固病害。现行常见的新材料处理病害有局部焊接技术、爆炸硬化技术、混凝土局部修补及粘结技术等等。当前，铁路快速发展。安全、高效、稳定与生产的矛盾日益突出，急需寻求一个全新的模式、全新的思路来进行突破。
  • 摘要：大秦铁路是我国采用重载单元列车组织西煤东运的第一条现代化铁路.全长653公里,西起大同枢纽的韩家岭站、东至秦皇岛枢纽的柳村南站,是按路、矿、港、电综合规划,装、运、卸同步建设的一项宏大的系统工程,享有"中国重载运输第一路"的美誉.为了保证大秦铁路线路质量可靠，目前采取每年两次集中修、日常每周天窗维修的方式，工务、电务、供电、通信等各部门加强日常巡检力度，特别是做好冬季防断、夏季防胀、汛期防洪等季节性安全工作，确保以良好的设备质量保障大秦铁路运行秩序。
  • 摘要：重载铁路卸车站基本上都有翻车机配合工作,新建翻车机的调试和运行试验是一个很重要的环节,这个环节如果有差错,在以后的铁路运营中可能会造成断钩甚至脱线翻车的危险.而新建翻车机的调试和运行试验至少要半年多时间,在这期间需要铁路方为卸车站港方创造条件,提供线路、车辆等等,但这些是没有运输效益的.rn 2015年1月29日，东港站第二翻车机房铁路配套过渡工程顺利开通。正常运行的重车也可以通过新建的翻车机来卸车，此项工程的开通，使第二翻车机房传输皮带所连接的唐山港京唐港区(东港)36#-40#泊位能力得到释放，增加了港口的场存能力，增加了铁路运量，增加了铁路局的运输收入，也为太原铁路局运输车流组织创造了有利条件，实现了路港双赢。此次工程，有关部门、单位发挥超常组织，用短短20天时间，完成了设计、施工方案审查和设备材料到位等组织工作，完成了线路拨接、大机捣固、道岔安装、微机联锁换装、微机监测修改、CTC修改等实施工作，最终验收开通，达到了增加运能的效果。
  • 摘要：由于重载运输轴重不断增加,轮轨间的动力作用也相应增加,导致轮轨间的磨损不断加剧.车轮磨耗将导致踏面横向及车轮周向发生变化,轮轨接触关系发生变化,引起车辆系统动力响应的改变.线路不同和车型不同,运营车辆车轮的磨耗形态也不同而且程度也不同.踏面磨耗不仅使稳定性降低产生剧烈的蛇形,并伴有大的横向力,从而使轮缘、踏面磨耗更加剧,严重时出现脱轨.同时增加运营维修成本.大秦线也存在车轮下凹磨耗和车轮偏磨，因此，随着我国铁路重载运输的发展，关注车轮下凹磨耗、偏磨情况以及成因，研究凹形磨耗与偏磨对车辆动力学性能的影响，借鉴TTCI研究经验，为将来制定相应的车轮踏面维护及链修策略提供依据，降低重载运输由磨损而造成的运营成本增加。rn 基于国内外研究成果，但就为何重载运输车轮会发生下凹磨耗的根源目前相关的文献很少，对于我国重载运输关注下凹磨耗成因将是重中之重。借鉴TTCI经验，对于我国重载运输建议着实这方面的深入研究并制定相应对策。针对高铁下凹陷踏面使轮对振动加速度的频率区域集中在5Hz-30Hz这一现象，为了避免车辆结构的固有频率处于此区域内将引起此部件发生共振，导致车辆系统振动加剧。车辆动力学分析、关键零部件设计必须考虑进行频谱分析，避免车辆零部件发生共振。同时，从转向架与车辆制动等综合性能出发研究导致下凹磨耗的根源。rn 提到轮轨润滑摩擦控制，通常会多指机车或需要发挥牵引的动力车辆，通过踏面撤砂、轮缘润滑(固体或液体)改善轮轨界面粘着，在充分发挥牵引的基础上，改善轮轨间的磨耗。而北美铁路为了改善重载车辆轮轨接触状况，将这一技术引入到重载运输中。基于不懈的研究和实践，通过润滑控制轮轨接触面磨耗，减小曲线通过轮轨横向力，大大地节省了列车燃料消耗。rn 为了改善重载铁路运输轮轨磨耗及接触状况，借鉴北美铁路及加拿大太平洋铁路运行经验，在我国重载铁路运输历程中应关注下凹磨耗对车辆性能及运营成本的影响;在车辆研发中尽可能实现径向和准径向功能减少轮轨曲线磨耗;基于轮轨大系统耦合理念，在轮轨间合理应用第三介质改善轮轨磨耗。
  • 摘要：重载铁路不仅载货量大，而且车速快、车流密度高，势必对基础设备造成相当大的破坏，尤其是工务的轨道框架结构要承受巨大荷载的反复冲击作用。大秦、北同蒲线万吨、两万吨重载列车大量运行，运量日益增加，运输与设备养护的矛盾极为突出，对铁路道床、轨枕、钢轨等设备的养护技术提出了更高的要求。列车密度大、维修频次少，维修周期长，工务的修程修制必须适应极为严峻的运输条件。铁路道岔是轨道框架结构最薄弱的环节，也是养护技术较为突出的关键点。本文就北同蒲线重载道岔的养护多年来摸索形成的一系列做法进行简要总结。针对重载道岔的受力特点和使用环境，从重载道岔枕底、道床、枕面、轨底、轨面综合修理等多方面综合考虑，实施不同时期、不同环境、不同状况的养护维修方法，取得了一定效果。 重载道岔遭受的冲击力大、破坏力大，结构形位保持周期短，单打一的养护方法不能完全解决重载道岔的病害，因此重载道岔的养护必须采取枕底修、道床修、轨底修、轨面修的综合养护技术，日常养护维修的重点是维持道岔结构的完整性、平顺性，利用较为连续的封闭点实施道岔达标整治是一定时期集中恢复道岔设备的整体性、结构性修理的有效途径。人工集中抬道、人工破底清筛换碴、大机捣固是道岔枕底修、道床修的有效手段。成组更换道岔轨件、道岔轨件无缝化是对道岔实施整体结构优化的必要修程。这些方法的实施，有效改善、提高了道岔使用状态，延长了使用寿命，保持了重载道岔的安全性。
  • 摘要：大幅度减少供电事故及故障对运输的干扰是供电系统面临的全新课题,具有较大的难度.据全路2015年上半年统计,供电设备存在的安全风险主要是巡视检测检修不到位,零部件松脱断烧、技术参数超标等设备故障较多.故障从理论上说是可以超前控制和防范的,重载铁路管理具有技术标准高、专业结合部多、运行环境复杂等特点,从而使重载供电运行安全面临更大的压力.为提高电气化铁路牵引供电系统的安全性和可靠性，应构建电气化铁路供电接触网检测监测系统(6C系统)。rn 重载铁路运输的快速发展，对牵引供电系统的运行安全性提出了更高的要求，下一步，顶层设计上要结合现场发展需要，制定更为全面的供电检测技术规划，对己经投入使用的检测技术装备，结合实际需要，不断完善功能、综合集成、深度开发，做到数据集中、信息共享、软件兼容，不断优化改进检测技术装置的性能和运行质量;探索引进物联网技术、云计算技术等前沿技术，搭建综合智能信息化管理平台，实现多系统数据的综合运用分析，做到数据动态传输更新、信息综合分析共享、即时智能判断和预警，形成具有开放式构架，全方位、全过程、全覆盖的供电设备综合智能检测体系。路局和站段是6C系统效果的实现者和最终检验者，因此，要精心组织实施，通过高科技的运用和实践，实现供电设备管理的标准化、系统化和精细化，为重载铁路的运输做出积极的努力。
