用于机动车的液压制动系统的控制设备，用于机动车的液压制动系统和用于运行机动车的液压制动系统的方法

摘要

本发明涉及一种用于机动车的液压制动系统的控制设备(10)，具有控制装置(12)，它至少在第一运行模式下在考虑至少一个传感器信号(16)下被设计用于至少暂时输出至少一个第一控制信号(22)和至少一个第二控制信号(34)。已知的液压制动系统可以借助于由控制装置(12)输出的控制信号(33，34)被这样地控制，即在操作制动操作元件(18)期间经由第一转换阀(28)连接到主制动缸(20)上的第一制动回路(26)的至少一个混合阀(24)这样地被控制到一种至少部分打开的状态，使得制动液可以移动到至少一个储存室(30)中并且可以限制在第一制动回路(26)的至少一个第一车轮制动缸(32)中存在的至少一个第一制动压力，和经由第二转换阀(40)连接到主制动缸(20)上的第二制动回路(38)的泄压阀(36)被这样地控制到一个至少部分打开的状态，使得制动液可以移动到制动液容器(44)中并且可以附加地减小至少第一制动压力。此外本发明涉及一种具有按照本发明的控制设备的液压制动系统和一种用于运行液压制动系统的方法。

说明书

本发明涉及一种用于机动车的液压制动系统的控制设备。本发明也涉及一种用于机动车的液压制动系统。此外本发明涉及一种用于运行机动车的液压制动系统的方法。

现有技术

在DE102011005822A1中描述了制动系统和用于运行制动系统的方法。制动系统各具有可脱开的制动回路，它经由分离阀连接到主制动缸上。此外可脱开的制动回路经由泄压阀连接到制动液容器上。

本发明的公开

本发明创造一种具有权利要求1的特征的用于机动车的液压制动系统的控制设备，一种具有权利要求5的特征的用于机动车的液压制动系统和一种具有权利要求7的特征的用于运行机动车的液压制动系统的方法。

本发明的优点

本发明使司机能够随时制动到第一制动回路中。例如司机自己可以在关闭的(第一)转换阀情况下加压与之并联布置的/连接的止回阀。因此即使在故障状况下，例如在机动车车载电网失灵之后，仍然可靠地保证，司机可以主动地制动到第一制动回路中。由于第一制动回路本身在关闭第一转换阀之后不与主制动缸并且由此不与司机分开，因此不会出现制动回路完全分开的缺点。本发明因此避开线控制动系统常规经常出现的缺点。

附加地可以在制动期间至少将在至少一个第一车轮制动缸中的第一制动压力先通过至少部分地打开至少混合阀减小到至少一个储存室的响应压力和接着通过至少部分地打开压力出口阀减小到(将近)大气压力。以这种方式可减小的/可抑制的至少一个第一车轮制动缸的制动作用例如可以被用来遮掩至少一个电动机的发电机式制动力矩。

借助于本发明可以无残余压力地和纯再生地制动。尤其可以借助于本发明至少将在第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中的第一制动压力减小到低于第一制动回路的储存室的响应压力。一般地也可以将在第二制动回路的至少一个第二车轮制动缸中存在的第二制动压力借助于本发明减小到低于储存室的响应压力。因此第一制动回路的储存室，例如低压储存室，可以用于容积中间储存，而不必承受第一制动压力和/或第二制动压力等于储存室的响应压力的缺点。如在下面更详细说明的那样，因此可以借助于本发明有利地提高制动系统的再生效率。本发明可以因此附加地用于促使司机使用节能的和低排放的机动车。

明确地指出，本发明在超过针对容积中间储存的突变区（跳入区）（Jump-in-Bereich）之后还能够继续利用。因此本发明的使用性不要求将再生制动限制在突变区。因此也可以利用强的制动操作来快速地充电机动车电池。本发明因此有利于在制动机动车期间再生地获得尽可能多的能量，和以这种方式减少机动车的油耗和有害排放物。

此外本发明不产生线控制动系统的缺陷。相反，司机在利用本发明下总是可以通过跨接第二转换阀也制动在连接到制动液容器上的第二制动回路中。

在一个有利的实施方式中，控制装置被设计用于，将至少一个第一控制信号输出到第一制动回路的作为至少一个混合阀的至少一个车轮出口阀上。因此可以利用一个一般已经存在的阀作为至少一个混合阀。本发明因此实现限制至少第一制动回路的第一制动压力而不必为其装备一个新型阀。以这种方式可以降低制动系统的制造成本和结构空间需求。

