Wann kehrt die MAX zurück?

摘要

Diese Schärfe kennt man aus Europa nicht. Vor Senat und Verkehrs-ausschuss des US-Repräsentantenhauses mussten sich Boeing-Konzernchef Dennis Muilenburg und Ingenieurvorstand John Hamilton Ende Oktober, ein Jahr nach dem Lion-Air-Absturz, zwei Tage lang einer ausführlichen Vernehmung durch die Abgeordneten im Stil einer Gerichtsvernehmung stellen. Zehntausende Seiten Unterlagen hatten die Kongressmitglieder zuvor ausgewertet und sogenannte Whistleblower mit Insiderkenntnissen befragt. In strengster Tonlage mussten sich der Chefingenieur und besonders der Vorstandschef für Boeings Fehler rechtfertigen: Die Abhängigkeit der radikalen Trimmautomatik MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System/System zur Verbesserung der Manövriereigenschaften) von nur einem Anstellwinkelgeber, die fehlende Warnanzeige bei Störungen, das Verschweigen von MCAS gegenüber den Piloten, eine Verstärkung der MCAS-Eingriffe gegenüber den bei der Luftfahrtbehörde FAA angemeldeten Werten. Aber Muilenburg musste sich auch fragen lassen, ob er persönlich Konsequenzen gezogen habe, etwa auf Gehalt verzichte? Schließlich hinterfragte der Kongress auch, warum Boeing-Anwälte Angehörige der Absturzopfer in Indonesien und Äthiopien zum formellen Verzicht auf spätere Klagen in den USA verlocken wollten. Der Ausschussvorsitzende im Repräsentantenhaus, Peter DeFazio, fragte bohrend, ob der Konzern zu sehr auf die Börse und Aktienkurse höre und zu wenig auf seine Ingenieure, die intern Bedenken gegenüber der unter hohem Zeitdruck durchgepeitschten Zulassung angemeldet hatten?