  • 摘要：我国重载铁路事业蓬勃发展,以大秦铁路、神朔铁路为首的重载列车线路,运输能力强,牵引定数大,大秦铁路的牵引重量已经达到两万吨,随着牵引定数的增大,重载铁路对牵引供电系统的能力需求也急剧增加,相应也衍生出较为突出的关键技术问题.rn 结合以上重载铁路牵引供电系统机车电流大的特点，由此引发的机车运行中可能存在的问题，重点针对重载列车低速过电分相、负序问题、谐波问题以及交直交型机车引起的再生制动能量利用的问题等，系统地提出了有效的解决方案，涉及一系列的先进的牵引供电技术，如地面自动过分相技术、SVG动态无功补偿技术、高次谐波滤波技术等，尤其是目前引领铁道电气化潮流的同相供电技术可以有效的解决当前重载铁路牵引供电系统存在的各类问题，为未来重载铁路电气化发展提供全新的解决思路。
  • 摘要：北美洲是重载铁路发达地区,在重载运输技术方面位居世界前列.通过政府、行业协会和技术组织3个层面保障铁路运营安全.行业协会、研究机构及铁路运营公司等共同参与制定标准、研究新材料新技术,推动技术进步.经过几十年的发展,北美铁路取得很多科技成果,特别是在重载运输管理体系、基础设施的配置及标准、维修养护技术和养护模式、动态与静态监测和检测技术等方面,有许多成功的经验,值得我国铁路学习和借鉴.rn 北美铁路以货运为主，随着重载运输的发展，轴重在不断增大。为解决轴重的增大对基础设施的破坏，采用了轨道结构强化、钢轨打磨、检测和养护维修等一系列新技术。目前，北美铁路轴重多为32.4t，最大轴重高达35.7t。北美重载铁路钢轨技术的先进性主要体现在钢轨强化、钢轨选用、延长寿命、焊接修复、打磨和润滑、换轨周期、监测和检测技术等方面。其次，本文对北美重载铁路钢轨技术的发展趋势进行预测。从标准的变化可以看出，北美铁路钢轨在朝着高强度、高硬度、洁净化、良好的轮轨匹配关系方向发展。通过采用优质钢轨、钢轨润滑和摩擦系数控制、科学的钢轨打磨管理、改善车轮和轨道相互作用等措施，使钢轨使用寿命大幅度延长，尤其是曲线钢轨的使用寿命延长得更多。最后，经过与北美重载铁路钢轨的对比分析，对我国重载铁路钢轨提出以下需进一步思考的问题和建议。
  • 摘要：与一般铁路桥梁相比，重载铁路桥梁所受的动载强度大，受载频率高，引起荷载效应大、材料应力幅大，导致结构的强度、刚度、稳定性等方面的安全储备下降，各种病害出现的几率加大、危害性加剧，加之环境的影响，桥梁的寿命大大缩短。课题组现场调查发现，随着铁路运输轴重的进一步加大和牵引质量的进一步提高，重载铁路桥梁的使用条件将更加恶化，桥梁结构的疲劳损伤累积与开裂问题将会非常突出。因此，在桥梁结构使用寿命周期内，长期的疲劳荷载作用对混凝土桥梁的损伤劣化作用不容忽视。rn 针对上述问题，本文选取32m预应力简支混凝土梁为研究对象，通过试验结果综合分析，阐述和揭示重载铁路桥梁疲劳损伤特性，进而分析提出高效、经济的桥梁强化技术。桥梁较为常用的纵向加固方法有加大截面法、粘贴钢板法、粘贴碳纤维布法及体外预应力法。重载运输条件下既有铁路桥梁强化技术需满施工方便不占道、现场湿作业少、对原结构损伤小、可承受大轴重长编组列车动力荷载与疲劳荷载的长期作用、经济快捷等要求。因此，传统的加固方法难以满足既有重载铁路桥梁强化要求。针对重载铁路桥梁的特点，课题组开发了三种强化技术，即辅助钢梁加固技术、自平衡体外预应力加固技术和钢-混凝土组合析架强化技术。rn 重载铁路桥梁疲劳性能和强化技术是既有线路施行扩能改造，安全运营的关键问题之一。本文结合课题组的试验研究成果，对32m普通高度预应力混凝土简支梁疲劳损伤特征参数(损伤开裂、疲劳寿命、剩余承载力等)进行了综合分析和阐述，为桥梁评估和强化提供了有力试验支撑，进而结合重载运输条件下铁路桥梁特点，开发了辅助钢梁法、自平衡体外预应力法和钢-混凝土组合析架法三种强化技术，通过理论计算分析、室内模型试验和现场试验验证了强化技术的有效性。为既有重载线路桥梁施行扩能改造提供很好的示范作用和技术支撑。
  • 摘要：本文首先对国内外重载铁路货车进行分析，国内外重载货车的主要技术参数。与国外重载货车相比，我国重载货车的自重系数、轴重、每延米重等主要车辆性能参数指标落后，同时重载货车以敞车为主，车型单一，应针对性地进行重载货车技术创新和突破，包括轻量化设计、、提高轴重、发展自卸式煤炭漏斗车、提高每延米重等思路方法。总体来说，就是在车体轻量化的同时，应保证车辆的可靠性有所提升或保持相当，这就要求车辆设计时必须采用先进的设计、制造、试验等现代化研究手段。采用协同仿真技术，全面开展强度、疲劳、动力学等设计仿真分析和铸、锻、焊等工艺仿真分析，深入开展试验与计算分析相关性研究，提高产品设计可靠性。rn 国内外重载运输的经验表明，开展重载运输可以大幅提高货运能力，创造巨大的经济和社会效益，尤其是对我国这样一个幅员辽阔、能源和产业布局不平衡、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，更应该大力发展重载铁路运输。重载运输离不开先进的运输装备，然而长期以来我国铁路货车的主要性能参数和技术经济性指标落后于发达国家，近年来我国铁路制订了客运高速、货运重载的发展战略，我国拥有三条重载线路并在建新的重载铁路，重载运输在我国方兴未艾，重载铁路专用货车应抓住难得的发展契机，瞄准世界铁路货车的先进水平，推动我国重载运输的技术进步。
  • 摘要：国内外重载铁路大多采用有砟轨道结构.有砟轨道造价低、易维修、振动小,但同时存在几何形位难以保持、养护维修工作量大等缺点.尤其在长大隧道内,无论人工或大型养护机械都受到作业空间的限制,工作环境恶劣,轨道结构养护维修作业十分困难.由于无砟轨道结构具有稳定性、连续性和平顺性好,结构耐久性强,维修工作量少,维护费用低等优点,且可降低隧道净空.因此,重载铁路隧道内铺设无砟轨道越来越受到国内外的重视.rn 隧道内无砟轨道应具备较强的安全可靠性、适应性、施工性和可修复性，同时具有较好的弹性。通过对不同无砟轨道结构的静动力学特性、施工养护性能及经济性的初步分析可知，弹性长枕式无柞轨道综合性能较优，弹性支承块式和双块式无柞轨道次之，板式无碎轨道最差。因此，建议重载铁路隧道内优先采用弹性长枕式无砟轨道，其次为弹性支承块式和双块式无砟轨道。为了防止弹性长枕式无柞轨道使用过程中脏污物填充长枕与轨道之间的缝隙，影响轨道服役性能，建议封缝处理。由于我国30t重载铁路刚起步，还需要对重载铁路隧道内无柞轨道结构刚度的合理匹配、弹性材料耐久性以及施工工艺等方面进行更深入的研究。