优选地，控制装置附加地被设计用于，在附加地考虑至少一个提供的、关于借助于至少一个电动机当前最大可实施的任意发电机制动力矩的信息下输出至少一个第一控制信号和/或至少一个第二控制信号。因此本发明可以有目的地在一定的状况下使用，在这些状况下至少一个电动机供用于发电机式地制动机动车使用。但是只要机动车的速度低于用于发电机式地运行至少一个电动机的最小使用速度或机动车电池已经被完全充电，那么可以借助于液压制动系统进行纯粹液压地制动。因此可以保证可以可靠地克服用于发电机式地制动机动车的至少一个电动机的取消的使用性。

在一个有利的改进方案中，控制装置附加地在第二运行模式下被设计用于，为了限制或阻止在第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中的至少第一制动压力的升高尽管操作制动操作元件仍然使至少一个混合阀保持在它的关闭状态下并且泄压阀这样地被控制到至少部分打开的状态，即制动液可以移动到在出口侧连接到泄压阀上的制动液容器中。因此可以借助于控制装置实施两种不同的遮掩策略。在一个优选实施方式中，控制设备有目的地可以被控制到至少第一运行模式和第二运行模式中的运行模式下，该运行模式就装备了控制设备的机动车的至少一个部件的状态、环境条件和/或交通状况而言是优选的。

在上述段落中描述的优点也在用于机动车的具有这种控制设备的液压制动系统中得到保证。这也适用于将该液压制动系统设计用于X-制动回路分配的情况。

此外上面描述的优点可以通过实施对应的用于运行机动车的液压制动系统的方法来实现。

附图简述

本发明对其它的特征和优点在下面借助于附图解释。附图所示:

图1是控制设备和装备了控制设备的制动系统的第一实施方式的示意图;

图2是控制设备和装备了控制设备的制动系统的第二实施方式的示意图;

图3a至3e是用于解释用于运行机动车的液压制动系统的方法的第一实施方式的坐标系;和

图4a至4e是用于解释用于运行机动车的液压制动系统的方法的第二实施方式的坐标系。

本发明的实施方式

图1示出控制设备和装备了控制设备的制动系统的第一实施方式的示意图。

图1示意示出的控制设备10包括控制装置12，它至少在第一运行模式下被设计用于考虑由至少一个制动操作元件传感器14提供的至少一个传感器信号16。至少一个制动操作元件传感器14可以例如是制动操作行程传感器，例如尤其是踏板行程，行程差和/或杆行程传感器，司机制动力传感器和/或司机制动压力传感器。但是制动操作元件传感器14的设计性不限于列举的传感器类型。至少一个提供的传感器信号16因此包括关于通过司机，例如司机制动力，司机制动压力操作具有控制设备10的制动系统的制动操作元件18的操作强度和/或制动操作元件18的至少一个部件的调节行程的信息。制动操作元件18例如可以是制动踏板18。

控制装置12(至少在第一运行模式下)在考虑至少一个传感器信号16下被设计用于，至少暂时在操作连接到液压制动系统的主制动缸20上的制动操作元件18期间输出至少一个第一控制信号22。至少一个第一控制信号22可以输出到液压制动系统的第一制动回路26的至少一个混合阀24，第一制动回路经由第一制动回路26的第一转换阀28连接到主制动缸20上。借助于至少一个第一控制信号22可以这样地将至少一个混合阀24控制到至少部分打开的状态，即制动液可以移动到第一制动回路26的至少一个储存室30中。

尤其可以以这种方式将一个制动液容积移动到第一制动回路26的至少一个储存室30中，该制动液容积(将近)对应于由于操作制动操作元件18从主制动缸20压入第一制动回路26中的制动液容积。因此可以通过输出至少一个第一控制信号22到至少一个混合阀24来保证，尽管操作制动操作元件18但是至少一个在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中存在的第一制动压力可以被限制/局限(到一个预定的相当小的压力上)。一般地，在这种情况下至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中的第一制动压力可以被限制到至少一个储存室30的响应压力上。

至少一个储存室30可以例如是第一制动回路26的低压储存室。因此可以通过输出至少一个第一控制信号22保证，尽管通过司机操作制动操作元件18至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中存在的第一制动压力被保持限制在低压储存室的响应压力。

装备了控制设备10/液压制动系统的机动车的司机因此具有可能性，借助于操作连接到主制动缸20上的制动操作元件18随时直接地制动到至少第一制动回路26中。同时制动液/容积可以从第一制动回路26排出到至少一个储存室30中，以便防止在至少一个第一车轮制动缸32中不希望的压力建立。因此控制设备10/液压制动系统具有可选择地减小至少在至少一个第一车轮制动缸32中存在的第一制动压力的优点，而不将第一制动回路26设计成线控制动回路。因此可以利用可选择地减小至少第一制动压力的优点，而不需为此承受用于第一制动回路26的线控制动回路的缺点/问题。

在为制动系统装备第二制动回路40和具有(没有示出的)在两个制动回路26和38的两个压力室之间的浮动活塞的主制动缸20的情况下，以这种方式尽管操作制动操作元件18仍然可以附加地将在第二制动回路38的至少一个第二车轮制动缸42中存在的第二制动压力限制到至少一个储存室30的响应压力上。在具有浮动活塞、打开的第一转换阀28的主制动缸20情况下和在第二制动回路38在主制动缸20上的“打开的”液压连接的情况下自动地保证第一制动压力和第二制动压力的总的可限制性/减小性。

此外借助于(至少控制在第一运行模式下的)控制装置12在考虑至少至少一个传感器信号16下也可以将至少一个第二控制信号34输出到液压制动系统的第二制动回路38的泄压阀36，第二制动回路经由第二制动回路38的第二转换阀40连接到主制动缸20上和具有至少一个第二车轮制动缸42。借助于至少一个第二控制信号34可以将泄压阀36这样地控制到至少部分打开的状态，使得制动液可以移动到在出口侧连接到泄压阀36上的制动液容器44中。以这种方式可以附加地减小至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中存在的第一制动压力。尤其可以通过至少部分地打开泄压阀来减小至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中存在的第一制动压力到低于至少一个储存室30的响应压力。最好以这种方式可以尽管操作制动操作元件18也至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中实现(将近)大气压力的第一制动压力。

此外通过至少部分地打开泄压阀36，在第二制动回路38的至少一个第二车轮制动缸42中存在的第二制动压力也可以减小到低于至少一个储存室30的响应压力。因此通过至少部分地打开泄压阀36(在打开的转换阀28和40下)可保证，在两个制动回路26和38中同时存在(将近)在制动液容器44中的压力/大气压力的制动压力。这也可以称为在打开的转换阀28和40下在主制动缸层面上的压力调节。因此借助于两个制动回路26和38的车轮制动缸32和42在配属的车轮上可实施的总的摩擦制动力矩，尽管操作制动操作元件18，仍然可以通过借助于控制设备10控制泄压阀36减小到(将近)零。

至少一个第一车轮制动缸32和至少一个第二车轮制动缸42的借助于控制信号22和34尽管操作制动操作元件18仍然可阻止的制动作用可以被利用来以发电机式使用至少一个(没有示出的)电动机。在此情况下至少一个电动机，其也常常可以用作机动车的电驱动马达，被如此地运行，即发电机制动力矩被用于对机动车的(附加的)制动。以这种方式获得的电能可以反馈到机动车电池中。由于至少一个第一车轮制动缸32和至少一个第二车轮制动缸42的被抑制的制动作用，可以借助于发电机式的使用至少一个电动机对机动车电池充电，而不超过在充电期间可由司机借助于操作制动操作元件18预定的目标机动车减速度。相反可以如此地控制至少一个电动机，即由司机预定的目标机动车减速度被精确地保持。本发明因此实现在可靠地保持由司机预定的目标机动车减速度下机动车电池的相当快速的充电。控制设备10由此实现在可靠的制动舒适性下装备该控制设备的机动车的减小的燃料消耗和较少的有害物排放。

最好泄压阀36是可持续调整的/可持续控制的阀。泄压阀36可以在这种情况下也称为可持续调节的阀。但是注意，泄压阀20的设计性不限于某种确定的阀类型。

制动液容器44可以理解为一个容积，其中存在大气压力和/或该容积经由至少一个交换孔，例如通气孔与主制动缸20连接。但是制动液容器44也可以经由中央阀与主制动缸20液压地连接。

第一转换阀28尤其理解为一种阀，它具有在与转换阀28平行延伸的旁通管道28b中的止回阀28a。止回阀28a最好如此地定向，即它可以借助于主制动缸20中的压力加压。也与第二转换阀40平行地可以布置一个具有止回阀40a的旁通管道40b，该止回阀可以借助于主制动缸20中的压力加压。因此装备该控制设备10/液压制动系统的机动车的司机具有可能性，即在两个制动回路26和38中直接地制动。由此即使在关闭的转换阀28和40下也仍然可以可靠地实施仅仅由司机制动力产生的在全部车轮制动缸32和42中的制动压力建立。