  • 摘要：面对我国大轴重、长编组和高密度重载铁路建设的新重点和既有货运铁路扩能改造的特殊需要，建立功能强大的重载铁路路基试验研究平台，具有重要的现实意义和应用价值，能为揭示重载运输条件下路基的工作机理、完善重载铁路设计理论、开发新的施工工艺和新设备等提供重要技术支撑。rn 室内模型试验分为小比例模型试验和足尺模型试验，小比例模型的建造相对简单，成本较低，但是其不足之处有:1)因需相似处理容易导致试验结果累积误差偏大而与实际背离;2)试验结果难以直接应用于实际工程的设计和维护;3)不确定性过大。因此，基于我国重载铁路路发展的实际情况和发展需要，开发更能真实反映重载列车作用下的路基足尺动力模型具有重要的现实意义。rn 本文首先探讨了在室内真实模拟重载铁路列车荷载的方法、实现不同轴重和不同速度重载列车的加载设备组合方式，设计了重载铁路轨道路基加载系统，解决了在室内足尺路基上模拟不同轴重和速度的试验技术瓶颈，据此建造了重载铁路路基足尺模型，并开展了重载铁路路基足尺模型动力试验，试验结果证明重载铁路列车作用仿真加载试验系统是有效和可信的。同时分析了路基动应力和动变形的变化规律，探讨了随着轴重提升路基整体稳定性的变化，得出了既有重载铁路路基设计标准下的极限轴重。本试验平台可供既有重载铁路扩能改造时轨下结构的加固强化以及新建重载铁路路基设计和施工提供重要技术支撑。
  • 摘要：我国的重载铁路运输中，内燃机车仍然承担着繁重的运输任务。大功率内燃机车的运行可靠性问题，己经变得相当重要。机车的动力在于机车柴油机。机车柴油机的核心部件-活塞组，更具有突出的重要性，柴油机活塞组的可靠性问题，影响着整个机车系统执行的效率。活塞的摩擦、润滑、缸内的拉伤、拍击，是涉及到柴油机活塞组的可靠性以及柴油机正常工作的重要方面，也都与活塞横向二阶运动有关，必须使用摩擦学理论和动力学理论才能得到清晰的说明，依据这些理论的研究，才能建立起优化的活塞设计方法。rn 大功率柴油机活塞是柴油机工作条件最苛刻的零件之一，它在高速往复运动中传递着整个柴油机的原动力承受着极高的机械负荷和热负荷，活塞设计的好坏加工精度的高低都会直接影响柴油机的经济性可靠性检修周期和使用寿命，在现代活塞设计中，考虑摩擦性能的设计贯穿于整个设计过程。rn 根据280型大功率柴油机活塞摩擦特性分析可以得出结论:对于大功率增压柴油机活塞裙部分析应该从多个角度出发，在减少活塞二阶运动及横向位移的同时也应该考虑裙部和缸套之间油膜的厚度和配缸间隙。因为油膜厚度越小，其产生的流体压力越大。活塞裙部与缸套间的配缸间隙对油膜厚度也有直接的影响，在间隙小的情况下，由于裙部承载能力强，使得活塞二阶运动的幅度减小，然而裙部承载能力的加强，又使活塞裙部与缸套之间的摩擦力也增加，所以配缸间隙和油膜厚度应该控制在合理范围内。其次由于是大功率柴油机组合式活塞一般都采用螺栓来固定顶部和裙部，预紧力对于裙部与缸套间的流体动力润滑和二阶运动都有影响，所以在设计中还应考虑螺栓的预紧力作用。
  • 摘要：铁路基床层是路基的核心部分,主要填料为粗颗粒土,其在反复行车荷载作用下会产生不可恢复的累积变形,过大的累积变形是影响铁路安全平稳运行的不利因素,重载铁路由于轴重比普通铁路更大,对变形的要求更加严格.因此,研究控制路基永久变形的措施是十分重要的.实际中路基土的变形分为可恢复的弹性变形和不可恢复的塑性变形,并存在一个临界应力状态,超过该临界应力状态,路基土的塑性变形将不断累积直至破坏,从而引起结构物的沉降.因此,进行合理的路基粗粒土循环累积塑性变形的计算研究对于重复荷载作用下的重载铁路路基沉降计算具有重要的现实意义.rn 动三轴试验是进行土体动力性能研究，获取土体动力参数的常用手段。本课题组通过模拟列车动载和路基粗粒料填筑实际情况，开展了持续振动条件下的大型动三轴试验，主要探讨动应力幅值、围压、含水率和循环振次等因素对粗粒土填料临界动应力和累积变形的影响。采用本文获得的预测模型对不同含水率和循环动应力幅值条件下路基土的累积变形进行预算分析，计算值与试验值吻合较好，说明采用该预测模型进行路基土体的累积变形计算是可行的。研究成果对重载铁路路基基层粗粒土填料的动力变形稳定性评价和基于动力变形控制的路基设计具有参考价值。
  • 摘要：故障导向安全的设计理念或原则就是当设备(器件、系统)出现故障时应使其进入一种不危及其他并自身故障不再扩大的状态.目前我国大型养路机械主流的DC-32捣固车、DCL-32捣固车、DWL-48捣稳车分别是上世纪80年代、90年代及本世纪初从PLASSER公司引进然后国产化的产品。从某种意义上讲，铁路大型养路机械的功能要求比机车车辆更高，因它不仅要保证高速走行的安全，而且还要保证各作业机构能按照控制要求安全工作，但是从故障导向安全的设计理念来看，早期引进的的电气系统存在不少设计缺陷。rn 总之，故障导向安全设计原则有别于系统可靠性设计，前者是可能发生故障情况下的安全导向处理措施，后者是通过设计、工艺的改进来减少故障及失效的可能性。钢轨铣磨车电气系统研制过程中一直将故障导向安全作为重要的考核指标，必须从控制原则出发，通过切实可行的措施来保证设计理念的实现。故障导向安全的原则和理念对任何控制系统具有通用性和普遍意义，伴随着控制系统多元化、智能化的高速发展，必将在更多的领域获得更广泛的应用。
  • 摘要：现代铁路高速重载、安全舒适与智能数字发展,必需准确快捷地监测轮轨和弓网参数.非接触激光三角测量系统集成光学、机电与计算机数字化测量技术,具有快速精确并且几乎可在任何环境条件下实现可靠测量的优点,在铁路行业应用广泛,是铁路数字化监测的重要组成部分.rn 本文介绍了激光位移传感器测量原理，对瑞士OPTIMESS⑧奥特迈斯激光位移传感器进行概述，重点对铁路接触网数字激光检测系统详细介绍。轮对一作为有轨列车最重要部件之一，它承受很高的机械应力，对列车的运行和驾驶舒适性具有决定性的影响。轮轨系统需要进行定期检查，以确保运行的可靠性。轮对机械磨损也是重要的成本因素。轮对踏面和直径检测手工检测效率低，CCD照相检测法容易受环境干扰、检测精度低、甚至错报和误报现象。而激光非接触三角法轮对检测系统，精度高，可靠性强，抗干扰，能显著提高检测效率。其次，文章对轨廓/轨距/磨耗和波磨进行数字激光非接触测量。瑞士OPTIMESS(奥特迈斯)小型智能数字钢轨打磨系统己成功地用于高铁线路、普通线路、重载线路，城市轨道、地铁、有轨电车等，小型灵活、高效智能检测打磨，显著节省成本，延长钢轨寿命。rn 采用OPTIMESS(奥特迈斯)钢轨数字维保体系，实现线路预防到预期管理，节省养护成本50%，延长钢轨寿命30%。