优选地，控制装置12附加地被设计用于，在附加地考虑至少一个提供的、关于借助于至少一个电动机当前最大可实施的任意发电机制动力矩的信息46下输出至少一个第一控制信号22和/或至少一个第二控制信号34。控制设备10因此也可以考虑，至少一个电动机，例如由于机动车电池的完全充电或过小的机动车速度，不能够在一定的状况下使用。

控制装置12最好被设计用于，输出至少一个第一控制信号22到第一制动回路26的作为至少一个混合阀24的至少一个车轮出口阀24。因此可以为了传输制动液到至少一个储存室30中使用一般已经在制动回路26存在的阀24。第一制动回路26因此不必装备附加的阀作为至少一个混合阀24。但是要指出的是，作为至少一个混合阀24也可以使用第一制动回路26的高压切换阀48。在这种情况下有利的是取消将止回阀50布置在高压切换阀48和至少一个储存室30之间。也可以使用其它的阀类型用于至少一个混合阀24。

在一个有利的改进方案中，控制装置12附加地在第二运行模式下被设计用于，为了限制或阻止升高至少在第一制动回路26的至少一个第一车轮制动缸32中的第一制动压力尽管操作制动操作元件18仍然将至少一个混合阀24保持在它的关闭状态并且将泄压阀36这样地控制到至少部分打开的状态，使得制动液可以移动到在出口侧连接到泄压阀36上的制动液容器44中。

控制设备10可以在大量不同的机动车液压制动系统中使用。因此下面的针对图1的制动系统的描述仅仅理解为示例性的:

在图1中示出的制动回路26和38中的每个都具有两个车轮制动缸32和42。但是注意，控制设备10的可使用性不限于一定的数量的在制动回路26和38中存在的车轮制动缸32和42。每个车轮制动缸32和42各分配一个车轮入口阀52和各一个车轮出口阀24和54。每个车轮入口阀52各具有一个带有布置在其中的止回阀58的旁通管道56。车轮入口阀52和车轮出口阀24和54分别经由叉起的管道60与相配的车轮制动缸32和42连接。

每个转换阀28和40各经由一个输入管道62连接到主制动缸20上。第一制动回路26的高压切换阀48也经由管道64连接到第一制动回路26的输入管道62上。从每个转换阀28和40各引出一个分支的管道66到对应的制动回路26和38的车轮入口阀52。经由另一个叉起的管道68第一制动回路26的车轮出口阀24连接到第一泵70的吸入侧上，其中，至少一个储存室30和止回阀50最好布置在车轮出口阀24和第一泵70之间。第二制动回路38的车轮出口阀54也经由另一个分支的管道72连接到第二泵74的吸入侧上。

两个泵70和74可以设置在马达78的公共的轴76上。两个泵70和74可以例如设计成单活塞泵。图1的液压制动系统因此可以称为改型的标准调制系统，尤其称为双活塞ESP系统。但是制动系统也可以通过其它设计的调制系统，例如具有多个活塞的泵，不对称的泵和/或齿轮泵，来设计。每个泵70和74在其输出侧经由管道80连接到相配的制动回路26和38的管道66上。

在第二制动回路中在管道80中汇入另一个管道79，经由它第二泵74的输出侧与泄压阀36连接。泄压阀36经由吸入管道81与制动液容器44连接。另一个管道83与泄压阀36和第二泵74平行地从吸入管道81延伸到管道72。

两个制动回路26和38中的每个可以装备一个压力传感器84。第一制动回路26例如可以具有预压力传感器84。但是液压制动系统的设计可能性不限于装备一定的压力传感器84。

图1的制动系统具有制动力放大器82，它布置在设计成制动踏板的制动操作元件18和主制动缸20之间。制动力放大器82可以例如是机电式的制动力放大器82。图1的制动系统由此允许无真空地设计制动力放大。但是制动力放大器82的设计可能性不限于这种类型。为了液压制动系统装备制动力放大器82也是选择性的。

图1的制动系统因此是机电式的制动力放大器82和改变的ESP-系统的一种组合。它特别适用于具有X-制动回路分配的机动车。这也可以如此地描述，即液压制动系统有利地被设计用于X-制动回路分配。X-制动回路分配可以理解为，可配置于制动回路26和38的车轮对角线地位于机动车上。与其它常规的具有X-制动回路分配的液压制动系统相比较，图1的制动系统具有优点，在再生式制动期间在全部车轮制动缸32和42中存在的制动压力可以(将近)调整到零。因此在回收式制动期间不必忍受在车轮制动缸32和42中的不希望的液压残余压力。

此外机电式的制动力放大器82实现可主动改变的放大特性，其可以匹配于遮掩过程。在操作制动操作元件18期间可以借助于机电式的制动力放大器82提供的辅助力有利地匹配于第一制动压力和/或第二制动压力。例如可以在将制动液输送到至少一个储存室30中之后/期间如此地减小该辅助力，即司机在力上没有感觉到制动液移动的影响。相应地也可以借助于辅助力的升高尽管制动液被从至少一个储存室30中转移仍然实现按照标准的制动操作感觉(踏板感觉)。图1的制动系统因此对于司机本身实现在遮掩至少一个电动机的随时间变化的发电机制动力矩期间有利的(符合标准的)制动操作感觉(踏板感觉)。

图1的制动系统同时保证力遮掩和容积遮掩。由于可实现的力遮掩可以选择地纯液压地、液压地和再生地或纯再生地进行制动。因此在至少一个可发电机式运行的电动机的当前可供使用的发电机制动力矩不足够用于完全实现司机制动愿望的状况下，也可以可靠地实施司机制动愿望。由于同时可实施的容积遮掩可以实现，尽管在纯再生式制动、再生式和液压制动或纯液压制动之间进行更换，司机仍然感觉不到在操作制动操作元件18期间改变的操作特性。

图2示出控制设备和装备该控制设备的制动系统的第二实施方式的示意图。

与前面描述的实施方式相反，在图2中示意示出的制动系统具有真空制动力放大器82作为制动力放大器82。除此之外图2的制动系统具有全部已经说明的制动系统部件。

图2的制动系统也保证上面描述的有利的容积遮掩。相反，借助于机电式的制动力放大器82可实施的力遮掩功能不六个由真空制动力放大器82产生。但是这可以通过一选择地限制再生式制动作用到真空制动力放大器82的突变区来排除。在真空制动力放大器82情况下一般地在突变区内也不存在在制动操作元件18和主制动缸20之间的直接的耦联。因此司机在遮掩期间在突变区内不会感觉到是否是纯液压地，液压地和再生地或纯再生地进行制动。因此在这样的制动力放大器中也保证司机的良好的制动操作感觉(踏板感觉)。

上述控制设备10/制动系统可以尤其有利地应用于混合动力机动车或电动机动车中。但是控制设备10/制动系统的应用可能性不限于某种确定的机动车的类型。

再次指出，上述制动系统不仅适用于X-制动回路分配而且适用于II-制动回路分配。因此不需要为不同设计的制动系统开发不同的控制设备10。因此可以与制动回路分配无关地在相同的生产线上制造控制设备10，其减少产生变更。例如分别只需要一个液压单元、一个ECU和一个软件变型而与制动回路分配无关。由于因此控制设备10可以使用更高件数，因此也减小成本。此外因此也可以在针对具有X-制动回路分配的机动车的遮掩期间利用在两个制动回路中的并联的压力建立的优点。

在上述的制动系统中也可以如在常规的制动系统中那样经由泵70和74，高压切换阀48，关闭的泄压阀36，关闭的转换阀28和40和关闭的车轮出口阀24和54产生主动的/独立的压力建立，即，在没有通过司机操作制动操作元件18的情况下的制动要求。此外在图1的制动系统中也可以将机电式的制动力放大器82用于主动的/独立的压力建立。尤其在图1的制动系统中可以在考虑希望的压力建立动力学、优化的噪音生成和/或优选的制动操作元件特性下选择为了主动的/独立的压力建立使用的致动器。

在调制系统失灵情况下，上述的制动系统还具有在全部的车轮制动缸32和42上的放大器的制动功能。因此不必担心在这种情况下任何功能上的限制。在图1的制动系统的机电式的制动力放大器82失灵情况下，司机在制动操作时还可以借助于泵70和74得到支持。

在一个有利的改进方案中，每个上述的控制设备10也可以被设计用于控制装备它的制动系统的其它部件。在一个有利的改进方案中，控制装置12例如附加地被设计用于，在考虑至少提供的、关于借助于至少一个电动机当前最大可实施的任意发电机制动力矩的信息46下，如此地控制至少一个泵70和74，即，如果任意发电机制动力矩(在可预见的时间内)小于当前借助于至少一个电动机实施的发电机制动力矩，则可以补偿至少一个电动机的取消的可使用性。控制设备10在这种情况下也实现一种输送液压装置，其液压将制动液量带到制动回路26和38中的至少一个中。