  • 摘要：为延长小半径曲线地段钢轨的寿命,重载铁路已经普遍使用硬度较高的钢轨,例如美国重载铁路在半径小于1000m的曲线上主要使用轨面硬度大于325HB的Cr-Mn-Si低合金轨以及轨面硬度大于370HB的碳素及低合金(含铬)热处理轨;我国大秦重载铁路在曲线上已经采用1180Mpa级及以上的全长热处理钢轨,而热处理后抗拉强度≥1280Mpa级的U77MnCr钢轨和热处理后抗拉强度≥1300Mpa级的U78CrV (PG4)钢轨也已经逐渐使用.rn 提高钢轨硬度的目的是降低磨耗、核伤、焊接接头等的伤损率。现场应用来看，上道后不久的钢轨磨耗较小但疲劳裂纹萌生较早，钢轨硬度起到关键作用。己有文献主要通过仿真分析、实验室和现场试验等方法来分别研究硬度与磨耗、疲劳裂纹的关系，但是尚缺少对钢轨磨耗和疲劳裂纹萌生同时发展情况下的硬度影响研究。rn 本文在轮轨蠕滑接触理论的基础上，将基于Archard磨耗理论的钢轨磨耗模型结合到钢轨疲劳裂纹萌生预测模型中，通过钢轨硬度参数的改变，计算钢轨型面变化和磨耗及由此影响下裂纹萌生位置和寿命，分析不同钢轨硬度情况下钢轨磨耗发展和疲劳裂纹萌生特征，并研究硬度对其影响。
  • 摘要：随着铁路重载运输的快速发展,列车编组的不断增大,动力学问题、能耗问题显得越来越突出.对于有多台牵引机车的长大重载列车,机车编组方式不同会引起不同的纵向冲动,影响重载机车的线路适应性.本文将通过列车纵向动力学软件TDEAS研究不同编组方式对运行速度、纵向冲动和列车能耗的影响,分析重载机车的线路适应性.仿真模拟采用的列车编组方式分别为两节HXN3单编重联，即2节HXN3+116节C70A货车，第二种编组为HXN3分别位于列车端部与中部的‘1+1’编组模式，即1节HXN3+58节C70A+1节HXN3十58节C70A。运用列车纵向动力学仿真软件分析机车线路的适应性，主要考察运行效率、车钩力和列车能耗.实验表明，两种编组方式对列车运行效率影响不大。
  • 摘要：近年来随着铁路运输发展的变化,各国运输的不同特点更为明显,因而采取的重量与开行密度的匹配方法也不同.我国重载运输发展起步较晚。上世纪80年代以后，我国铁路面对日趋紧张的运量与运能的矛盾，借鉴国外铁路的有益经验，结合国内具体情况，把发展重载运输作为加速提高输送能力的一个重要手段。先后在一些主要铁路干线上多次进行5000t级及10000t以上重载列车的运行试验。rn 基于遗传算法，对重载列车重量和开行密度的组配方案进行优化，综合考虑各个车站的作业时间、线路基础、施工天窗时间、列车区间追踪间隔、车站发车间隔和车站到达间隔等因素，优化呼铁局大包线交出大秦线的重载列车组配方案。其他重载列车开行组配的其他参数如下:万吨和5000吨列车开行列数上限分别为50和30，各车站天窗时间均为90分钟，万吨和5000吨列车追踪间隔分别为8分钟和6分钟，列车不同时到达间隔为5分钟，遗传算法群体规模为100，迭代次数300代，交叉概率0.85，变异概率0.05。得到结论，在采用统一车辆配置的情况下，呼和浩特铁路局一日内共开行万吨列车40列，5000吨列车11列，和原有发送量相比，有较大地提高，经济效益明显。
  • 摘要：重载铁路主要是用于输送大宗原材料货物的铁路,其特点为总重、轴重、行车密度和运量均超过一般铁路,因此,线路需要经常维修和大修,来确保行车安全、平稳.由于铁路运力紧张,迫切需要多种检测设备集成在单节或多节车厢内,可在一次运行过程中对轨道多个参数同时进行检测.rn 随着重载铁路的发展和客货分离的需求，越来越多的重载铁路投入使用，迫切需要更多的动态检测设备，重载铁路工务检测一体化解决方案可实现将多种检测设备集成在单节或多节检测车内，可在一次运行过程中对轨道多种参数同时进行检测，既提升了检测效率，又确保了线路安全。
  • 摘要：重载铁路(Heavy Haul Railways)是指用于运载大宗散货的总重、轴重大的列车,行驶或行车密度和运量特大的铁路货运系统.20世纪50年代以来,重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低等优点,受到世界各国的广泛重视,是国际公认的铁路货运发展方向,成为世界铁路发展的重要趋势.rn 目前,世界上的重载铁路主要集中在美国、澳大利亚、加拿大、南非、巴西、中国等国家,重载运输不仅在铁路运输中占有重要的地位,在推动国民经济增长中也起到至关重要的作用.而重载运输技术作为重载铁路的核心，它的创新与发展不仅能够提高重载铁路的运输能力，还能够提高它的市场竞争力。作为重载铁路发展较早的国家，美国、澳大利亚、加拿大等发达国家经过几十年的试验研究和建设运营，积累了大量的经验和实验数据，重载运输技术也得到了长远发展，研究他们的重载技术发展具有十分重要的参考价值。rn 本文对重载技术详细阐述，包括交流传动机车、径向转向架技术、提高轴重、新型重载轨道结构等等。重载运输技术远远不止以上所述的4个方面，它综合了重载铁路的各个方面。比如还包括重载列车网络控制技术、重载机车故障遥测监控技术、新型转向架及悬挂系统、新型重载列车制动技术、线路养护维修新技术、线路安全监测新技术等等。而随着重载铁路的科学发展，世界各国也正在研究更多的新技术、新设备和新方法，以期为重载铁路事业做出更大的贡献。rn 美国等发达国家的重载铁路起步较早，而经过几十年的快速发展，其重载运输技术也变得较为成熟和领先。重载运输技术包括许多的方面，如机车车辆技术、线路轨道技术、信号控制技术、建设运营技术、养护维修技术、安全监测技术等等，这些技术直接关系到重载铁路的安全稳定性、运输效率和经济效益。中国的重载铁路正处于迅速发展的阶段，重载运输技术日益提高，研究和创新发达国家的重载运输技术对我国重载铁路的创新和发展具有非常重要的意义。
  • 摘要：C80E大轴重敞车门板是铁路货车的车门组成的重要外观.若工件的平面度超差,则修整平面度工件表面时不可避免地出现压痕、划伤、划痕等新的表面质量缺陷,保证产品的平面度,提高产品的商品化至关重要.rn 原C70敞车的侧门板的平面度为15-24mm，压型后修整平面度再进行落料，压型模具采用聚氨醋弹簧和碳素体弹簧来保证模具所需要的压边力，模具的压边力是通过设计手册的经验公式计算的，模具实际的压边力和理论计算的压边力存在差值，同时每批板料的机械性能，尤其屈强比存在差异，调节模具的压边力十分困难，故确切压边力合理区间是保证工件平面度的重要举措。rn 通过对成型工艺的详细分析，得出很多有价值的结论。特别是在模具设计环节，模具可以采用自身的液压压边技术，保证模具的压边力处于所需的、合理的、可调的区拉延胀形模具的间隙值是可以适当放大到板料厚度的20%0模具现己实验完毕并投入生产，平面度2.7-3.6 mm，达到产品图纸的技术要求，取得了预期的效果。