按照上述的实施方式的控制设备10例如可以被结合到制动系统自动控制装置中或中央机动车自动控制装置中。但是控制设备10的这样的结合是选择性的。

控制设备10，或控制装置12，也可以被设计用于实施在下面描述的方法步骤。

图3a至3e示出用于解释用于运行机动车的液压制动系统的方法的第一实施方式的坐标系。

借助于图3a至3e的坐标系示出的方法举例而言地被实施用于运行图1的具有X-制动回路分配的制动系统。每个制动回路因此具有前轴-车轮制动缸，其具有配属的前轴-车轮入口阀和配属的前轴-车轮出口阀，和后轴-车轮制动缸，其分配有后轴-车轮入口阀和后轴-车轮出口阀。但是注意，该方法的实施可能性不限于使用这样的制动系统。

在图3a至3d的坐标系横坐标分别是时间轴t。图3a的坐标系的纵坐标给出制动力矩M。图3b的坐标系的纵坐标对应于一个放大系数f，机电式的制动力放大器以该放大系数放大由司机施加到制动操作元件上的司机制动力。借助于图3c的坐标系的纵坐标给出在第一制动回路的至少一个储存室中被中间储存的容积（量）V。图3d的坐标系的纵坐标给出电流强度I，以此控制制动系统的不同的部件。图3e的坐标系的横坐标给出(借助于前轴-车轮制动缸)施加到前轴上的前轴-制动力矩MFA，而纵坐标坐标系图3e的坐标系的纵坐标对应于(借助于后轴-车轮制动缸)施加到后轴上的后轴-制动力矩MRA。

在实施该方法时，至少一个在液压制动系统的第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中（第一制动回路经由第一制动回路的第一转换阀连接到液压制动系统的主制动缸上）存在的第一制动压力被限制。这是通过至少暂时在操作连接到主制动缸上的制动操作元件用于将制动液移动到第一制动回路的至少一个储存室中期间将第一制动回路的至少一个混合阀控制在至少部分打开的状态下发生的。

在上面的段落中描述的过程例如在时间t0和t1之间实施。在时间点t0之前装备了液压制动系统的机动车的司机不操作制动操作元件。自时间点t0起司机操作制动操作元件和以这种方式将制动液从主制动缸至少移动到第一制动回路中。

例如在时间t0和t1之间为了移动制动液，第一制动回路的至少一个车轮出口阀作为至少一个混合阀至少暂时被控制到至少部分打开的状态。对于该方法步骤仅仅使用第一制动回路的车轮出口阀中的一个就足够了。在示出的实施方式中，作为无电流关闭的阀构造的后轴-车轮出口阀借助于后轴-车轮出口阀-控制信号IAvRa在时间t0和t1之间打开，而同样作为无电流关闭的阀构造的前轴-车轮出口阀由于等于零的前轴-车轮出口阀-控制信号IAvFa保持关闭。作为无电流打开的阀构造的车轮入口阀(后轴-车轮入口阀和前轴-车轮入口阀)由于后轴-车轮入口阀-控制信号IEvRa和前轴-车轮入口阀-控制信号IEvFa等于零分别是打开的。作为无电流关闭的阀构造的泄压阀可以借助于泄压阀-控制信号Ida等于零在时间t0和t1之间保持关闭。由于泵在时间t0和t1之间的运行不需要，因此泵控制信号Ip也可以等于零。

上述对阀的通电流在全部车轮制动缸中引起制动压力，它等于至少一个储存室，例如低压储存室，的响应压力。尽管司机在时间t0和t1之间要求增大的(目标)总制动力矩Mges，在车轮制动缸中存在的制动压力由此保持最小。车轮制动缸的被限制的制动作用可以被用于发电机式地使用至少一个电动机。因此在时间t0和t1之间，只要最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0大于由司机要求的总制动力矩Mges，可以实施一个比较大的发电机制动力矩Mgen，同时不超过由司机要求的机动车减速度。由司机要求的机动车减速度因此可以在时间t0和t1之间在一个大的百分比上。

在时间t0和t1之间被从主制动缸挤压到第一制动回路中制动液容积（量）被排出到至少一个储存室中，由此在至少一个储存室中中间储存的容积（量）V在时间t0和t1之间增大。借助于主制动缸-压力传感器可以确定由于中间储存的容积V在机电式的制动力放大器上缺少的压力。在时间t0和t1之间放大系数f的相应的减小负责尽管中间储存的容积V的增大在通过主制动缸施加到制动操作元件的恢复力和司机制动力与机电式的制动力放大器的辅助力之和之间的力平衡。

但是通过将至少一个低压储存室用作至少一个用于中间储存该容积V的储存室，在时间t0和t5之间在全部车轮制动缸中留有不等于零(例如等于储存室的响应压力)的低的液压残余压力。残余压力的大小通过至少一个低压储存室的回位弹簧的弹簧刚度建立。残余压力产生一个对于借助于后轴-车轮制动缸产生的后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd和借助于前轴-车轮制动缸产生的前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd不希望的残余-制动力矩并且由此阻碍希望的纯再生式制动。

在时间t1处由司机要求的(目标)总制动力矩Mges超过最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0。(优选地，在实施该方法时至少一个混合阀和/或泄压阀在附加地考虑至少一个提供的关于借助于至少一个电动机当前最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0的信息下被控制。)因此自时间t1起，在由至少一个电动机此外要求最大可能的任意发电机制动力矩Mgen0期间，在至少一个前轴-车轮制动缸中建立一个附加的液压制动压力。为此前轴-车轮出口阀保持关闭(IAvFa等于零)。后轴-车轮入口阀借助于不等于零的后轴-车轮入口阀-控制信号IEvRa(Δp-控制)至少暂时被关闭。由司机在提高制动愿望时附加地移动的容积（量）由此被带到前轴-车轮制动缸中。现在产生一个增大的前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd，它最好与发电机制动力矩Mgen和后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd一起产生由司机要求的(目标)总制动力矩Mges。

中间储存的容积V自时间t1起保持恒定。由此自时间t1起不要求放大系数f的继续减小。

在时间t2和t3之间，司机制动愿望保持恒定。Ab自时间t3起司机松开制动操作元件和以这种方式减小要求的(目标)总制动力矩Mges。因此自时间t3起容积（量）从前轴-车轮制动缸中再次取出，以便使前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd匹配于减小的(目标)总制动力矩Mges，而发电机制动力矩Mgen还保持恒定。后轴-车轮入口阀可以借助于等于零的后轴-车轮入口阀-控制信号IEvRa再次打开。

在时间点t4处司机制动愿望再次下降到低于最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0。自时间t4起因此可以再次在一个高的百分比上再生地进行制动。但是此外残余压力在车轮制动缸中产生对于前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd和后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd的不希望的残余量(不等于零)并且由此阻碍希望的纯再生式制动。

为了附加地减小至少在第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中存在的第一制动压力(低于至少一个储存室的响应压力)，因此自时间t5起液压制动系统的第二制动回路的泄压阀被控制到至少部分打开的状态(Ida不等于零)。以这种方式可以将制动液移动到在出口侧连接到泄压阀上的制动液容器中。因此自时间t5起在全部车轮制动缸中的制动压力下降到低于至少一个储存室的响应压力。尤其一般地以这种方式可以在全部车轮制动缸中自时间t5起实现(将近)大气压力的压力。

通过减小在全部车轮制动缸中的制动压力到低于至少一个储存室的响应压力可以保证自时间t5起前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd和后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd(将近)等于零。因此可以自时间t5起纯再生地制动。这保证有利地高的回收效率，并且由此对机动车电池的较快的充电。

在此处描述的方法除了增大的再生效率附加地还具有优点，即自时间t5起经由(短时间地)打开的泄压阀被移动到制动液容器中容积量是比较小的。因此可以容易地在一个较晚的时间点借助于第二制动回路的仅仅一个泵经由吸入管道进行回输。由于低的要实施的泵转速，没有/几乎没有噪音产生，并且仅仅要满足很小要求的泵具有增加的寿命。

时间点t5可以如此地选择，在时间t5和t6之间存在恒定的司机制动愿望。但是注意，有利的方法步骤的可实施性不减少到这种制动操作状况。可选择地，自时间t5起后轴-车轮出口阀也可以借助于等于零的后轴-车轮出口阀-控制信号IAvRa关闭。

自时间t6起司机提高要求的(目标)总制动力矩Mges。在时间t7处(目标)总制动力矩Mges超过最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0。在时间t8和t9之间存在恒定的高的司机制动愿望。在时间t6至t9之间由此可以重新实施前面已经描述的方法步骤。

有利的方法在图3a至3e的示例中在使用一种制动系统下实施，它的至少一个电动机只作用于前轴上。发电机制动力矩Mgen因此只对前轴-制动力矩MFA作出贡献。此外在在此处描述的方法中前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd(它进入到前轴-制动力矩MFA中)具有比后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd(它形成后轴-制动力矩)明显较高的值。如借助于图3e的坐标系可以可见的那样，在时间t1至t9之间的制动力分布因此是强烈前轴负载的。