  • 摘要：ZPW-2000A轨道电路自2005年全路推广使用以来,运行稳定,系统安全性、可靠性高,特别是客专ZPW-2000A轨道电路系统,适应了我国高速铁路的快速发展要求.然而,随着电气化铁路的快速发展,尤其在重载铁路线路上电缆烧损故障时有发生,其中不乏一次烧损10条以上电缆的故障,恢复延时有时竟达10小时以上,大大影响了运输效率.烧信号电缆虽属小概率的偶发事件,但却有其发生的必然性.目前,掌握烧电缆原因,维护中采取有效防范措施,大幅度降低事故概率,改"难驾驭"为"可防控"的状态至关重要.rn 铁路数字信号电缆（SPT）为我国自主开发的ZPW-2000A轨道电路专用信号传输电缆，其传输损耗小、串音干扰弱，己被广泛应用于我国重载铁路中。本文分析了电缆故障的原因，分析了电缆烧损的机理，因为不同金属物间的的电位差导致拉弧放电引燃，尤其电气化铁路牵引电流较大，不同电气环境或地段环境均会引起电缆与其他金属物间的电位差。rn 信号电缆常放置于室外且多根电缆并行放置，一旦发生烧电缆故障影响范围大，恢复时间长，有效的防护措施显得尤为必要，其防护措施主要原则如下:尽量减小电流i;保证两端电位差不足以引起放电;增大电缆与其他接地金属的绝缘性能。根据上述原则，针对不同线路地形，提出电缆烧损防护措施。rn 铁路数字信号电缆绝缘护层绝缘性能下降或破裂，引起Z接触两端的电位差易达到放电击穿电压，造成钢带与铝护套、钢带与外金属物放电是电缆烧损的主要原因。保证电缆外皮的良好可靠接地和提高电缆与金属物的绝缘性能是防护烧电缆的主要原则。rn 工程施工中，有效保护铁路数字信号电缆，避免绝缘护层破裂。实现贯通地线与电缆的有效隔离，尤其桥梁结构要同时确保贯通地线的良好接地。
  • 摘要：本文介绍了重载运输的定义与模式，对国内外铁路重载进行概述，并以大秦铁路为例讲述铁路重载的发展历程，重点对重载运输中工务病害养护提出几点思考，包括重视路基设施的养护、轨道结构的各部联结零件要保持良好的技术状态、落实精细化管理、严格执行标准化作业等。
  • 摘要：随着国民经济的发展,铁路运输就承担起了对商品和物资等大宗商品的运输重担,其运输过程的安全问题至关重要,它牵动着社会和经济的发展.本文深入分析了铁路运输在安全管理上的存在的根本问题,并提出了相关建议和有效保障措施,以确保铁路运输的安全.重载铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况牵动着国家经济的快速发展和人民生命财产的安全,确保重载铁路的安全运行是重中之重,要做好重载铁路的各项工作和重载铁路快速健康发展,都是以安全为前提条件.而目前的铁路运输安全状况还不够完善,比较混乱,容易导致安全事故的发生,给我国经济造成重大损失,严重威胁到国家和人民生命财产安全.要适应我国国民经济快速、健康发展的要求,就必须对重载铁路安全运输管理的制度研究大力进行.rn 近年来我国铁路运输事故频频发生，并对其事故原因进行解剖和分析发现，主要受人为因素、技术设备和环境因素影响着其运输安全。针对铁路运输需要采取的有效设施铁路运输安全运行的前提是建立安全高效的管理制度，尽力减少安全事故的发生，铁路运输安全工作必须科学化，只有这样才能保证铁路运输的有效运行。铁路运输安全的措施，在于安全制度的不断更新及不断的完善。为了减少一些人为发生事故，要特别重视安全技术设备的开发及运用，相关部门研发出先进的设备替换人工作，减少及避免由于人的因素造成的安全事故。从根本上提高安全运行的设备保障，为以后打下了很好的基础。铁路运输处于自然环境。风、雨、雷、电以及滑坡等自然灾害，都会对铁路的安全运行带来影响。铁路运输所处的这种环境是难以有效避免的，现时也难以完全躲避。从以上三个角度，提出了切实可行的针对铁路运输需要采取的有效设施。
  • 摘要：软件业广泛巨大的作用己成为国际社会竞争焦点.重载铁路大功率机车车载装置系统软件研发及产业化国际化有着重要的意义.软件业的竞争力本质上取决于企业软件能力发展,软件产品的开发能力是企业基础又重要的能力.对于一直被认为软件工程化水平低、以作坊式开发的中国企业软件单位部门来说,如何提升软件开发能力是一个严峻挑战.rn 本文介绍了重载铁路大功率机车软件研发的基本情况，特别是自主创新技术的进展，同时介绍了软件研发与引进消化技术的借鉴，对网络通讯接口技术、故障诊断数据库技术、加密技术等简单介绍。rn 对企业而言，软件开发能力的本质是知识整合能力，领域专业知识较技术知识更为重要，发展软件开发能力必须在知识获取、传播和存储各环节建立起有效的知识传递和共享机制，形成闭环的组织学习过程，按知识传递和共享机制的不同，软件开发能力发展可分为基于个人积累的模式和基于知识编码化的模式。对于IT硬件的软件研发，以编码化为主要模式，具竞争力的软件组织首先基于特定产品或应用领域发展特定的开发能力，进而拓展成普遍性广泛的开发实力。
  • 摘要：随着国民经济加速发展,铁路运输的不断繁荣,货运重载成为了未来我国解决物流运力问题的重要途径.目前我国仅有一条正式开通的30吨轴重重载铁路运输线-山西中南部铁路通道瓦日铁路,30吨轴重的重载列车荷载对隧道衬砌结构造成的影响研究尚少.列车荷载对隧道结构的影响,表现在其对隧道衬砌结构造成的混凝土、钢筋的疲劳破坏.因此对在30吨轴重列车载荷作用下隧道衬砌结构的响应进行研究,是重载铁路隧道发展的重要课题.rn 本文以某既有隧道为研究对象，通过对相关文献的调研，基于经验公式得到30吨轴重列车荷载轮轨激振力时程曲线，利用有限差分计算软件FLAC30，着重研究双向会车时重载铁路隧道的结构动力响应，得出30吨轴重列车作用下衬砌结构的动力响应分布规律。
  • 摘要：我国铁路货车重载运输发展的需求,我公司自主研发了27t轴重的新型80t级共用平车,该车供在中国标准轨距铁路使用,可运输钢材、汽车、农用机械、大型混凝土预制梁、大型机械设备、军用装备及集装箱等货物,运输集装箱时,可装运单箱总重≤35t、外形尺寸符合ISO668规定的2个20ft集装箱或1个40ft集装箱.该车底架长13000mm,底架宽3190mm,全长为13966mm,为全钢焊接结构组焊而成,主要由底架组成、底架附属件、钢木混合地板、集装箱锁闭装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置、标志、转向架、端板等部分组成(见图1).车体按工艺工程化要求进行一致性、可互换制作的难度较大,其中中梁组成、侧梁组成、底架组成、钢地板和锁闭装置的组装、焊接工艺控制较难,作详细阐述.27t轴重的新型80t级共用平车结构比较独特，制造要求较高，通过80t级共用平车的线路运行试验等各种试验的考核，产品性能良好，所用工艺合理，细化了过程控制要素，规范了产品制造工艺，引进工艺工程化的理念，为实现批量产品一致性、可互换奠定了基础。
  • 摘要：国外铁路重载运输概况铁路重载运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国的广泛重视,特别是在一些幅员辽阔、煤炭和矿石等资源丰富的国家,如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等国家其重载运输发展尤为突出.欧洲主要在客货混跑线路上发展铁路重载运输.本文以上述国家为例，介绍了国外铁路重载运输的发展历程，总结出国外重载运输的主要特点，包括大轴重、列车牵引重量大、新技术应用等特点，重点对铁路重载运输进行经济性分析。rn 国外铁路重载运输通过创新运输组织模式、提高车辆轴重、增加列车牵引重量、发展多式联运、提高信息化水平等举措，使铁路运输在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高，同时也获到了良好的经济效益，有效地促进了国民经济的发展，世界铁路重载运输的发展经验对我国有着重要的借鉴作用。rn 我国铁路运输大部分运力用于煤炭、铁矿石、焦炭、钢材等国家重点物资运输，京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%，供求矛盾突出。因此，借鉴国外铁路重载运输的运用经验，积极发展我国的铁路重载运输，不仅能缓和我国货物供求的紧张关系，还能获得较高经济效益，为国民经济持续发展做出贡献。
  • 摘要：目前我国重载铁路向60kg/m、75kg/m的钢轨,12号和18号道岔的方向发展,重载铁路道岔维修周期较短,维护、更换工作量大.我国的道岔铺设和运输工艺装备总体落后,绝大多数还是采用简易换铺法进行道岔换铺.由于没有专用道岔运输车辆,不能采用较长距离的整体运输方法进行道岔的运输和铺设,道岔出厂后一般均拆成单件进行运输,然后在拟换道岔位置附近搭建简易平台,进行简单组装,然后架设滑轨,再由人工牵引换铺;施工人员多至上百人,组装道岔精度低,道岔铺设作业过程易发生变形等诸多缺点,且道岔铺设和运输设备主要是汽车吊车、平板车等机具,没有形成系统、成熟和拥有自主知识产权的成套道岔运输和铺设机械化设备,也没有形成自己特色的高效作业方法.rn 国外先进发达国家，一般道岔在组装厂对成组道岔组装好后，分2-3段由专用运输车运输到现场后，由铺设机械直接铺换。以下介绍国外常用道岔铺设设备和运输设备，并从特点、技术参数、作业方法三个角度详细阐述。在使用好吉斯玛设备基础上，研制出国产倾斜道岔运输车和类似DESEC公司吊铺设备，实现道岔铺设和运输的一体化，尽快缩小在道岔铺设和运输同国外的差距，并在此基础上形成我国特色的重载铁路道岔铺设施工方法。
  • 摘要：通用敞车下侧门是敞车车体的重要组成部分,其耐腐蚀性、密封性、安全可靠性等均是敞车设计的关键.C70E通用敞车下侧门为门板结构,存在组装难度大、门缝间隙大、整体刚度不够和不耐腐蚀等问题.鉴于以上问题,C80E型通用敞车将下侧板结构优化为开放式框式结构并更换了材料。rn 开放式结构下侧板拼接部分缺口及配合面无法实现模具冲裁。采用手工切形后，零部件一致性差，不利于工艺工程化，结构优化后，取消了工艺拉筋，较开放结构下侧板所产生的料边更加规整，易于套裁，节约材料成本;降低组装难度，节约工时，消除了原结构衔接处大量收工切割的问题，提高了产品外观质量，装车后商品化程度高，符合工艺工程化的要求;门口内外双马腿及变截面环筋结构解决了侧墙与底架组装挠度匹配，下侧梁防腐的综合问题。结合JSTAMP软件仿真分析结果，所设计的带压边装置的倒装结构模具保证的产品的成形质量，突破了低延伸率高强耐腐蚀钢中厚板的成形难点，为80吨级通用敞车的升级换代提供了有力保障。
  • 摘要：列车运行操纵优化系统利用车载固化信息和地面信息实现对列车牵引、制动的控制,使列车经常处于最佳运行状态,降低机车车辆、轮轨冲动,实现列车安全、正点、节能、平稳运行,降低司机劳动强度,提高机车运用效率.rn 本文对列车运行操纵优化系统进行了概述，并在哈局牡丹江机务段2台HXN5型机车上运用试验，5000t货物列车去补机试验表明:安装优化系统后，通过列车速度的准确控制和动态优化蠕滑控制点的轴速智能控制，有效改善了机车粘着和牵引控制，充分发挥了机车牵引能力。优化系统自动操纵单机牵引5000t可安全通过青岭子至虎峰和乌吉密至小岭区间，显著提高HXN5型机车的运用效率。rn 根据国外实践经验以及列车运行操纵优化系统在HXN5型机车上的运用实践，认为列车运行操纵优化系统可以作为重载列车智能化操控系统的智能核心设备，与组合列车的机车同步无线操控技术或单元列车的电空制动技术相结合，实现组合列车智能操纵甚至自动操纵，保证列车安全行驶，优化列车运行效率，提升线路运输能力。rn 运用考核结果表明，HXN5型机车列车运行操纵优化系统是成功的。该系统安全可靠、适应中国铁路环境、满足列车安全运行要求，而且节能效果明显，并能显著提高HXN5型机车运用效率。建议基于这一系统，结合重载列车的特点，深入开展重载列车智能操纵技术研究和设备研制，形成中国特色的重载列车智能操纵系统。
  • 摘要：重载铁路是世界各国铁路货运发展的重要方向,也是解决目前我国铁路运输能力紧张的重要举措.随着对铁路运载量和速度需求的不断提高,为确保运营安全,实现高运载量、高行车密度、高运行速度和准点率,对铁路养护和维修的要求越来越高,轨道结构需要高质量的部件来减少磨耗和减少维修量,使其在使用寿命周期内保持经济运行.rn 有砟轨道作为重载铁路最常用的轨道结构形式，为散粒体的道床结构，在高速和重载列车载荷的长期反复作用下，轨道刚度改变，碎石道床破碎、粉化等破坏不断加剧，轨道结构部件性能恶化，使维修周期越来越短，而限于运输量压力，重载货运线路可容许占用的维修时间越来越少，对铁路工务工作提出了更高的挑战。rn 国际重载运输发达的国家早己开展降低轨道刚度、提高轨道弹性、减缓道粉化、降低养护维修工作量等相关技术措施和研究，以改善轨道结构，主要有采用弹性轨枕、道砟垫等途径。弹性轨枕由混凝土轨枕和枕下弹性垫层通过粘结剂粘接或者锚固成为一体。rn 通过国内外弹性轨枕的研究应用情况可以看出，目前弹性轨枕在世界范围内都已经开展了相关研究试验和推广应用工作。各国的使用经验表明采用弹性轨枕有如下优势:减少养护维修工作量，延长捣固周期;减小道床厚度;减小钢轨和轨枕应力，更好分配荷载;减少小半径曲线地段长波波磨;替代柞下胶垫来降低噪声和振动;改善轨道几何状态;提高轨道结构稳定性;减小生命周期成本，尤其对于重载铁路效果更为显著。相较而言，弹性轨枕是增加有砟轨道结构弹性最为经济有效的手段，具有较高的推广应用价值。