图4a至4e示出用于解释用于运行机动车的液压制动系统的方法的第二实施方式的坐标系。

在此处描述的方法也可以通过图1的具有X-制动回路分配的制动系统实施。关于图4a，4b，4c和4e的坐标系的横坐标和纵坐标参见图3a，3b，3c和3e的坐标系。图4c的坐标系作为横坐标具有时间轴t，而纵坐标给出在制动液容器中中间储存的容积Vr。

借助于图4a至4e示意示出的方法是前面描述的实施方式的扩展方案。在时间t10至t19实施的方法步骤例如可以在前面描述的实施方式的方法步骤之前或之后实施。为了更好地理解在时间t10至t19之间实施的方法步骤，由司机要求的(目标)总制动力矩Mges对应于在时间t0至t9的制动力矩。

在图4a至4e的方法时至少在第一制动回路的第一车轮制动缸中的第一制动压力的升高尽管操作制动操作元件在时间t10和t11之间被阻止或被限制，其中，在至少一个混合阀被保留在它的关闭状态期间，泄压阀被这样地控制到至少部分打开的状态，即制动液可以移动到在出口侧连接到泄压阀上的制动液容器中。为此在时间t10和t11之间泄压阀借助于不等于零的泄压阀-控制信号Ida被控制到至少部分打开的状态。相应地，车轮入口阀和车轮出口阀在时间t10和t11之间可以保持未通电流。

在图4a至4e的方法在时间t10和t11之间可以纯再生地制动。通过司机移动的容积量可以作为中间储存的容积量Vr完全经由吸入管道排出到制动液容器中。以这种方式也可以实现，在时间t10至t11之间在车轮制动缸中几乎不存在/没有残余制动压力。同时可以借助于主制动缸-压力传感器确定由于中间储存的容积量Vr在机电式的制动力放大器上缺少的压力的大小。尽管如此，相应地减小机电式的制动力放大器的放大系数f可以负责在制动操作元件上的力平衡。司机因此没有觉察制动液到制动液容器中的移动。

在时间t11至t14之间由司机要求的(目标)总制动力矩Mges超过最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0。因此在时间t11至t14之间希望一个附加的液压制动作用，它对应于在(目标)总制动力矩Mges和最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0之间差。为此泄压阀借助于等于零的泄压阀-控制信号Ida被关闭。车轮入口阀和车轮出口阀保持未通电流。

由司机附加地在时间t11和t12之间移动的容积被带到全部车轮制动缸中。但是由于前轴-车轮制动缸和后轴-车轮制动缸的不同的系数，尽管在全部车轮制动缸中的相同的制动压力，可以产生大于后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd的前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd。前轴-车轮制动缸-制动力矩MFAhyd例如可以以倍数2大于后轴-车轮制动缸-制动力矩MRAhyd。因此在时间t11和t14之间制动力分布而是强烈前轴负载的。制动力分布由此在从在时间t11之前的纯再生式制动更换到在时间t11和t14之间的再生式和液压制动期间更少改变。这尤其借助于图4e的坐标系示出。在时间t11至t14期间没有必要进一步减小放大系数f。

自时间t13起司机稍微松开制动踏板并且减小(目标)总制动力矩Mges。在时间t13和t14之间可以使液压制动作用匹配于减小的司机制动愿望，其中仅仅从车轮制动缸中取出容积量。在自时间t14起低于最大可实施的任意发电机制动力矩Mgen0的司机制动愿望的情况下，泄压阀可以借助于不等于零的泄压阀-控制信号Ida被再次打开。通过从制动液容器中取出制动液容积量可以使在制动回路存在的容积量匹配于司机制动愿望，其中，同时此外纯再生地进行制动并且残余压力在全部车轮制动缸中的出现被阻止。此外放大系数f可以在时间t14和t15之间相应于减小的(目标)总制动力矩Mges/中间储存的容积量Vr被提高。

在时间t16和t19之间可以重新实施在前面的段落中描述的方法步骤。

只要在时间t10至t19期间最大可实施的任意发电机制动力矩减小，可以借助于第二制动回路的至少一个泵附加的容积量经由吸入管道从制动液容器回输到制动回路中。这产生在车轮制动缸中的液压制动压力，它可以相应于希望的车轮制动缸-制动力矩MRAhyd和MFAhyd来调整。

在此处描述的扩展方案中，也可以在全部相关的运行状况下避免液压残余压力。由于车轮出口阀的打开被相当少地实施，因此在此处描述的方法几乎不与噪音的产生相关联。

注意，在全部上述的方法中压力建立在使用一个可持续控制的泄压阀下是完全可逆的。这提高在实施该方法时的功能的变化性和可能的回收效率。