  • 摘要：目前固定型合金钢组合辙叉普遍应用于重载线路,合金钢组合辙叉使用寿命较整铸高锰钢辙叉高,叉心采用高强耐磨的奥贝氏体钢,其抗拉强度可达1240Mpa,屈服强度达到1100Mpa,硬度达到38-42HRC(相当于350-400HB),辙叉磨耗达到极限后,如果用堆焊的焊条或焊丝进行修复,因焊条或焊丝强度较低,焊修后的辙叉使用寿命达不到新制合金钢辙叉使用寿命的1/4.特别是合金钢辙叉翼轨用U75V钢制造,即使进行翼轨轨头表面淬火,因钢轨轨头工作边存在13mm的圆弧,使车轮滚动通过辙叉最易磨耗部位的接触宽度仅为25mm, (其中接触翼轨宽为11mm),所以合金钢辙叉使用中翼轨压溃现象普遍存在.合金钢辙叉使用中,翼轨和叉心压溃现象普遍存在,安全隐患大.rn 本文通过修复前的探伤和检测，对辙叉的翼轨叉心进行超声波探伤，对各部件易磨耗部位检测，以及检测各部件垂直度、平衡度、弯曲度，选择符合修复标准的道岔辙叉进行修复。并制定了详细的修复方案，通过对叉心和翼轨修复过程的研究，本着尽量减少翼轨切削量的原则，应用镶钢法，取得了较好的效果，既没有过多切削翼轨，又降低了车轮对镶板的磨损。rn 随着重载铁路运量不断提高，道岔辙叉损坏不可避免，在目前没有成熟的技术标准可以施行的情况下，通过广泛调研、计算和试验。道岔辙叉修复技术一定能够得到广泛应用，并可大大减少铁路运营成本。
  • 摘要：交流传动电力机车平台的搭建主要针对铁路重载运输而建设,采用已完全自主化的大功率IGBT逆变技术和微机网络控制系统,单轴控制,电压型牵引变流器和三相交流牵引电动机,与既有交-直传动机车相比,具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、运营安全可靠、适用范围广等优点,完全满足国内大部分铁路的气候环境和煤炭装卸地煤尘污染严重的环境要求.机车主要原材料在-40℃低温条件下具有良好韧性,使机车的适用地域更加广泛,适用于国内大部分铁路线路的环境状况.微机网络控制系统对机车各部件进行全面、实时的信息化管理,通过信息的分散采集,远程诊断,网络传输,集中处理,对各类信息进行实时汇总分析.机车设计采用了模块化和维修为导向的设计方法,机车的可靠性、可维修性、可用性和安全性指标达到一流水平.rn 同车公司采用模块化设计理念，成功建立起HXD2系列机车设计、制造平台，产品形成了系列化，掌握了关键系统核心技术，并在此平台的基础上于2013年成功研制出30吨轴重机车，搭建成功重载电力机车研究平台。本文对HXD2系列机车关键技术详细阐述，包括机车系统集成技术、高强度车体技术、高可靠性转向架技术等。机车平台建设和关键技术的掌握及应用对于降低机车运用和维修成本，产品更新换代，打造具有独立知识产权国际领先的机车技术有着重大意义，同时，是实现我国铁路建设目标，使铁路运输能力满足国民经济发展需求的一项重要技术保障。
  • 摘要：在道岔制造过程中常常会出现钢轨表面材质缺陷,依据《30吨轴重合金钢组合辙叉技术条件(暂行)》6.10.4和《客运专线60Kg/m钢轨暂行技术条件》4.10.3在热状态下形成的钢轨纵向导位板刮伤、磨痕、热刮伤、纵向线纹、折迭、氧化皮压入、轧痕等的最大允许深度:钢轨踏面≤0.35mm、钢轨其它部位≤0.5mm为界限判定该缺陷是否影响钢轨继续使用.该缺陷产生的原因一般是由于钢厂热轧制或道岔制造过程中压型所造成的,表面通常会有很薄的氧化膜且不易剥离,肉眼可见但对其深度的准确测量至今未找到有效而适用的方法.rn 本文现对这一缺陷的测量手段、方法、原理做出介绍.微缺陷磁吸法测量适用于钢轨、钢结构、平面机加工铁质基体的表面开口0-1.5mm的缺陷深度测量，测量精度士30um。该方法的原理为利用从测头经过非铁磁覆层而流入铁磁基体的磁通的大小，距离越大，则磁阻越大，磁通越小。利用磁通产生作用力的大小，配合现代电子技术，测量缺陷深度。本文所述内容，通过用比差法△，排除了粗糙度的影响、漏磁场的影响、外在因素干扰(个人手法、环境等)和不确定因素(测量方法本身)的影响。
  • 摘要：重载和快捷是当今世界铁路货运发展的主要方向.美国、加拿大、澳大利亚等为代表的国家,幅员辽阔、资源丰富,煤炭和矿石等大宗货物运量较大,主要发展重载运输.其主要特点是货车轴重大、载重高、自重轻,列车编组辆数多、运能大、效率高、成本低,其列车牵引总重一般为1-3万吨,轴重普遍在29吨以上.rn 本文分析了铝合金材料的优缺点，并列举了铝合金车体结构连接技术。铝合金材料应用在铁路货车上最主要的缺点就是车辆初始成本有所增加。但运用经验表明，初始成本增加的费用会因为车辆装载重量的提高和运营费用的节省所带来的经济效益而得到补偿，车辆载重越大这种效益的增加就越明显，而且，铝合金车辆较钢质车辆的使用寿命长，寿命期后回收价值高，因此其所带来的收益更加巨大。rn 铝合金材料在铁路货车上的应用是一项系统、综合性技术，涉及型材设计、部件设计、自动焊接、焊接变形控制、焊接变形调修、厚铝合金板和空心型材弯曲成形、部件分体装配、质量保证和检测技术等系列配套关键技术。重载铁路货车的轻量化和可靠性技术要求的提高，铝合金材料在铁路货车领域的应用是世界各国持续研究、不断优化改进的重要课题。随着中国重载铁路货车设计、制造水平不断提高，为铝合金材料的应用提供了前所未有的发展机遇和市场前景。
  • 摘要：连续梁作为大跨度桥梁的解决方案之一,在国内得到了广泛的应用;除解决深沟等复杂地形施工困难外,在铁跨公、铁跨铁等交叉作业中,也发挥的很大的作用;针对某些特殊的施工设计,需要新型施工技术予以配合,提高施工效益.随着铁路桥梁设计统一化，参考图的完善化，越来越多桥墩在设计尺寸上忽略了连续梁的施工工艺，特别是临时固结措施。连续梁新型受压式临时固结施工技术能解决小跨度连续梁施工时的三个施工重点:(1)连续梁脱离主墩束缚，采取新型受压式临时固结。(2)小跨度连续梁0#块节段短小，可能需要挂篮横移;本技术先对0#块现浇，再进行1#块现浇，挂篮无需横移。(3)本技术同时解决0#块、1#块现浇支架的难点。因此，连续梁新型受压式临时固结施工技术的研究，对连续梁施工遇到的临时固结空间不足、0#块节段过短、0#块现浇支架布置等难点，极具理论和实践意义。
  • 摘要：重载铁路是指行驶列车总重大、行驶大轴重货车或行车密度和运量特大的铁路,主要用于输送大宗原材料货物,20世纪20年代在美国首次出现.rn 新建张唐铁路西接张集线、京包线，连通至蒙西煤炭资源腹地，形成了以曹妃甸港为出海口的煤炭运输便捷联系通道。张唐铁路为我国首条一次性建成的30T轴重重载铁路，为国铁I级双线电气化重载铁路。rn 本文从轨道和无砟道床板两个角度，分析了重载设计对隧道内道床板施工的影响，详细分析了隧道内无砟道床施工技术，包括施工顺序、工艺流程、轨枕组装等方面。中国铁路依靠科技进步和技术创新，不断完善和提高铁路技术装备、施工水平，改变了铁路传统产业的形象，使铁路跻身于现代化产业行列。在客运高速化的同时，货运重载以其运能大、效率高、成本低的优势而备受关注。
  • 摘要：大秦线全路货运量最大、重载技术最先进,自西向东横跨晋冀京津两省两市,线路总长653公里,为国民经济和区域经济发展作出了重要贡献.与此同时,在这条肩负重要使命的铁路繁忙干线上,由于长期大量重载运煤,致使铁路沿途线路,尤其是铁路隧道内钢轨两侧积存下大量煤尘,这需要及时进行清理整治.路局采取局机关干部和站段人员人工清理,安设排尘设备清污等措施.rn 通过严谨、细致、规范、有序的隧道清污作业安排，依靠科学有效的清污作业安全卡控措施，定期对大秦线煤尘污染严重的隧道进行清污作业，煤尘堆积对铁路线路设施、设备产生的危害得到有效控制，重载铁路线路运输环境得到大力改善，实现了铁路繁忙干线运输组织、施工任务双赢的目标，重载铁路大秦线隧道清污实践活动取得了良好的实际效果。
  • 摘要：大同西供电段管辖大秦线、北同蒲北段、大张线、宁岢线、迁曹线及韩原线5500.9条公里牵引供电设备、6333.9亘长公里企业供电设备的运营管理任务,管内正线1576公里.北同蒲线装煤点遍布,大秦线桥隧相连,迁曹线雾污严重.近年来,运量持续增长,检修天窗严重不足,运行环境受外界因素干扰大,设备安全系数逐年降低,集中修施工配合任务逐年加重,检修人员力量越来越不足.不断引进供电设备新的检测监测技术,不断创新供电设备检修模式,是急需解决的课题.rn 本文利用6C先进检测监测系统，运用信息化手段，提供准确的设备检测数据，并根据各区段缺陷数量比例、缺陷等级对比、故障率及地理位置等因素综合分析确定会战地点、参加人数、天窗数量。继续扩大会战成果，把集中会战常态化，继续探索更加合理的会战流程，加强运营风险研判，不断总结、不断挖掘检修潜力，提高天窗利用率和检修效率。
  • 摘要：铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物等部分组成.它是一个整体工程结构,共同发挥各自的功用,其任何组成部分的改变或损坏,都将影响其他部件以及整体结构的功能。本文介绍了重载铁路线路涵义、运输组织形式以及线路养护的作用和意义，概述了重载铁路线路设备的现状，重点对重载铁路线路的病害产生原因进行分析，并提出了切实可行的改进措施。rn 重载铁路轨道受力的影响因素与任何其他工程结构一样，列车荷载与轨道抗力的相互作用关系决定了轨道的破损程度和使用寿命。按照目前国际上普遍采用的连续弹性基础梁轨道强度理论，影响轨道结构受力的因素主要有荷载、轨枕、道床和钢轨。根据以上轨道结构受力的分析，工务部门能够改变的影响因素是轨道结构零配件、道床的状态、轨枕间距及枕上弹性垫层和钢轨状态，所以日常维修要紧密围绕这几个方面展开。线路设备维修执行的是“检、养、修”分开的新体制，即综合维修主要由大型养路机械段负责，经常保养与补修由工务段承担。在“检、养、修”上，综合维修是基础，保养和补修必须建立在综合维修之上。维修的盈与欠，左右着保养与补修的简与繁，为了搞好线路维修工作，提高线路设备质量，在新的维修体制下，针对目前的运量与设备现状，积极探索线路维修新方法。狠抓管理，层层落实，确保安全。为了调动职工生产积极性，充分利用经济杠杆的作用，激励维修任务的完成及作业质量的提高。全面贯彻落实“2+l”考核系统，以此作为考核职工日常作业质量标准，大力提倡“按标准干活，干标准活”，纠正非标准作业，真正体现出有一个人就要发挥一个人的作用，投一个工就要见一个工的效果，使有限的劳力得到充分利用。
  • 摘要：大秦线作为我国铁路发展的标志性工程、现代化煤运通道重载运输的示范性工程.大秦线空重车线使用的转换设备主要为ZYJ7型电液转换系统(包括ZYJ7型电液转辙机、钩形外锁闭和安装装置),基本满足使用要求.随着大秦线运量逐年增加,道岔及其转换设备在重载、高密度运行条件下,其维护工作量也在加大.大秦线每月只有三个垂直天窗,每次2个小时.因此,对电务转换设备的维护和保养提出了更高的要求.rn 经本文分析，由于道岔病害不能及时消除和维修保养不到位双方面的原因，造成道岔不能正常转换。根据我国这几年引进国外的转换设备使用情况来看，没有在类似大秦线重载、高密度运营条件下的使用经验。在现有电液转换系统成熟技术的基础上，吸收国内外高速道岔和客专道岔转换设备的长处，更好地适应大秦线的运输、发展需要，研制一种可靠性更高的道岔转换设备十分必要。通过对大秦线重点车站的部分设备进行调查、分析，进行改进。最后文章提出，提高道岔转换设备的检修质量的建议。包括强化天窗修组织、加强日常巡检、加强季节性的设备整治等等。
  • 摘要：宁静铁路是黄河晋陕峡谷区域整治开发基础设施的省重点工程建设项目.宁静铁路己分别与北同蒲铁路宁武站、朔黄铁路宁武西站接轨,全线长93.6公里,设计运输能力830万吨.一期工程宁武至化北屯54.64公里于2000年底建成临运以来,货物运输量逐年增长,经济效益和社会效益均比较显著.rn 宁静铁路病害主要表现为余庄隧道和上鸾桥隧道内渗漏水比较严重，特别是余庄隧道渗漏水多达68处。本文对病害成因进行详细分析。经过几年的现场整治，进行多种办法都效果不佳，最终实践证明，对这类病害采取拱部堵水，边墙排水的方法最为有效。从开始进行病害整治后，线路稳定平顺，质量明显提高;各类隧道渗漏现象明显下降，达89%;效果十分显著。为同类型铁路隧道拱部、边墙的渗漏的治理提供了有力的依据。
  • 摘要：沿海软土地段路基有许多位于虾池鱼塘沟渠地段,或填海厚层粉细沙地段.对路基施工进行抽水抛石挤淤,再对回填土逐层碾压,是符合设计规范的.但在实施中考虑到重载铁路在2万吨列车长期运行下有可能会造成基底石块错位,以及部分石缝间淤泥挤出,进而形成路基永久病害.因此对新增路基进行了强化处理,有针对性地由抽水抛石挤淤变为彻底清淤换填AB组,在以真空动力结固为基本工法的基础上,局部结合碎石桩、旋喷桩、封闭式路堑等相应的处理措施,消除了安全隐患,保证行车安全,同时减少后期的维修费用.

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